高端客滚船内装工程技术管理方法

董洪佳,倪维松,郑和辉,欧书博,刘鑫男,徐谦

(1.招商局金陵船舶(威海)有限公司,山东 威海 264200;2.招商局邮轮研究院(上海)有限公司,上海 200137)

高端客滚船内装工程技术管理要以合同和规格书为基础,以项目时间轴为主线,在项目前期进行详细的规划,并选择适合且符合项目实际的组织管理模式[1]。内装工程涉及到买方、艺术设计方、卖方、内装大包方这4个关系方,除了作为船厂的卖方,其他3方通常来自国外,船厂面临如何在船舶的设计建造过程中掌握主动性和自主性的难题。内装工程涉及到详细设计、艺术设计、生产设计3个设计阶段,具有沟通协调量大,技术含量高、界面接口复杂,组织形式多等特点,整个任务包和其包含的每一个板块都需有清晰的沟通、设计、变更、风险管控流程和详细的执行标准、执行计划,只有通过高质量的技术管理才能使整个项目在预定的框架内高效有序的推进[2]。本文根据STENA、FINNLINES等多个高端客滚船项目内装工程设计阶段的技术管理经验,围绕设计输入管理、过程管理和输出管理这3个方面,采用的不同的方式方法进行综合分析。

1 设计输入管理

1.1 艺术设计管理

艺术设计是内装工程的工作起点[3]。艺术设计方通常由买方推荐或选定,是“中立方”,需在项目前期完成艺术设计区域、计划和图纸模板的信息确认。艺术设计区域通常包含旅客舱室区、公共区域、室外区域的阳光甲板、冬季花园和以上区域的灯光、标识设计[4]。艺术设计的合同形式通常分为3种,见表1。

表1 艺术设计的合同形式

1.2 内装大包管理

卖方与内装大包商的工作界面划分通常分为“结构到结构”和“可视面到可视面”两种形式。“结构到结构”模式非常简单,为交钥匙工程,这种模式价格极其昂贵。“可视面”模式为背景工程与内装工程分开,“可视”部分划分为内装大包工作范围,这种模式管理难度高、投入大,但成本相对较低,项目通常选择此模式。

同一个项目在选择大包商时通常分成两种形式,分别为单一大包商和多个大包商。两种形式对比分析见表2。

表2 两种大包商选择形式优缺点分析

1.3 买方供品管理

供品信息是重要的设计输入,资料的即时性和完整性将直接影响设计进度,其图纸和供货计划必需满足项目设计和建造计划的要求。需根据规格书的要求对供品进行分解并形成最终的供品清单和供图计划,例如,数字显示屏、门禁、娱乐设备置图等,见表3。

表3 供品主要任务分解

2 设计过程管理

2.1 设计变更管理

设计变更基于的基础文件包括合同、规格书、总图、艺术图纸、材料表,在艺术设计过程中凡是与基础文件不同的部分既为变更,变更通常包含成本、重量、周期3个重要因素[5]。

设计变更是设计输入的重要组成部分,也是影响项目进程的一个重要因素,所有变更需按商定的流程(见图1)完成确认。设计变更形式通常分为两种,见表4。

图1 设计变更流程

表4 设计变更形式

2.2 材料管理

材料管理是客滚船工作的核心技术之一,通常采取 “买方、卖方、大包商”以卖方为中心的背靠背的闭口合同模式。单一大包商模式,通常卖方授权大包商直接与买方和艺术设计方对接,如果超出合同框架,由卖方主导完成设计变更。多承包商需根据清单对材料进行宣贯,同一种产品秉持“谁先获得认可谁优先”的原则,材料认可流程见图2。

图2 材料认可流程

2.3 生产设计策划

生产设计策划决定了设计组织模式,是生产设计先导,设计组织模式通常分为区域化和按专业划分的两种设计模式,设计协调平台通常分为“三维模型”和“平面策划”为核心的两种形式,具体分析见表5。

表5 设计组织和协调模式

2.4 内装重量控制

内装重量是客滚船核心指标之一,重量数据根据不同阶段采用不同方式统计,合同阶段通常采用“经验估算法”,技术协议阶段采用“主材重量计算法”,生产设计阶段采用“模型抽取法”,建造阶段采用“单位重量称重法”,4者依次递进。具体分析见表6。

表6 不同阶段重量控制

2.5 风险管控

风险管控是全过程管控,项目启动时需完成风险评估和列表,所有风险必需在设计初期辨识清楚,在设计阶段全部消除[6]。通过计算、试验等手段和措施对所采取的方案进行验证,例如,重量控制、振动噪声、新系统新设备、空调系统等,主要类别和措施见表7。

表7 风险控制主要类别

3 设计输出管理

3.1 设计标准化管理

客滚船内装设计标准是整个设计的基础,设计标准由卖方编写买方认可,标准需满足客滚船特有的要求、卖方建造要求、买方个性化要求。

图纸需标准化,需采用统一的编码规则,通过准化实现设计工作全球化、网格化,从而适应多方沟通和信息传递的需求[7]。设计初期需完成输入、输出图纸模板的确认工作。

3.2 设计图纸管理

各阶段图纸均需按认可流程获得认可,图纸被认可后如果需要更新或升版,将按更新流程操作,通过这种方式对审图方提出意见的时间点和意见范围进行约束。因3个阶段的图纸相互关联(见图3),原则上图纸必需保持完全一致,这将消耗大量的设计工时,如果修改遗漏,会出现比较严重的问题。为规避以上风险,需对不同阶段的图纸进行分阶段冻结,见表8。

图3 不同阶段图纸顺序流程

表8 图纸冻结条件

4 管理成效

通过此技术管理方法的运用,在项目管理上取得了持续发展和提升,对中韩航线、STENA系列、FINNLINES、中日航线等项目执行数据进行对比,艺术设计计划完成率由原先的70%～75%提高至90%～95%;设计变更确认率达到了100%,确认周期由6～8周缩短至2～3周;生产设计周期由11～13个月缩短至8～10个月,图纸修改率由8.5%降低至3.2%,图纸认可后船东修改率小于0.4%;内装材料国产率(按类别)由75%提高至85%左右。

5 结论

1)客滚船内装工程是典型的复杂产品系统,通过设计输入、设计过程和设计输出这3部分来构架其技术管理,可简化管理逻辑,增强有效性。

2)内装工程整个技术管理的核心是以目标为导向,提前进行规划,加强过程管理,采取科学的技术管理是项目成功的关键。

3)在实际项目中,计划滞后、退审缓慢等风险时常出现且无法避免,需要灵活运用项目管理方法和来确保项目的顺利推进直至按期交付。

4)船厂结合实船实践,加强技术管理方法的探讨,有助于提高生产效率,增加经济效益,也有助于加强船厂对复杂系统的掌控能力,拥有更大的自主权。