西部山区驾驶员适宜性测评与对策研究

2023-10-22黄湛煐

交通科技与管理 2023年19期

黄湛煐,鲁明,张倓

（1.贵州交通职业技术学院,贵州贵阳 551400; 2.贵州装备制造职业学院,贵州贵阳 551400）

0 引言

2022 年中国交通事故死亡人数为61 703 人，交通事故发生数量212.3 万起，机动车保有量4.17 亿辆，驾驶人数为5.02 亿人。随着机动车保有量及驾驶人数的快速增加，2022 年相比2021 年交通事故死亡人数和发生数量有所降低，但数量还是较大。国外学者认为驾驶员疲劳是造成道路事故的主要原因，而焦虑和情绪状态是可能影响驾驶员疲劳的因素。也探究了驾驶员某些生理状况对驾驶安全的影响。国内学者着重对驾驶员的可靠性定性和定量地分析，研究了管理信息系统中实现可靠性的设计方案[1]。长安大学从20 世纪80 年代末期在道路交通事故、汽车驾驶员行车安全领域开展全方位研究，历经30 多年制定了交通运输部标准，是行业管理、企业安全管理中对汽车职业驾驶员安全驾驶适宜性评价，现行的唯一方法[2]。然而，交通安全仍是一个社会难题，特别是西部山区有着独特的地貌特征：路窄弯急、坡长且陡、险情多和气候多变，更容易引起驾驶安全问题，从根本上解决交通事故发生还是一个待研究的课题。

1 驾驶员适宜性检测指标和设备

1.1 驾驶员适宜性检测指标

驾驶员的适宜性检测指标是对驾驶员在感知、判断、操作等特征上进行量化检测[3]。感知特性中因为车辆内较为封闭，所以大部分信息获取靠的是视觉，视觉因素主要为静视力、动视力、夜视力、暗适应。认识事物首先有的是感觉，知觉更复杂，是对不同信息加工处理后获取的结果，人们解释或表达客观事物往往是通过知觉的形式。而驾驶员就是通过眼、鼻、耳等器官来获取道路上人、物、环境的信息，并通过神经传导至大脑处理加工来判断道路安全的目的。驾驶员将知觉获取的信息在大脑加工处理后，再根据每个驾驶员经验或累积的知识对道路的信息进行判断，决策后做出动作。因为个体差异，在同一道路信息下驾驶员作出的判断反应各不相同，与真实状况间误差达到一定的量化值，发生事故的概率将会明显增大。驾驶员大脑中枢做出决策后，运动系统就会支配做出相应的动作。驾驶员的操作能力主要是指其动作的准确性、稳定性和协调性，驾驶员的操作能力也会影响驾驶安全，但相对较小。

1.2 西部山区驾驶员适宜性测评设备

驾驶员检测设备如表1 所示，通过设备测试数据从而综合评价（包括14 个单项指标和1 个综合指标）。根据交通部《道路运输驾驶员适宜性检测评价方法》（JTT 442—2014）标准，对各项指标进行评价得出4 个等级如下：①级别为A，驾驶员该项指标适宜性好；②级别为B，驾驶员该项指标适宜性较好；③级别为C，驾驶员该项指标适宜性一般，需要注意；④级别为D，驾驶员该项指标适宜性差，不适宜[4]。

表1 测评设备

2 西部山区驾驶员适宜性测评分析

该实验室已完成6 000 余人的检测工作，该研究去除误差等后共选取5 500 个适宜性测评数据结果进行统计分析。测评对象中近八成驾驶员的学历为高中和大专水平（见图1），其中高中学历的驾驶员占比为42.89%，大专学历的驾驶员占比为31.45%，本科以上学历的驾驶员占比为6.28%，初中学历的驾驶员学历占比为19.38%（见图2）。样本中年龄在19~60 岁之间，平均年龄为35 岁、30 岁至39 岁占比最多，为55.12%。样本中的驾驶员平均驾龄为15 年，驾龄9~25 年的占比最大（见图3）。样本中女性驾驶员的占比为8.75%，男女比例差异大。

图1 样本对象的学历分布（%）

图2 样本年龄分布

图3 驾龄分布

速度估计的结果大部分分布在0.5~1.6 s，占样本的52.55%，见图4。分布范围广，总体的时间较为迅速，西部山区部分驾驶员对移动目标的感知素质水平变化较大。A 级优良者占21.96%，D 级很差占15.83%，表明西部山区驾驶员对物体速度感知能力降低，低于一般水平15%左右。选择反应时间均值为0.90 s（见图5~6），选择反应错误次数平均值2.98 次，参照评价标准，只有2.14%的驾驶员超过危险阈值，73.11%的驾驶员选择反应时间水平达到B 等级，近七成的驾驶员误反应次数水平在B水平范围内，次数超过8 次的驾驶员占到总样本的6.57%。西部山区海拔的落差很大，神经受到刺激引起兴奋，呼吸加快加深，长期状态下，驾驶员的反应时间延长，山区的障碍物众多影响反应灵敏性和准确性。

图4 速度估计时间

图5 选择反应时间分布

图6 误反应次数

图7 中深度知觉的平均值为9.115 mm，B 类以上的驾驶员占比为77.34%，由于西部山区道路狭窄，弯道频多，窄路会车的情况较多，障碍物类型多且突然，因此西部山区驾驶员对行车中物体位置和距离较为准确和到位。图8 中动体视力值结果表明大多集中分布在0.3~2.0之间，占总共的74.56%。西部山区驾驶员动体视力下降幅度明显，在山区变化环境下驾驶员的波动很大，原因归结为生理方面受到很大的影响，最明显的指标为视力方面。图9 中暗适应测试中适应时间占比2 s 以下的为27.29%，时间12 s 以上的占比为16.93%，数据表明西部山区驾驶员相对其他平原地区的驾驶员对于暗适应的能力更好，与西部山区隧道多、弯道多的实际情况较为一致[5]。图10 可知处置判断错误的均值为110 次，与一般均值接近，判断错误次数整体分布在100~150 次，错误次数在超过120 次的范围占比较大，高于全国平均值101次，结果表明在西部山区行驶过程，受山区道路和环境影响下，驾驶员的生理和心理素质减弱导致注意力及反应准确性降低很大[6]。

图7 深度知觉（%）

图8 动体视力分布

图9 暗适应时间

图10 处置判断错误

3 基于驾驶适宜性评价的对策

道路事故产生的原因复杂多变，从驾驶员适宜性测评结果可知，驾驶素质特性与道路安全间有着显著的相关性。适宜性测试对驾驶员单项指标进行评价，识别驾驶员是否在某一特性上存在缺陷，同时对驾驶特性有差异的驾驶员进行一定的心理和生理技能训练，提高驾驶员的综合素质，从根本上提高驾驶安全。

3.1 深度知觉调适

训练驾驶员对车辆的感知特性，让驾驶员准确把握车体的外部特征。

静态培训：车辆处于停止状态下，驾驶员对车辆三维尺寸等客观参数进行测量并观测，初塑车辆轮廓。

动态培训：该训练是获取知觉能力的关键，通过直角弯、S 弯、压线、单双边桥判断运动车轮的边界，窄路、多项穿杆判断车体宽度，隧道、涵洞、车库判断车高，弯道放置石块和木块判断车辆底盘的高度。

记忆训练：不断练习和纠偏，试探练习间隙，通过记忆反思，建立车辆模型，长期积累和感知，提高知觉能力[7]。

3.2 速度知觉调适

训练驾驶员对车速的敏锐能力，提高判断驾驶车辆和前后左右行驶车辆速度准确性的能力。

体验对比训练：即让驾驶员有意识地观察和判断各车辆的速度，不仅驾驶时留意速度，不开车时也要主动观察过往车辆的速度；体验各种速度的视觉和听觉感受并记录；驾驶过程中，根据视觉和听觉判断车辆的速度，并与车速表比较，找出错误，分析原因，并反复练习。

反复纠正训练：判断交会车辆的车速，通过偏差判断纠正，反复学习，在纠正不断感知车速的感觉，最后达到与现实情况近一致的效果。

3.3 反应速度调适

反应速度是反应能力的一项重要表示参数，应对驾驶员针对性地进行调适干预。训练驾驶员油门和刹车踏板间的快速转换操作、右手快速辅助和回手扶盘操作，车辆弯道快慢停走提高反应速度。在专门的场地设置一些应激因素，如行人突然横穿马路、车辆突然改变运动状态、非机动车突然转弯、物体从车上掉落、速度线性变化等，让司机掌握如何应急反应，提高在危险状态下的快速反应能力，提高心理素质。

3.4 应激反应调适

通过适当的培训和使用科学的驾驶教育方法，可以减少应激的发生或应激的反应程度。应激状态的发生具有突然性的特点，必须训练驾驶员掌握正确的驾驶技巧，实现全“自动化”（完全脱离视觉控制，完全依靠动觉控制驾驶），当它发生时才能实施正确的操作驾驶，因正确驾驶大大减轻应激的不良反应程度，确保行车安全。训练时模拟设置一些应激场景，如自行车突然转弯、前车紧急刹车、车辆制动或方向失灵等，让驾驶者切身体验应激下的心理感受状态，积累驾驶经验如何做出反应对策，最大程度地克服和避免出现压力时的恐慌情绪。

3.5 注意力调适

具备良好的注意力质量，才能在驾驶过程中快速、及时、明晰地获取交通环境中的相关信息，并通过分析和判断对可能出现的情况做出决策，提前做出预测性估计并采取相应的预防措施，减少出现应激状态。驾驶员应具有更广泛的注意力范围，能够同时感知多个物体，并能有意识地将注意力从一个物体转移到另一个物体上，尤其是在车辆高速行驶时，要快速和及时获取车辆运行所需的一切信息，就需要随时调整注意力水平。驾驶员应具有分散注意的能力：接收多个信号并同时完成多个动作，同时还应具备良好的集中注意力和调整注意力分布的能力，使身体能够在不受外界干扰的情况下专注于驾驶活动。

3.6 驾驶能力训练

规范培训考核等加强驾驶员实践能力培训，严格执行驾驶员考试制度，驾驶员本能地对信息做出反应并进行操作，在很大程度上取决于驾驶员的熟练程度和经验，通过培训使驾驶员了解处理方法和预防措施，缩短时间，避免判断失误和紧张情绪。系统地进行职业道德、交通法规、安全驾驶知识和驾驶技能教育等综合教育，实行严格的考试制度，有效地改善驾驶员操作特性。