港城协同发展模式下的交通规划多元分析手段研究

魏 越,韩军红

(陕西省城乡规划设计研究院,陕西 西安 710021)

0 引 言

交通运输业是国民经济中基础性、先导性、战略性产业和重要的服务性行业,是可持续发展的重要支撑。

西咸新区空港新城是西咸新区的核心板块之一,国家临空型对外开放高地、国家级临空经济示范区,西安咸阳国际机场是国际门户枢纽机场。空港新城对内、对外交通优势明显。围绕“建设人民满意交通”、助力全面建成小康社会的总体目标,做好“十四五”综合交通运输发展规划,是空港新城综合交通对今后五年发展目标和任务进行准确定位、认真求证和科学决策的过程,对形成规划思路,明确规划重点任务,确保规划的科学性具有重要意义。

1 规划背景

空港新城成立于2011年,是西咸新区的核心板块之一,国家临空型对外开放高地。规划面积144.18 km2,其中自贸区面积13.8 km2,已获批国家级临空经济示范区,区内的西安咸阳国际机场是我国西北地区最大的空中交通枢纽。

空港新城发挥枢纽优势,加快形成效率高、成本低、服务优的国际贸易通道,加快打造内陆改革开放高地,“五资”齐抓,多措并举,加大招商引资力度,一批大项目、好项目集中落地,为追赶超越提供了坚实支撑,正加速打造辐射“一带一路”的国际航空枢纽、全球性国际邮政快递枢纽集群、国家打造的内陆改革开放高地[1]。

交通运输是经济发展的重要基础和先导条件,在新时期下,科学推进交通运输行业发展,对于充分发挥交通运输先行引领作用,保障经济社会发展具有重要的现实意义。在党的十九大提出建设交通强国宏伟目标以及陕西省提出以建设交通枢纽省份为目标、打造拥有现代化综合交通运输体系的交通强省战略部署下,空港新城站在打造关中平原城市群建设的新高度,全面适应新时代、新起点、新要求,充分发挥交通运输的战略性、引领性、基础性、服务性功能,突显综合交通运输规划的先行引领作用,真正当好发展的先行官。

2 难点剖析

2.1 需要主动适应西安咸阳国际机场枢纽的超高定位,并构建与之匹配的综合交通运输体系

国家层面对西安咸阳国际机场枢纽提出“打造辐射‘一带一路’的国际航空枢纽、中国中西部领先的现代综合交通枢纽、欧洲中亚和亚太地区的主要货运枢纽,客货运输实现‘双进位’,成为对外开放的重要窗口”[2]。随着西安咸阳国际机场枢纽在国家层面提升至新的战略高度,空港新城的规划定位也应相应调整。

那么,如何构建与之相匹配的综合交通运输体系?如何在可持续发展前提下切实提高运输能力,补足各类交通方式的运输短板?如何在近五年内,扩容或挖潜基础设施,以适应到2025年机场运输起降架次、旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到44万架次、7 100万人次、80万t[3]这一发展目标?这些问题作为本项目的重点和难点,给规划带来了较大的挑战。

2.2 需要解决都市圈问题中,新城与中心城市协调发展,使人口资源“既送出去,又吸进来”

根据调查,片区内到达交通主要通过福银高速、机场高速公路疏解,通过高速公路进出新城的比重达到约70%,过多的高速联接造成的是过多的人口、产业流失,主城区的虹吸效应已经非常明显。“送出去”实现了,但“吸进来”才是空港新城发展迫切需要的,这就需要增强新城内部的基础设施投入,以各级快速路、干线性主干路更多的替代高速公路,真正实现“TOD”“ROD”。不能仅仅让“人”在空港新城只是“过路”。空港主要高速公路出入口流量如图1～图4所示。

图1 机场西收费站出口流量

图2 机场西收费站入口流量

图3 机场收费站出口流量

图4 机场收费站入口流量

2.3 需要构建空港新城陆侧货运需求预测模型,从客流、货流层面均给出科学的规划依据

传统交通需求预测模型多是以客流为基础,往往忽视了货运侧的需求,当前尚没有一套较为完善的货运需求预测模型。但是空港新城不同于一般城市,机场的货运枢纽定位以及庞大的货运吞吐量均要求有一套较为详尽的货运现状评估体系和货运需求预测数据支撑规划。空港新城货运模式分析如图5所示,空港新城货运交通生成量预测如表1～表4所示。

表1 空港新城产业用地货运生成系数一览表

表2 空港新城特征年货运总量预测表

表3 空港新城特征年货车车型划分预测表

表4 空港新城特征年高峰小时交通量交通生成表

图5 空港新城货运模式分析图

3 多元分析手段简述

3.1 利用多种手段,摸清新城家底,分析主要交通方向

传统的交通调查主要是根据国家现行的《城市综合交通调查技术标准》(GB/T 51334—2018),通过外业、内业收集各类资料。通常在交通规划编制中只需要一些简单的空间和产业结构分析,仅需如名字、产业类型、规模、位置几个信息即可,但是受限于资料特征及来源,往往涉及众多部门,如住建、自资、规划、发改、能源、电力、水利等,现实中或是收集不到,或是收集到的内容多、乱、杂,有时还有冲突,造成数据收集、整理、分析都极为不便。

(1)本次规划,首先利用大数据手段,获取大西安都市圈整体的各类产业、居住分布情况信息34 000余条,剖析空港新城与西安市主城区及其他各新城间的职住分布关系。

(2)利用职住分布关系结论,分析空港新城对外主要交通方向,发现空港新城与主城区不论在产业发展还是基础设施投入方面都存在着一定差距,主城区与空港新城未来的交通联系仍旧非常密切,尤其是高新区将成为重点联系区域。

(3)着眼于空港新城内部的产业、居住用地的布局,研判空港新城各片区发展潜力和轴带关系,通过职住布局情况,发现新城已经体现出较为明显的功能分区,包括以临空产业为主的自贸大道轴线和以慈恩大街为主的居住轴线。

(4)建立起空港新城的现状路网模型,结合现状用地做可达性分析,找出交通服务的短板区域。

3.2 拓展研究区域,宏观微观结合,打通区域快速通道

充分把握空港新城的功能定位,明确都市圈快速路通道体系在区域路网体系中的骨架作用,并且充分认识到打通快速路通道仅靠“各扫门前雪”是不够的。于是我们拓展视野,跳出空港新城行政边界,提出在西咸新区乃至在大西安范围内的通道建设计划,提出了“九通道”[4]建设任务。将2 h交通等时圈向外扩大了30～40 km。区域主要规划通道建设情况如图6所示,“九通道”建设计划一览如表5所示。

图6 区域主要通道规划图[4]

3.3 充分考虑现状,低影响做规划,最小投入获得最大回报

依据“对接断头,打通多方向快速通道;适度超前,打造规模合理的路网系统;串路成网,收获路网集散能力规模效益;打通瓶颈,最小投入获得最大联通效果”的规划思路,对空港新城核心片区实施次支路网加密工程,梳理“窄马路、密路网”道路布局理念,构筑级配合理的道路网系统。根据现状调研,在空港新城与相邻新城的接口道路上,由于发展方向的不协调、建设时序不统一等因素,存在多条道路仅差200～400余m就能实现全线贯通,其带来的经济和社会效益,远大于新建一条完整道路,所以本次规划一改以往的大修大建,重点放在通行能力的挖潜,力求以最小财政投入收获最大实施效果。

3.4 建立网络模型,了解规划效果,得出最优解决方案

利用ArcGIS建立空港新城内部的路网模型,结合用地布局,分析各个区域的路网可达性,以获得新城内部路网最优方案。

4 结 语

充分考虑规划项目实际需要,探寻了一种适用于港城协同背景下的综合交通规划的研究方法,该方法充分考虑国家对于综合国际性枢纽打造的宏观要求、对于国家中心城市卫星城建设的具体控制以及新城自身发展的内核需要,体现了这类城市与其他城市在城市交通特性上的差异性,同时该规划编制研究方法可在其他类型的城市综合交通规划中推广应用。所述的方法具有较强的实用性,但未来需要在模型的准确度和理论支持方面进行改进。