枢纽机场陆侧道路交通组织研究

邓广辉，顾庆福，林俊勇

（广东省建筑设计研究院有限公司，广东 广州 510010）

0 引言

近年来我国经济的快速发展，国内外经济交流频繁，客货运联系紧密，形成了以粤港澳大湾区、长三角、京津冀、成渝等经济体量雄厚的超级城市群，其中枢纽机场的重要性不言而喻。为着力提升重点城市群枢纽机场的国际竞争力，我国近年来先后建成了北京大兴国际机场、成都天府国际机场，并且正在加紧建设上海浦东国际机场四期扩建工程、广州白云国际机场三期扩建工程等。为充分发挥枢纽机场高效便捷、快速中转的特点，亟需与其他交通运输方式深度融合、互联互通。机场通常远离市区，近年来城市交通环境发生了诸多变化，轨道交通网络更加发达[1]，但道路交通承担的旅客通行比例仍然不小于75%[2]，陆侧道路交通系统作为城市与枢纽机场的纽带，承担着机场客货运疏解的重要功能，陆侧道路交通系统运营情况是否良好，直接影响机场的运营效率，因此陆侧道路交通系统需快捷、稳定且交通组织明确，运营高效。本文结合我国枢纽机场的陆侧道路交通系统特点，进一步研究提出适合我国枢纽机场的陆侧道路交通组织形式。

1 枢纽机场功能布局

我国枢纽机场区域根据管理方式、服务对象、安保措施等的不同，一般划分为“空侧”及“陆侧”。空侧一般指飞行区，主要由飞机跑道、停机坪、候机楼、指挥塔和机库等组成，以航空功能为主。陆侧则一般由航站楼、航站区（综合交通中心）、工作区、空港经济区组成，以航空旅客为主要服务对象，提供综合性的城市服务[3]，见图1、图2。

图1 枢纽机场功能布局图示

2 枢纽机场陆侧道路交通系统特点

枢纽机场陆侧道路交通系统一般指，与中心城市衔接的城市高快速路系统收费广场出口至航站楼范围的城市道路，主要由主进场路、出港高架桥及航站区循环路三部分组成。包含地面道路、高架桥梁、下穿隧道等形式。主要服务私家车、大巴、出租车、网约车、贵宾车辆、货运车辆、工作人员车辆、特勤武警车辆等。结合空侧、陆侧设施分布，我国枢纽机场依托航站楼作为末端，陆侧道路交通系统一般为单向逆时针交通组织循环，以主进场路（主环路）为骨，各类循环路为辅，形成高效便捷的立体交通组织系统。

2.1 陆侧道路交通组织原则

陆侧道路交通系统主要服务进出港旅客车辆，同时兼顾工作人员等车辆。目的地以离港层、到港层、停车楼（综合交通中心）为主，工作区、蓄车场、贵宾厅、市政管理设施、空侧闸口等设施为辅。加之服务车辆的类型多，陆侧道路交通组织具有多目的地，多组交通流线叠加的特点，因此为保证交通组织的连续，减少连续车流之间的交织，应该以主要交通流线为基础，通过主进场路实现主要车流的逐级分离，并宜以工作区、停车楼、到港层、离港层为分流顺序进行分流；同时辅以航站区循环路，使得各类车流依托主环路各自成环，减少交织。陆侧交通主流线逐级分合流见图3。

图3 陆侧交通主流线逐级分合流树形图

2.2 主进场路布局及结构形式选择

结合相关经验，枢纽机场主进场路一般采用城市主干路标准（或城市快速路标准），设计速度宜不小于60 km/h，道路标准段单向车道数不应小于5 车道。目前主进场路主要采用有两种功能布局形式，分别为整体式与分离式。主要区别如下：

主进场路采用整体式布局时，往机场方向车辆驶离收费广场后，道路采用双向行驶的整体布局穿越空港经济区、工作区，于航站区范围分线采用单向逆时针环路衔接航站区设施，成都天府国际机场采用[4]，见图4。

图4 成都天府国际机场主进场路布局图

当主进场路采用分离式布局时，主进场路穿越空港经济区、工作区、航站区范围时均为单向逆时针环路，北京大兴国际机场采用，见图5。

图5 北京大兴国际机场主进场路布局图

对比两种布局的交通组织形式，整体式相较于分离式具有以下优势：道路整体布置用地集约，功能地块规划退缩距离少，道路对空港经济区及工作区的空间切割少等。更便于区域内经济活动的开展，有益于枢纽机场所在城市的土地集约利用，宜优先采用。

其次，鉴于航站楼出港层一般设置在二层以上，与航站楼衔接的出港道路采用出港高架桥梁形式，当主进场路亦采用全线高架形式时，可实现中心城区与航站楼的点对点接入。陆侧道路交通系统具有主线连续流稳定，驾驶员目的清晰明确，抗横向干扰能力强，地面辅道通达便捷不受主线切割等优势。因此主进场路宜全线采用高架桥梁形式，当需穿越飞行区垂滑等时，可采用半下沉道路，不宜采用全覆盖隧道。

2.3 主进场路线形指标建议

为兼顾建筑造型，减少旅客步行距离等，枢纽机场航站楼空间布局常采用一定尺度弧形的建筑构造；受此影响陆侧道路的线形指标需相应匹配，结合北京大兴国际机场、成都天府国际机场，广州白云国际机场三期扩建工程经验，主进场路楼前段的曲线半径不宜小于350 m；主进场路其他路段曲线半径不宜小于300 m。当充分考虑航站区循环路通过辅助车道接入主环路，同时兼顾旅客车辆行驶的舒适性时，航站区范围的主进场路纵向长度不宜小于1 200 m，横向长度不宜小于500 m，见图6。

图6 主进场路线形指标示意图

3 陆侧道路交通系统其他特性

枢纽机场的陆侧道路交通系统除充分满足服务旅客的交通功能外，尚需具备防灾减灾、应急处置等弹性特质。受空间布局影响，陆侧道路交通系统具有末端特性，当航站区遭遇极端天气或恐怖袭击时，陆侧道路交通系统的规划建设应具备弹性修复能力，设施设备应具有一定前瞻性及富余性，可通过增设应急专用通道，应急管理专用车位，可变交通标志标牌，智慧交通监控及管理系统等方式提高陆侧道路交通系统防灾减灾、应急处置的弹性能力。

4 结语

结合北京大兴国际机场、成都天府国际机场，广州白云国际机场三期扩建工程等经验，我国枢纽机场陆侧道路交通系统宜采用主要车流逐级分离，次要车流依托主环路各自成环，减少交织的交通组织原则。

综合集约用地、减少道路对地块空间割裂的考虑，主进场路宜采用整体式布局及高架桥梁形式进行交通组织；并应采用适宜的道路线形指标，提高车流行驶的连续性，旅客车辆行驶的舒适性，减少车流交织。

此外陆侧道路交通系统的规划建设应具有一定前瞻性及富余性，兼具防灾减灾、应急处置功能。