成都区域轨道交通协同运输特色实践方案

蒋辉

摘要 随着成都轨道交通网络化的逐步形成，成都在三铁融合、市域快线、市郊（域）铁路互联互通等区域轨道交通协同运输方面进行了众多探索与创新。文章通过总结成都在同制式跨线、跨制式协同运输方面的特色实践方案，提出成都构建综合轨道交通一体化运输模式理念，也为其他特大城市发展提供了宝贵的借鉴经验。为了更好地推广成都经验，提出以下建议：一是提前谋划，同步实施，搞好顶层设计；二是打破体制壁垒，实现多方互利共赢。

关键词 轨道交通；协同运输；三铁融合；互联互通

中图分类号 U292文献标识码A文章编号 2096-8949（2023）16-0040-03

0 引言

截至2022年底，成都地铁已开通运营12条地铁，1条有轨电车，运营线路总长约558 km，已经形成了“井+环”形的轨道交通线网布局。随着成都轨道交通网络化的逐步形成，成都在三铁融合、市域快线互联互通等区域轨道交通协同运输方面进行了众多探索与创新，通过实施“三铁融合”工程，成都构建了“站城一体化”综合交通枢纽，引导都市良性、可持续发展；同时在城市轨道交通互联互通规划设计方面，也为我国特大城市构建综合轨道交通一体化运输模式提供了宝贵的借鉴经验。

1 成都“三铁融合”创新与实践

受国铁长期以来的运输组织方式、运输能力、票制、安检等方面的限制，国铁干线、市域铁路与城市轨道交通（简称“三铁”）相互分割，在轨道交通总体规划中对“一体化”考虑较少，资源共享和相互衔接等考虑不足，统筹和融合不够，主要体现在以下方面：三铁系统现状及规划存在资源共享不足，互通互联不够、换乘效率较低；市域三铁系统部分存在存量资产闲置、运力利用不足，服务水平有待进一步提高等问题；城市主要交通走廊布局轨道交通线路较多，城市轨道交通承担了过多的市域功能，既不经济，也不合理，轨道交通的层次和布局有待完善。

成都按照“顶层设计、一体发展、重点突破、机制创新”的研究理念，整合运输资源，构建国铁干线、市域铁路和城市轨道交通相互融合、功能互补、分工明确、互联互通、资源共享、便捷换乘的综合轨道交通运输体系，在全国率先全面实施“三铁融合”工程，主要成果包括[1]：

1.1 铁路公交化运营改造

根据成都实际情况，铁路公交化运营改造分两次实施，一期工程建设时序为2017—2022年；二期工程计划2023年开工实施。

一期工程方案为1环7射，分别为成绵乐北段、成绵乐南段、遂成、成渝客专、成自客专、成灌（彭）、成雅、枢纽环线，共计850 km（市域内560 km）[2]。

二期工程方案包括6条线路，分别为成昆铁路、货车外绕线、成都至绵阳城际、彭州至什邡铁路、青城山至新津铁路、天府站经新津至蒲江铁路，共计420 km（市域内300 km）。二期工程大多为新建线路，将直接按公交化运营的标准进行设计和建设。

1.2 城市轨道交通与国铁枢纽衔接

城市轨道交通与国铁建立融合枢纽体系方面，其中：

大型铁路枢纽融合节点7个：成都站、成都东、天府站、十陵站、成都南站、成都西站、简州站。

次级铁路枢纽融合节点30个：德阳站、眉山北站、资阳北站、资阳西站等。

大型机场枢纽融合节点2个：天府国际机场、成都双流机场。

市域铁路与城市轨道换乘节点25个，市域铁路与城市轨道互通节点7个[3]。不同层次的轨道交通通过枢纽共享、互联互通、衔接换乘、票制协同、安检互信等多种方式实现功能互补、换乘便利、资源共享，形成一体化运营。

2 成都轨道交通互联互通创新与实践

2.1 互联互通顶层设计

根据《成都市城市轨道交通线网规划》（2021版），全网互联互通分为城轨快线内部的互联互通、城轨快线与市域铁路的互联互通、市域铁路内部互联互通三种情况[4]。

实现跨线运营，最基本的前提条件就是要预留线路连接点，并保证相关技术标准的统一，包括车辆、供电制式、信号系统、限界等。线网规划中，全网互联互通运营规划如表1所示。

2.2 18、19号线互联互通实践方案

2.2.1 项目概况及功能定位

18号线：火车北站～简阳南站，线路全长约86.6 km，设车站20座，按一段一场设置（合江车辆段和临江停车场），为成都南北向贯穿老城中心、天府新中心的城轨快线和天府国际机场线双重复合功能线。

19号线：金星站～合江站，线路全长约63.4 km，设车站19座（含二期工程预留车站1座），按一段两场布置（与18号线共用臨江停车场），19号线为天府新中心至双流、温江的城轨快线，兼有过轨18号线联系双机场的机场快线功能；18、19号线功能解决中心城区、温江、双流和天府新区与天府国际机场的快速轨道交通联系[5]。18、19号线线路示意图如图1所示。

2.2.2 系统制式

18号线采用最高运行速度140 km/h的市域A型车，初、近、远期均采用8辆编组。

19号线同样采用市域A型车，其中4辆编组列车，最高运行速度为160 km/h；8辆编组列车，最高运行速度为140 km/h。

2.2.3 列车运行交路

为满足18、19号线的功能需求，两线的跨线运营交路（金星－天府新－简阳南）如图2所示。

2.2.4 跨线运营节点设计

根据规划条件，18号线与19号线互联互通节点车站位于天府新站，该站配线设计需满足以下功能：

（1）18号线列车的出入段功能。

（2）18号线慢车停站，以及小交路折返功能。

（3）18号线快车高速通过的功能。

（4）19号线列车停靠，以及18、19号线共线运营功能。

车站配线设计采用18号线在中间，19号线外包的一岛两侧方案，如图3所示。

2.2.5 相关系统配置要求

为了满足线网互联互通的要求，其主要的技术标准包括车辆、供电、通信、信号等系统均需与互联互通线路保持相同或者相兼容。

系统招标中，与行车运营相关的车辆、弱电系统合格，采用同一承包商供货，避免后期接口、系统兼容等问题，其他强电、车站设备等分别招标。

3 结语

综上所述，成都区域轨道交通协调运输主要创新实践成果侧重于同制式跨线、跨制式协同运输。同制式跨线运营方面，主要是通过顶层规划设计，提前预留出互联互通节点，预留工程合理统筹安排提前实施；系统招标设计大胆采用同制式的车辆和信号系统，为将来快线网络的跨线运营最大化预留条件。

跨制式协同运输方面，主要是通过建设跨制式的综合交通枢纽，实现市域铁路公交化的运营组织，并通过综合交通枢纽为纽带，与地铁线网无缝换乘对接。为了更好地服务乘客，还通过与铁路局签订安检互信合作协议，实现地铁/国铁间的“0距离”无缝对接和换乘。

为了更好地推广成都经验，该文提出以下建议：

（1）提前谋划，同步实施，搞好顶层设计。区域轨道交通同制式跨线运营，在轨道交通线网规划和前期设计阶段应具有适当的前瞻性，统筹考虑，大胆布局，合理规划；在具体的实施阶段，应该坚持“同步实施，投资分劈”和“统一制式，分期实施”的工程原则；在后续的运营阶段，应秉承“以人为本”的服务理念；真正做到建设施工均为运营服务的宗旨。

区域轨道交通跨制式的协同运输，更要重视综合交通规划的内容，只要通过制定合理的上位规划，才有可能构建出功能完备的综合交通枢纽，将国铁制式和其他不同轨道交通制式完美地有机融合。

（2）打破体制壁垒，实现多方互利共赢。例如：三铁中的国铁多采用CRH制式，往往由地方铁路局运营；而城市轨道交通系统，多采用地铁A/B型车，往往由地方政府投资的地铁公司管辖；只有打破不同管理体制下的种种壁垒，才有可能实现不同制式、不同运营主体的轨道交通系统的深度有机融合。

参考文献

[1]中铁二院工程集团有限责任公司. 成都市三铁融合总体方案[Z]. 成都， 2017.

[2]中铁二院工程集团有限责任公司. 成都市域铁路公交化运营改造工程预可行性研究[Z]. 成都， 2017.

[3]中铁二院工程集团有限责任公司. 成都都市圈轨道交通多网融合规划实践与思考[Z]. 成都， 2022.

[4]中国地铁工程咨询有限责任公司. 成都市城市轨道交通线网规划修编[Z]. 成都， 2021.

[5]成都市人民政府. 成都市城市軌道交通第四期建设规划（2019-2025年）[Z]. 成都：中国地铁工程咨询有限责任公司， 2018.