铁路线路属性对信号系统的影响及解决方案

谢兰英，许海祥

（1.北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070；2.北京市高速铁路运行控制系统工程技术研究中心，北京 100070）

1 问题的提出

高速铁路线路由调度员根据调度命令在调度集中（CTC）终端输入临时限速命令参数信息，确认后生成临时限速命令，下发给临时限速服务器（TSRS）。区间及站内正线临时限速按里程设置，侧线临时限速以上、下行侧线分别（不含正线）按区设置。

在工程实施中，高速铁路线路出现因列车运行监控装置（LKJ）基础线路数据正线范围比列控工程数据正线范围短，导致无法下达正线临时限速命令的情况。

2 问题分析

如图1 所示，以某高铁新建CTCS-2 级车站为例，I-IG、I-IIG 所在线路为高铁线路正线，I-3G、I-4G 所在线路为动车组走行线，SA 接车至I-3G，SB 接车至I-4G，均为经道岔直向位置进入站内股道。动车组走行线A 线、B 线线路允许速度均为80 km/h，站内道岔辙岔号均为18 号，站内无低于80 km/h 的固定限速。I-3G 和I-4G 情况类似，以下均以I-4G 为例进行阐述。

图1 举例站信号平面布置示意Fig.1 Schematic diagram of signal layout for an example station

因征地等原因，铁路线路设计未在动车组走行线与正线接轨处设置物理隔开设备（如安全线、双动道岔等）且线路设计文件中动车组走行线线路里程起点定义在104#道岔岔尖处。

根据《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）（TG/01-2014）第33 条规定“铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及安全线等。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（条文说明中对正线的解释为：正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线可分为区间正线及站内正线。连接车站的正线为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。但新建线路直股伸入站内正线外的其他股道时，如股道未按正线设计（改造），不作为正线管理）”以及第51 条对安全线设置条件的规定“联络线、动车组走行线与正线接轨时应设置安全线，与到发线接轨时可不设安全线”，铁路局工务管理部门将I-4G 按站线管理，而不是按正线管理，SI-4 至102#道岔之间线路无里程信息。

办理SB 经道岔直向位置进入站内I-4G 的进路时，信号设计将SB 设计为一个黄色灯光显示，按照TG/01-2014 第469 条对进站色灯信号机显示一个黄色灯光的规定“准许列车按限速要求经道岔直向位置进入站内正线准备停车”，从信号显示上看I-4G 为站内正线。

列控工程数据表中B 线正线线路数据描述至SI-4，且线路速度为80 km/h，按《列控系统临时限速技术规范》（Q/CR 662-2018）规定，B 线临时限速正线线路号起点应设置为出站信号机SI-4，SI-4 至102#道岔之间线路临时限速应按里程设置。

B 线临时限速正线线路范围（起点在SI-4）比线路设计提报的正线线路范围（起点在104#道岔岔尖）长，当需要下达SI-4 至102#道岔之间线路临时限速时，因调度员无法获知这段线路的里程值，无法准确下达临时限速命令。

3 问题解决

为解决无里程下达正线临时限速的问题，提出以下4 个解决方案。

方案一：调度员按列控工程数据的正线里程下达临时限速

正常情况下，由工务段向工务部提报限速申请，由工务部书面通知局调度所，调度所根据工务部的临时限速申请向有关单位发布运行揭示调度命令。在此过程中，提报的限速申请里程信息是以LKJ 基础数据为依据，SI-4 至102#道岔之间线路里程信息仅能从列控工程数据表中获知，因此需要调度员在CTC 设备上下达临时限速时，自行核对调度命令范围是否包含SI-4 至102#道岔之间线路。若包含则调度员需按照列控工程数据表中里程值下达临时限速命令。

此方案需要路局制定规章规定调度员下达临时限速命令。当SI-4 至102#道岔之间线路需要下达临时限速时，调度员从列控工程数据表中获知里程信息。

方案二：公布LKJ 基础数据时包含SI-4 至102#道岔之间线路里程数据

维持I-4G 站线的属性，信号专业对信号显示及临时限速正线设计不变，办理SB 经道岔直向位置进入站内I-4G 的进路时，SB 显示一个黄色灯光。工务部公布LKJ 基础数据时，将SI-4 至102#道岔之间线路里程数据一并公布，供下达临时限速使用。

此方案需要铁路局工务部公布SI-4 至102#道岔之间线路里程数据。

方案三：信号设计修改信号显示、正线信号数据表范围

铁路线路设计将I-4G 按站线设计，SI-4 至102#道岔之间线路无里程数据，为解决无里程下达临时限速的问题，信号设计将SB 经道岔直股接车至I-4G 的信号显示设计为“黄闪黄”（一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18 号及以上道岔侧向位置进入站内准备停车，且进路允许速度不低于80 km/h），SB 接近区段码序设计为“双黄闪码”，I-4G 经道岔直股向SB 发车时，XI-4 接近区段码序设计为“双黄闪码”。动车组走行线B 线临时限速正线线路号起点设置在SB 信号机处，SB 至107#道岔间线路均按站内侧线区设计。

此方案可解决无里程下达临时限速的问题，但信号专业修改量大，计算机联锁、列控中心、临时限速服务器、调度集中、信号集中监测均需修改，且经道岔直向接车显示“黄闪黄”“双黄”为特殊显示，经道岔直向接车、发车，信号机接近区段发送“双黄闪码”“双黄码”为特殊码序，需提报路局相关部门批准。

此外当SI-4 至102#道岔之间线路以及动车组走行线线路允许速度大于80 km/h 时，SB 经道岔直股接车至I-4G 的信号显示设计为“黄闪黄”，会降低运输效率。若此车站采用CTCS-3 级列控系统，还需要修改无线闭塞中心（RBC）。

方案四：线路专业修改线路设计，将I-4G 设计为正线

线路专业设计线路时，在I-4G 下行咽喉侧股道末端设计安全线，将动车组走行线与正线隔开，I-4G 按正线设计。信号设计维持按SB 经道岔直向位置进入站内正线，将SB 设计为一个黄显示，SB接车至I-4G，I-4G 向SB 发车时，站内临时限速按正线设计。线路、信号显示、限速管理等均按正线保持统一，便于管理维护，且不会出现因线路专业将直向线路不按正线设计，而信号专业将直向线路按正线设计的不匹配问题。

此方案线路专业会增加投资，需结合工程投资考虑方案可行性。

4 结束语

线路专业在设计高速铁路线路时，应尽可能按照《铁路技术管理规程》正文中关于正线的定义“正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路”进行正线设计。可避免线路专业将直股伸入车站的线路设计为站线后，信号设计将防护道岔直向进入站内股道的进站信号机设计为黄显示，从而导致临时限速按正线设计后，调度所无法按里程下达临时限速的情况发生。

信号专业在收到线路专业提供的线路资料后，通过线路里程、股道编号等识别出直股伸入车站的线路未设计为“正线”时，应及时报备给路局管理单位，征求路局意见，根据线路设计情况（铁路线路分类、线路允许速度）与线路设计共同提出合理解决方案，做到线路设计、信号显示、临时限速设计、设备管理维护均合理合规，既保证安全又不影响效率。