玉北同城化下玉林中运量公共交通方案研究

2023-09-05牛晋涛苏治北

西部交通科技 2023年5期

牛晋涛,王欢,陈龙,苏治北

(广西交通设计集团有限公司,广西南宁 530029)

0 引言

《国家综合立体交通网规划纲要》提出推进都市圈交通运输一体化发展。建设中心城区连接卫星城、新城的大容量、快速化轨道交通网络,推进公共交通化运营,加强道路交通衔接,打造“一小时门到门”通勤圈[1]。在此背景下,《玉林市国土空间总体规划(2021—2035年)》提出了玉北同城化发展战略,玉林都市区空间形态初见雏形,城市空间尺度拉大,居民出行距离增加。现行《玉林市城市公共交通发展规划(2012—2020)》难以指导城市公共交通发展新诉求,亟须在玉北同城化发展背景下系统整合既有资源,拓展外部资源,全面提升公共交通系统服务能力。

1 玉林市公共交通现状与趋势分析

1.1 现状问题

玉林市机动车逐年增加、电动车出行比例占比仍然很高,公共交通出行占比越来越低。调查显示,2019年玉林市城市公共交通出行占比仅为6.5%,相比柳州市、桂林市、梧州市等,公共交通分担率偏低;2020—2021年,受疫情影响,公共交通出行占比持续下降,公共交通出行比例降至3.5%左右。截至2022年年中,玉林市尚未布设公共交通专用道,公共交通路权难以保障,城市中心道路条件差,部分路段机非混行,导致高峰时段道路拥堵现象严重。公共交通提速难度大,准点率不高,缺乏高效、准时的快速公共交通服务。另外城市公共交通线网功能定位不细,网络层次化不明晰,尤其是缺乏支撑玉北同城化战略的快速公共交通骨架网,公共交通吸引力不高。

目前,国内学者对快速公共交通规划进行了不少研究,聂华波[2]以武汉市为例,对快速公共交通方案布设及实施效果进行了探索。吴小梅等[3]以广西梧州市为例,在对梧州市公共交通发展现状与趋势分析的基础上,提出梧州市中运量公共交通规划方案,为广西中小城市中运量公共交通规划提供借鉴。王丽园等[4]对南宁市中运量公共交通规划进行了研究,结合南宁市城市及公共交通的发展情况,提出了近期中运量公共交通线路通道方案及中运量与轨道交通的换乘枢纽方案,并给出了推荐中运量线路制式的选择,为其他城市地区发展中运量公共交通提供有效参考。

本文基于四阶段法对客流分布进行预测,结合玉林市“玉北同城化”发展战略,在新的城市空间格局下提出玉林市中运量公共交通网络布局方案及制式选择,旨在明确玉林市公共交通线网功能层次,进一步提升组团间公共交通服务效率。

1.2 发展趋势

随着玉北同城化战略不断推进,城市空间格局将进一步拉大,都市区一体化、区域融合发展将不断加快,通勤圈范围不断扩大,出行距离随之增大,电动车优势将逐步削弱,公共交通出行需求将逐步恢复。根据《玉林市国土空间总体规划(2021—2035)》,玉林市中心城区重点向东发展,联动北流市区,促进玉北一体化;向南联动玉柴产业园、玉林机场及空港新城、陆川北产业园,促进产城融合。中心城区西部、北部多为基本农田,规划控制向西、向北发展,逐步构建“双城双心”的城镇群发展格局,预计到2035年,玉北片区人口规模将达到240万以上。城市规模及人口均出现大幅增长,亟须发展更加高效的城市公共交通服务方式,搭建公共交通骨架网,对城市空间开发进行引导与服务。为更好地落实《国家综合立体交通网规划纲要》,提出打造“一小时门到门”通勤圈,需要深入实施公共交通优先发展战略,建立中运量公共交通、常规公共交通、定制公共交通等多位一体的公共交通体系,高质量支撑玉北同城化发展战略。

2 玉林市中运量公共交通功能定位

快速公共交通通道是公共交通网络的核心和骨架,服务主要交通走廊上的客流需求。中运量公共交通[5]发展需从客流需求、交通效率、投入产出等多方面因素统筹考虑,选择适宜的模式与运营方案。

根据调查资料显示,玉北同城化区域“两横两纵”公共交通走廊需求量最大,构成走廊主轴,是公共交通网络的基本骨架;高铁新城、先进制造城、福绵新城、北流市区等外围组团公共交通走廊则以玉林主城区为中心呈放射状向心分布,构成公共交通走廊副轴。公共交通走廊主轴以组团间快线和干线相连接,连接主要对外交通枢纽、城市中心、主要开发地区,基本构架与城市公共交通走廊形态吻合。公共交通网络构架如图1所示。

图1 公共交通网络构架示意图

3 玉林市中运量公共交通模式选择(表1)

表1 适用中运量公共交通模式对比表

从玉林市的实际情况来看,现状常住人口约为91.9万人,近期不具备建设轨道和轻轨条件;规划期(2035年)玉北片区人口约为240万人,仍然不具备现行建设地铁系统的条件,但满足建设轻轨、有轨电车和BRT的条件。

从投资效益、运输能力、施工影响、与常规公共交通衔接效率及建设周期等角度综合考虑,云轨和有轨电车的投资规模较高,且运营维护成本也较高。以目前玉林市公共交通客流总量来看,短时间内还难以培育大量的客流选择公共交通,整体来看运营效益差,资金缺口大。相比较而言,BRT系统资金和时间成本均较低,在玉林市财政可承受范围内。且BRT系统相对于封闭的云轨、有轨电车系统来说,在与普通公共交通的换乘及施工影响方面均有显著优势,能够满足规划期玉北片区公共交通出行需要,同时BRT还可作为远景年轨道交通培育客流通道进行建设。

为支撑玉北同城化区域一体化发展战略,吸引客流更多倾向于选择公共交通,需要围绕玉北同城化发展片区构建以快速公共交通(BRT)为骨架的中运量公共交通网络,同时可以依托BRT通道培育客流走廊,远景年可根据玉林市社会经济发展及公共交通客运量需求,适时发展轨道交通服务模式。

4 玉林市BRT线网规划

4.1 BRT线网规模匡算

本文采取分担率预测法[3]对玉林市中运量公共交通网络规模进行测算。

(1)

式中:L——中运量公共交通网络规模(km);

Q——玉林市居民出行总量(万人次/d);

α——玉林市公共交通出行比例(%);

β——玉林市中运量公共交通出行比例(%);

δ——线路日平均负荷强度[4](万人次/km,取0.3万人次/km);

γ——线路重复系数(取1.2)。

根据专项规划,2035年玉北同城化片区人口总规模为240万人,计算得到居民出行总量约为600万人次/d,公共交通出行比例为20%,中运量公共交通出行占公共交通出行的比例为15%。经计算,2035年玉北片区中运量快速公共交通线网总规模需求约为108 km。

4.2 BRT线网布局方案

4.2.1 布局思路

玉林市中运量公共交通网络布局基于玉北同城化片区范围进行,按照支撑区域交通一体化发展进行布局。

4.2.2 布局原则

玉林市中运量公共交通选线提出以下选线原则:

(1)结合玉林市国土空间总体规划阶段性成果,基于“玉北同城化”区域一体化发展背景,中运量线路支撑城市向健康产业园、高铁新城、陆川北部工业园及北流片区等外部区域拓展,带动新区产业集聚发展及沿线城镇化建设。

(2)结合道路断面流量分配结果,选择城市主要客流走廊进行中运量线网布设,优先选择沿线开发程度高、道路技术指标高的通道[5]。

(3)有效衔接玉林北站枢纽、福绵机场、玉林火车站、北流客运站、福绵客运站、兴业火车站、城南客运站等重点客运枢纽,实现公共交通联程联运服务。

4.2.3 布局方案

基于玉北同城化发展战略,采用传统四阶段法对玉北片区按照组团进行小区划分,共形成12个交通小区,依托TransCAD6.0平台,根据人口需求预测对小区间出行情况进行分布预测,得到各交通小区间出行分布情况,如图2所示。

图2 2035年出行分布OD期望线图(人次/d)

从图2可以看出,2035年玉北片区范围内客流分布整体趋势为各组团联系进一步加强,基本形成了2条核心走廊带:一条为依托玉北福走廊的福绵区—中心城区—玉东新区—北流市区的横向走廊;一条为高铁新城—玉东新区—中心城区—福绵机场的纵向走廊。考虑到产业园区通勤需要,规划增加健康产业园—中心城区—陆川北部工业集中区的纵向走廊。依托3条公共交通走廊带规划新增3条BRT线路,总规模约为108 km。整体形成“两横两纵”的中运量公共交通网络布局,构成玉林市公共交通网络的基本骨架。线路情况如表2所示。