油船市场短期回暖并非长期利好

彭晨阳/中国船舶集团经济研究中心

在新冠疫情中走过3年之后，今年以来，油船新造市场迎来不少订单，俄乌冲突引发的能源安全问题、油运贸易格局改变、低手持订单量、绿色环保法规趋严等因素令众多人士和机构看多油船市场，但事实是否真如此？经研究分析可以发现，从长期来看，油船市场恐难以承载业界“厚爱”，中短期较强的供需基本面很难成为船企长期发展的基本盘。

供给侧不支持长期看好油船

未来10年，油船拆解规模难以支撑油船市场蓬勃发展。假定油船在船龄20年之后进入拆解期，根据英国咨询公司克拉克松的数据，在2013年初的全球油船船队中，符合2013—2022年期间拆解要求的油船规模在3.8亿载重吨（DWT）左右，而2013—2022年油船实际拆船量约为8000万载重吨，拆解率约为21%。在不考虑环保法规影响的情况下，若2023—2032年期间拆船率继续保持在21%的水平，则未来10年（2023—2032年）原油船的年均拆解规模约为560万载重吨，成品油船的年均拆解规模约为250万载重吨，合计拆解规模约为810万载重吨。假定拆解规模完全转化为更新需求，那么未来10年油船的更新需求规模也十分有限，仅为2013—2022年年均油船新船成交量的约30%。

图1 2008—2022年原油船与成品油船运输效率变化情况

另外，在考虑环保法规使拆解活动加速的情况下，假设2023—2032年期间拆解率上翻1倍达到42%，油船年均拆解规模达1620万载重吨，即油船更新需求为1620万载重吨，也仅为上一轮单壳油船政策驱动下的油船订造高峰期（2003—2008年）年均成交量的30%左右。特别是，再考虑到全球能源转型导致石油需求增长前景黯淡，油船的新增需求预期极为有限。由此来看，依靠油船更新需求驱动油船市场再次蓬勃发展的难度较大。

油船运输效率呈持续下滑态势，不支持大规模新增运力投入市场。2008年全球金融危机以来，原油船和成品油船运输效率总体呈下降趋势。以海运贸易量计，原油船的运输效率从2008年的7.61吨/载重吨下降至2022年的4.89吨/载重吨，成品油船运输效率由2008年的9.60吨/载重吨下降至2022年的6.20吨/载重吨；以海运周转量计，原油船的运输效率从2008年的35164.67吨·海里/载重吨下降至2022年的25031.17吨·海里/载重吨，成品油船运输效率由2008年的27430.83吨·海里/载重吨下降至2022年的19219.76吨·海里/载重吨。

2022年，俄乌冲突引发欧洲能源危机，导致全球石油贸易格局发生较大变化，原油船运输效率较2021年小幅回升4%（以海运贸易量计）和5%（以海运周转量计）；而成品油贸易具有明显区域性特征，且俄罗斯成品油出口规模相对较小，因而成品油船2022年运输效率仅较2021年小幅回升1%（以海运贸易量计）和2%（以海运周转量计）。由此看来，在地缘政治冲突和国际秩序不发生新突变的情况下，原油船和成品油船现有船队运力仍将较为充裕，新增运力需求的动力不足。

低碳零碳燃料选择难以固化，广泛应用基础短期内难以夯实，制约油船更新需求释放。在今年7月初结束的MEPC 80会议上，实质上并未形成固定的脱碳解决方案，预计未来很长一段时间内仍将是多种减排解决方案并存的局面。而多元化解决方案要实现大规模应用，不仅需要每一种脱碳技术得到实船验证，还需要来自可再生能源、新型燃料、加注基础设施等方面的全面支持与配合，并具备一定的价格竞争力才可大面积铺开，因此需要较长的时间才能具备广泛应用的基础。

与此同时，船舶运营碳强度规则（CII）作为短期减排措施，对2026年之前有比较清晰的折减系数考虑，而根据当前的实际情况来看，大多数被评为“D”或“E”等级的船舶自今年年初开始已采取了降速航行的方式。例如，全球超大型油船（VLCC）船队在2023年7月的平均航速为11.18节，较今年年初下降3%。再根据克拉克松披露的市场调研结果来看，对于减排措施，航运业对降速航行的认同比例最高；其次是加装节能装置，拆解旧船和增订新船的比例则较低。由此来看，国际海事组织（IMO）短期减排措施能够刺激一些积极支持航运业绿色低碳化发展的头部企业拆解船舶及下单造船，但中小型船东的观望情绪预计仍然较浓，同时这些船东也会充分考虑自身的资金实力和财务敏感性。总体而言，油船拆解更新产生的新造船需求难以如乐观主义者的预期而持续不断地释放。

部分船东处置油船资产，调整业务发展布局，油船市场长期处于多头的趋势或难形成。俄乌冲突爆发后，原油船和成品油船航运市场得到明显提振，二手船舶资产价格大幅上涨，部分船东利用这一有利时机，出售在手的原油船和成品油船资产，获取丰厚收益后放弃油船业务，转身投入到新的业务发展领域。这部分船东采用“用脚投票”的方式，表达了自身对未来油船市场前景的看法。例如，纳斯达克上市船东United Maritime Corporation出售了船队中最后一艘LR2型油船，正式退出油船板块，并且基于对后续干散货市场的乐观判断，将投资重点重新转移至干散货航运市场；2023年8月，瑞典船东Concordia Maritime出售了旗下两艘成品油船，仅剩1艘不可以转卖的油船，并将开启新的业务。

需求侧不支持长期看好油船

全球经济面临长期低增长风险，挫伤石油需求增长动能。联合国最新一期《世界经济形势与展望》报告显示，在通胀居高不下、利率上升和不确定性加剧的情况下，全球经济强劲复苏的前景依旧黯淡，世界经济仍面临长期低增长的风险。经济增长是能源消费的内生驱动，经济增长乏力将对石油需求前景带来负面影响，进而拖累全球油运需求的增长。根据国际货币基金组织（IMF）预测，2023—2028年的世界经济平均增速约为3%，低于历史（2000—2019年）平均水平（3.8%），即未来的经济增长中枢将下降0.8个百分点，石油贸易需求增长潜力将受到明显抑制，从而大幅降低了油船新增需求形成的可能性。

能源消费向清洁低碳转型和能源安全问题相互叠加，制约油船新增运力需求释放。俄乌冲突爆发后，西方陷入能源危机，高油价和供应安全问题凸显了全球能源转型的紧迫性。根据国际能源署（IEA）判断，随着电动汽车等技术的不断进步和能源利用效率的提高，预计全球对石油的需求将在2030年前达到峰值。而从二氧化碳的来源看，交通运输业是重要排放源，长期高度依赖石油燃料。据IEA统计，2021年石油在交通运输业最终消费中占比高达90%。IEA预测，未来随着绿电不断推广应用，使用石油等化石燃料的交通运输行业预计主要为空运和海运。在2050年实现净零排放的情况下，到2030年，石油在交通运输最终消费中的份额降至约76%，到2050年将降至9%。而电力将是石油的关键替代品，在2050年的交通运输最终能耗中占比将会达到约48%。对于我国来说，减油增化和油气增储上产政策的持续推进，也会在一定程度上限制海外石油进口增长规模。总体而言，全球石油海运需求增长动力不足，油船新增运力需求也将难以释放。

全球炼油产能重心东移难以对油船新增运力需求形成长久支撑。俄乌冲突爆发后，俄罗斯原油和石油产品贸易转向，推动全球油运贸易格局发生变化，在一定程度上提振了油运市场信心。从中期来看，受激进的绿色转型影响，欧美国家炼油产能扩张步伐放缓，但亚太、中东等苏伊士以东地区仍在布局现代化炼油项目，其产能增幅预计将明显高于欧美地区，全球炼油产能东移趋势明显。根据IEA在今年6月发布的预测，到2028年，欧美等大西洋盆地炼油产能仅增加110万桶/天，苏伊士以东地区则将增加330万桶/天，主要的增长贡献来源于中国、印度和中东；2028年美国、巴西和圭亚那的石油产量仍会增加，这将促使石油向亚洲出口，刺激石油长途贸易增加。

从长期来看，随着全球绿色转型加速推进，全球炼油产能持续扩张的规模或低于预期。根据IEA在承诺目标情景（APS）下的预测，到2030年，大西洋盆地的炼油产能较2022年下降32万桶/天，苏伊士以东地区炼油产能较2022年增加21万桶/天；到2050年，两大地区的炼油产能均会大幅下降。由此看来，全球炼油产能格局变化难以为石油海运周转量上升并推动油船新增需求释放提供长期支撑。