中国汽车出口盛景背后的思考

无明

5月24日下午，位于江苏太仓的海通汽车码头上，长达229米的大型汽车运輸船“礼诺亚洲”号正缓缓驶离码头，它装载着近5000辆国产小汽车前往欧洲。

借着全球汽车电动化智能化的东风，有着先发优势的中国汽车，特别是乘用车出口从去年开始爆发式增长。2022年，中国汽车出口首次突破300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%。今年一季度，中国汽车出口突破107万辆，同比增长54%，首次超过日本，成为全球第一大汽车出口国。

海关总署6月7日发布的数据显示，5月，中国汽车出口延续高速增长态势，乘用车出口30.2万辆，同比增长64%。以这个增速看， 2023年，中国汽车出口突破400万辆已是板上钉钉。

汽车、锂电池以及光伏设备已经成为中国外贸出口的“新三样”。

乘联会分析称，目前，新能源乘用车出口量占比较低，但是增速更快。5月新能源乘用车出口9.2万辆，同比增长135.7%，环比增长1.2%，占乘用车出口总量的30.5%。

自主品牌加速出海

作为此前全球最大的汽车出口国日本，其日系燃油车曾在全球汽车市场称霸几十年。中国自主品牌在欧盟、北美、东南亚等全球主要市场缺乏影响力，只能主打俄罗斯、东欧、南美等市场。

燃油车市场久攻不下，电动汽车却成为出口的意外突破口。日本汽车企业在电动汽车方面整体晚了半拍。它们坚守混合动力技术路线，对电动汽车不够重视。中国选择纯电动汽车“换道超车”，通过政策扶持等手段占得先机。中国目前已然是全球最大的电动汽车市场，涌现出一批优势企业。与燃油车相比，电动汽车关键零部件不再是发动机和变速箱，而是电池和电机，日本车企原有的供应链优势此时反而可能是转型包袱，这给中国车企留出了发展空间。

在汽车的发源地欧洲，燃油车时代，欧洲汽车工业也是遥遥领先中国十几年。从20世纪80年代开始，跨国车企对华输出技术和品牌，以中外合资模式掘金中国市场，长期处于主导地位。

但迫于减碳压力，欧洲正通过大规模补贴、税收及路权优惠等措施刺激新能源汽车消费。2022年6月，欧盟通过决议，到2035年欧盟全境停售燃油新车。部分国家更为激进，挪威宣布在2025年禁售燃油车。德国联邦政府自2016年开始提供新能源汽车补贴，2020年补贴加码，金额提高了50%，每辆车最高可获得6000欧元，且纯电动车车主在2030年前免征机动车税。

至此，欧洲新能源汽车销量快速攀升，在2021年超过了200万辆，是仅次于中国的全球第二大市场。

这给不少车企带来了机会。其实，“蔚小理”等中国造车新势力的创始人都是从互联网跨界进入造车领域的，他们倡导汽车行业“新四化”观点，即电动化、网联化、智能化、共享化，因此中国新能源车企在智能化领域较欧洲同行先行一步。

中信证券对比了2021年中国新能源畅销车型与欧洲畅销车型的配置。排除在两个市场均受到追捧的特斯拉，中国畅销榜中的比亚迪汉EV、蔚来EC6、小鹏P7、理想ONE均具备智能驾驶系统，欧洲畅销的大众ID.3、起亚Kona、现代Niro三款车型均不具备；此外，上述中国畅销车型都具有OTA（Over The Air，空中下载技术）升级能力。

弯道超车下，中国对欧洲的出口量猛增。新冠疫情前的2018年，欧盟十大汽车进口国中，中国是欧盟第九位乘用车汽车进口国；而到2021年中国已经以43.5万辆乘用车成为欧盟第二大汽车进口来源国，仅次于土耳其（45.87万辆）；2022年中国出口欧盟的乘用车已经超过64.5万辆，是欧盟第一大汽车进口来源国。

不过，电动汽车虽然给了中国车企“走出去”的底气，但他们知道这只是开始，今后也未必一帆风顺。

供应链及服务难题

“中国汽车出口现在面临的最大挑战就是国际供应链经验不足。”中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长左新宇在近日举办的全球供应链新生态发展论坛上如是说。左新宇的表述显示出，中国汽车企业在一路高歌猛进“走出去”的同时，一系列供应链、产品出口检验等问题开始浮现，拖累了中国汽车出口的步伐。

左新宇称，目前中国汽车出口在国际供应链和物流上主要问题是滚装运力严重不足，“去年的运力缺口导致100多万辆车无法及时运出去”。

滚装运输是指将车辆作为一个运输单元，由托运人或其雇佣人员直接驶上船舶进行的一种水路运输方式。这也是目前全球地区汽车运输的最主要物流方式。

中国汽车出口现在面临的最大挑战就是国际供应链经验不足

据克拉克森数据，截至2023年6月，全球汽车运输船队有近800艘船，总运力约为370万车。其中，日韩和欧洲占比超过70%，中国汽车运输船队运力仅占全球的3%。这主要由于汽车运输船船东基本与本国汽车产业绑定，而中国汽车出口产业相对起步较晚。同时，由于日韩船东多与本国汽车厂锁定运力，进一步限制了中国汽车企业所能使用的运力。

去年9月27日，商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文曾表示，海上汽车运输需要的特种船舶滚装船方面，中国自有运力不足。汽车海运运力存在短板的同时，中国汽车出口的港口集疏运能力也存在问题。左新宇表示，大量出口车之所以运不出去，除了运力问题外，还有大量的车在疏港清关方面出现问题，堵在了港口。“比如在墨西哥，没有车队帮我们的车企做疏港，在比利时泽布吕赫港和德国不莱梅港，他们都优先运输特斯拉的车，让我们自主品牌等着。这严重阻碍了中国汽车出口供应链的效率。”左新宇说，“因为所有自主品牌都是突然面对出口大幅增长，经验不足，所以会遇到各种各样的问题。”

除了供应链问题外，左新宇认为，一些出口中的检验检疫问题也需要引起企业重视。他举例说，近期澳大利亚农林渔业部投诉，中国某车企出口到澳大利亚的汽车里发现了存在生物安全问题的虫卵和植物种子。

“2019年的时候，中国汽车出口到澳大利亚的很少。但是到了今年，按照季度算，澳大利亚进口的汽车里约有20%都是中国的。所以，澳大利亚检出生物安全问题的汽车，疫情前中国只占2%，现在占46%，也就是说有生物安全问题的车主要来自中国。我们在面对出口暴增的时候，很多东西是需要重新补课的。”左新宇说。

左新宇表示，中国正处于供应链新旧模式切换的关键时期，产品从以前的加工等单纯制造向整个供应链的高端进行转移。以现在汽车出口为例，产品从以前的廉价车升级为智能高端车，需要建立自己的全球供应链和服务能力，及能够深入目的国消费地的供应链能力。

今年5月25日，在商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人束珏婷也表示，当前中国汽车出口呈现了较快增长的阶段性态势，但在发展质量和效益方面仍有较大提升空间。在运输保障、金融服务、海外售后等方面还存在一些困难和问题。

束珏婷称，下一步，商务部将会同相关部门重点推进三方面的工作：一是加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力。二是鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，在依法合规、风险可控的前提下，创新金融产品与服务，更好满足企业需要。三是支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传、展示销售、售后服务方面的能力，树立良好的品牌形象。汽车业内人士也普遍认为，中国车企现在有了拿得出手的产品，下一步就是看谁能增强软实力，“建立品牌形象、搭好服务网络、真正融入本地人生活的圈子，这样才有可能赢得市场”。

部分自主品牌车企已在采取行动。其中，蔚来汽车试图通过用户服务和换电模式在欧洲树立品牌，其已在欧洲建设了14座换电站和4座NIO House，分别布局在挪威的奥斯陆、德国柏林和法兰克福以及荷兰鹿特丹。去年下半年，蔚来汽车在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂投入运营，该工厂主要用于换电站制造与售后服务。

吉利汽车子品牌领克（LYNK&CO）尝试以订阅模式打开欧洲市场。用户每月支付汽车订阅费用，可以使用汽车及配套车辆保险、维修等服务。如果不再续约，用户可以將车辆退回。

有业内人士表示，在全球化战略落地的过程中，中国汽车品牌必须直面多重挑战，包括海外市场的政策法规、市场规律、经贸规则；同时，需要进一步掌握全球化采购、本地化投资、跨地区市场辐射、国内资源联动、海外组织的战略认同等综合运营能力，一边摸索、一边提升。

编辑：夏春晖  386753207@qq.com