环南海地区海上丝路历史城市空间形态研究*——以五座典型城市为例

田 壮，董 卫

引言

习近平总书记“一带一路”倡议以及“海洋命运共同体”理念的提出，既反映了对海洋历史文明的高度把控，也蕴含着新时代语境下中国强调合作、互利、共赢的世界观和海洋观[1]。其中环南海地区作为古代海上丝绸之路（后文简称“海上丝路”）的起始海区和现代“海洋命运共同体”理念落实的重要高地，其发展对于推进中国与东盟国家开展经贸合作、文化互通与理念共识具有重要的战略意义，而对其中的海上丝路历史城市进行研究，则成为以文化助力跨区域协同发展的关键性议题。Ford 指出港口对印尼海上丝路历史城市空间结构的重要影响[2]；Ikuta 认为统治者及本地居民的贸易活动是海上丝路历史城市形成的关键[3]；安忻构建了中南半岛地区历史文化交流时空网络，并探讨了其中典型历史城市的空间形态特征[4]。以往的研究在取得较多成果的同时，也存在以下方面的不足：一是样本局限，对多个海上丝路历史城市、中外海上丝路历史城市的对比研究较少，对城市发展脉络梳理、空间形态演变对比尚显不足；二是研究时间范围选取不均衡，对东南亚海上丝路历史城市的研究主要集中在殖民时期；三是海上丝路与沿线历史城市二者的关联性与作用机制研究不足。

因此，本文立足环南海区域视角，基于海上丝路及其沿线历史城市完整发展历程梳理1），选取广州、马六甲市、乔治市、雅加达、马尼拉五座典型城市，对比研究其在经济贸易、宗教文化等海上丝路多元要素综合作用下所呈现的空间形态特征，解析归纳空间形态演变模式，以期推动未来中国同南海周边国家在文化遗产保护层面合作。

1 环南海地区海上丝路及海上丝路历史城市的发展

环南海地区是指位于23° 27'N 至3° 00'S、99°10'E 至122°10'E 之间的陆地和海洋空间[5]。本文的海上丝路历史城市是指在西汉（公元前110 年）至晚清（1911 年）期间海上丝路主要港口和支线港口所在的历史城市，并以1511 年葡萄牙攻占马六甲为时间节点将其划分为丝路贸易与殖民贸易两个时期。

丝路贸易时期是以中国朝贡贸易体系为主导、以和平友好方式所进行的商品贸易交换活动。随着《汉书·地理志》首次记载海上丝路开辟、到“广州通海夷道”形成再到郑和七次下南洋，扶南、室利佛逝、马六甲等海上帝国由此兴起，一系列具有贸易始发港、商品中转集散地功能的海上丝路历史城市得以形成[6-8]。进入到殖民贸易时期，世界资本主义贸易体系与殖民者掠夺原料和商品倾销方式成为主导，环南海地区原有贸易航线与里斯本-马鲁古群岛香料贸易航线、月港-马尼拉-阿卡普尔科“大帆船贸易”等欧美航线接轨，并与宗教文化传播、商贸移民迁徙等多元要素叠加，使得海上丝路历史城市同时具有了文化传播中心和主要移民聚居地等多重属性[9-11]。

至20 世纪初，环南海地区形成了中国东南沿海、中南半岛、菲律宾群岛、印尼群岛四大贸易圈，以及地区级中转港、区域级贸易节点和世界级综合性贸易中心三种等级的海上丝路历史城市，其中广州、马尼拉、雅加达、巨港、马六甲市、乔治市等成为各历史城市群的中心[12，13]（图1）。

图1 至20 世纪初环南海地区四大贸易圈及多中心历史城市群结构示意图

2 研究对象与研究方法

2.1 研究对象

本文选取广州、马六甲市、乔治市、雅加达、马尼拉五座典型海上丝路历史城市作为研究对象（表1），研究范围主要聚焦于各城市的历史城区2）。所选研究对象依据如下：第一，在经济地理区位上涵盖环南海地区四大贸易圈；第二，在丝路贸易和殖民贸易两个时期均具有区域影响力，且海上丝路对其空间形态的影响表现出典型性；第三，城市等级为世界级综合性贸易中心，且在环南海地区各城市群中位于中心地位。

表1 环南海地区五座海上丝路历史城市特征一览表

2.2 研究方法

本文的空间形态是指城市结构（要素的空间布置）、形状（城市外部的空间轮廓）及其互相关系所构成的空间系统[14-16]。研究采用历史信息转译、文献查阅、对比分析等方法，以历史地图为依据，将收集整理的城市空间形态历史信息借助不同的空间要素（如自然地形地貌、建筑、道路、城墙、城门等）标注在现代地图上（图2）。通过梳理归纳五座典型海上丝路历史城市空间形态演变的规律与特征，对比分析其共性和差异性，总结得到两种空间形态演变模式，并进一步探究自然环境、经济贸易、宗教文化等因素对其的综合影响机制。

图2a 清末广州城平面图

图2b 荷兰殖民时期马六甲市平面图

图2c 英国殖民时期乔治市平面图

图2d 荷兰殖民时期雅加达平面图

图2e 西班牙殖民时期马尼拉平面图

3 丝路贸易时期城市空间形态特征

3.1 有破有立：内在秩序约束与局部自由建设

借助海上丝路传播的中国文化、印度文化和伊斯兰文化对海上丝路历史城市发展具有内在控制性作用3），决定了城市的基本空间形态（图3）。但由于同时受海上丝路对外贸易活动的影响，宗教文化的控制作用远不如传统内陆都城，其虽然在城市几何中心或皇权所在地表现出等级性与中心性，但在城外港口、市场、仓库、商业作坊和定居点的分布则相对自由。此外城市建设在整体空间格局上虽遵循宗教文化指引，但在微观个体建设中的街巷形态与建筑形式则具有自下而上的发展特征。

图3 中国文化（左）、印度文化（中）、伊斯兰文化（右）影响下的城市空间形态示意图

具体而言，中国文化影响下的海上丝路历史城市以城墙之内的子城作为行政功能区，形成以地方最高官署为核心的权力空间。而城外发展自由港市，呈现沿航运水系随机排列的空间特征；在印度文化影响下国王被认为是自然和宇宙的中心[17]，大型宫殿建筑群和佛塔位于城市核心位置，遵循曼陀罗（Mandala）图式（图4），而外地人居住区则呈现以水分割、与商贸市场和仓库自由结合的特征；伊斯兰文化影响下海上丝路历史城市中的巴扎集市（Pasar）与权力空间、宗教空间同等重要，清真寺、统治者宫殿、中央广场（Alun-alun）和巴扎集市构成城市中心，被称为Caturtunggal[18]（图5）。其中销售贵重奢侈品的巴扎集市往往围绕清真寺而建，而销售外来大宗商品的巴扎则主要位于港口码头，与外地人居住区一起沿海岸线布局[19]。

图4 曼陀罗图式

图5 Caturtunggal 空间模式示意图

3.2 港性凸显：“政治—经济”二元格局分化

港口对海上丝路历史城市空间形态具有极强的牵拉作用，其中丝路贸易时期的港口大多为内港，因此城市空间形态总体呈现“港口突破原有城墙限制—城墙将港口纳入保护范围—港口再次突破发展”的逐水性特征，并以港口码头为核心形成了兼具管理、商贸、修理、中转运输等功能的港口商贸区。同时海商阶层的广泛崛起使得港口商贸区与权力空间平起平坐，海上丝路历史城市逐渐形成“政治—商业”的双核心格局。

此外海上丝路历史城市港口商贸区的城墙及城门也开始表现出贸易属性，城门更多地面向港口设置，水陆城门成为船舶停靠的码头。以广州为例，宋代西城建有阜财、善利、朝宗、航海、素波等九道城门，其命名方式直接表现出对海上贸易与利益的追求[20，21]。清代南城共有十二道城门，其中朝向珠江岸边港口商贸区的就有六道，东西两边还各有一道城门和水门（图6）。

图6 宋代（左）与清代（右）广州城城门分布示意图

4 殖民贸易时期城市空间形态特征

4.1 植入限定：空间形态异质化拼贴

随着殖民贸易时期以原材料掠夺、商品倾销和经济侵略为目的的海上丝路贸易航线拓展，环南海地区海上丝路历史城市空间形态呈现异质化拼贴特征，主要表现为两种形式：

第一种是公共租界、专有租界或公共居留地（以下统称“租界”）形式。通商口岸的开辟与租界的设立直接带动了海上丝路历史城市中“市”功能的增强，由此形成以租界为中心、由洋行和银行等商业机构以及领事馆和海关等职能部门构成的租界商贸区，在空间形态上表现为“方格式路网+深窄地块划分+堤岸空间”的模式（图7）。同时在规整的方格式路网骨架下呈现出土地细分特征，芒福德认为其具有“投机性”，外商洋行一方面能够在货物运输、服务流通、军事管理上发挥灵活性和效率性，另一方面能够在产权制度和资源配置上符合经济利益最大化。

图7 广州英法租界沙面岛空间形态（左）及清末广州城空间形态拼贴关系示意图（右）

第二种是要塞堡垒形式，并进一步根据堡垒的功能和形态特征可分为三类：第一类为单体棱堡，外围河流与人造郭城形成第一道屏障，内部包括棱角城、火药库、总督住所等，部分还包括礼拜堂等宗教设施，形成内外结构缜密的纵深式防御体系[22]；第二类是在城墙多处嵌以多边形棱堡以抵御枪炮等热兵器，在注重城墙高度的基础上利用斜角与厚度进行防御；第三类是前两者相结合，军事防御性最强（表2）。

4.2 海洋倾向：外港拉动与内陆拓展

在殖民贸易作用下，海上丝路历史城市空间形态进一步表现出强烈的“海洋倾向”。其一方面反映为港口的外向拉动作用，另一方面体现在港口—腹地的内向拓展。

区别于丝路贸易时期内港的作用，殖民贸易时期在距离城区较远的外港牵拉下，海上丝路历史城市空间形态演变表现为两种形式：一种是河口港城市的跳跃式发展，以更深的水域泊位作为外港建设条件，城市以“飞地”方式发展，例如广州、雅加达、马六甲（图8）；另一种是海港城市的蔓延式发展，城市空间形态由团块状变为沿海岸线带状延展，例如乔治市和马尼拉。

图8 广州（左）、马六甲（中）、雅加达（右）由河港向海港跳跃式发展示意图

港口—腹地的内向拓展主要依托市政设施、道路、货运铁路等，以原有港口商贸区为中心向内陆呈线型或放射型延伸。例如1902 年丹尼尔·伯纳姆提交的马尼拉规划方案，放射型路网形成了具有巴洛克风格的城市肌理（图9）。同样在1799 年至1914 年间的乔治市，殖民者通过填海造地工程在其港口商贸区新建欧洲航运公司和内陆新建铁路，城市空间形态向海洋和腹地双向蔓延发展。

图9 丹尼尔·伯纳姆1902 年规划的马尼拉平面图

4.3 商贸完备：港口商贸区专业化转向

海上丝路历史城市的港口商贸区经历了传统商业体系转型、港口功能扩充、西方资本输入等历程，形成了清晰专业的功能分区和完备的港口物流机制，可分为三个部分：海域锚地、配套服务区和码头港岸区。其中海域锚地是大型帆船在港口以外海面吊挂作业的场域，配套服务区多与外来移民聚居点相结合。码头港岸区在城内外均有设置，城外码头港岸区往往与市民住宅相结合，一面临海一面临街的区位条件便于货物的装卸与运输，城内码头港岸区则紧邻统治者的政治、宗教空间，还包括仓储设施、贸易管理设施、防御设施等[23，24]（图10）。

图10 荷兰殖民时期马六甲海域锚地（左）、码头港岸区及配套服务区（中）、城内码头港岸区空间形态（右）

此外港口商贸区的商业门类进一步细化，并体现在街巷名称上，街巷空间形成了按相同商业类型聚集、结合商业会馆集中布局的特征。例如马六甲市的打铁街、古董街（鸡场街），乔治市的漆木街、打铜街等，既是港口的配套服务区，也是重要的华人聚居地，商业门类以理发店、市场、打铁店、裁缝店、鱼市等生活性功能为主[25]（图11）。

图11 乔治市（左）与马六甲（右）商业街巷名称及对应商业门类

5 环南海地区海上丝路历史城市空间形态演变模式及影响机制

5.1 海上丝路历史城市空间形态演变模式

纵观丝路贸易和殖民贸易时期环南海地区海上丝路历史城市的发展历程，其空间形态演变可分为渐进式同化和突变式移植两种模式。前者是在固有文化维系与外来文化吸收基础上，延续和融合原有城市形态和发展机制；后者则属于因外部强干预而导致的畸形发展，城市空间形态表现为殖民者话语体系下的产物（图12）。

图12 环南海地区海上丝路历史城市两种空间形态演变模式

以广州、马六甲市为代表的城市属于渐进式同化模式。城市在丝路贸易时期已经具有稳固的文化以及一定的空间雏形，港口商贸区成为城市空间拓展的重要动力。对于殖民贸易时期外来思想文化与殖民经济介入，城市在抵抗与制衡中波动发展，但城市空间形态没有产生根本性变化，只在港口周边区域表现出具有西方规划特征的空间形态。

以乔治市、马尼拉、雅加达为代表的城市属于突变式移植模式。丝路贸易时期城市虽因海上丝路而兴盛，但贸易等级较低。殖民贸易的介入彻底改变了其原本发展轨迹，城市空间形态表现为浓重的西方宗主国规划特征，传统行政区被殖民堡垒所取代，堡垒内部欧洲人聚居区、政治建筑、宗教建筑和广场构成了其城市中心。这种空间演变模式虽能够以西方经验为基础实现跨越式发展，但也使得城市文化缺乏完整性和系统性。

5.2 海上丝路历史城市空间形态影响机制

环南海地区海上丝路历史城市是受海上丝路所包含的远洋航行、商贸往来、文化交流以及移民迁徙四类要素综合作用而形成的，其城市空间形态同样受这一跨区域、大尺度文化线路潜移默化的影响。其中自然环境因素是基础，季风转换地区最先成为海上丝路贸易中心，加上平稳的海域条件与合适的海床深度，孕育了早期城市空间形态；宗教文化因素是内在控制力，通过海上丝路传播的宗教宇宙观成为早期城市空间形态的秩序与准则；而经济贸易因素始终是主导动力，既影响了城市空间形态的扩展强度、扩展方式、功能布局等，同时也对自然环境因素和宗教文化因素产生了需求驱动与转变促进作用，进一步影响了城市空间形态的发展（图13）。

图13 海上丝路与海上丝路历史城市关联性及空间形态影响机制

经济贸易因素中的传统港口经济对城市空间形态表现为“因港立城、以港兴市、市随港迁”的港-城协同发展作用。经济因素凌驾于政治因素之上，致使城垣空间周期性拓展，最终使得政治中心与经济中心相分离，城墙、街道等空间要素也被赋予贸易属性。此外受传统港口经济的影响，海上丝路历史城市的宗教思想表现出世俗化转向，宗教空间逐渐与港口商贸区紧密结合，除停泊、转运等功能外，也成为宗教、礼仪、社交等活动的中心，推动了城市空间形态由封闭向外向化发展。

而带有殖民色彩的垄断性港口经济将海上丝路历史城市与西方贸易体系联系在一起，不仅破坏了原有自给自足的经济模式，更对城市空间进行大规模改造，使得城市空间形态呈现异质化拼贴。此外在重商主义和自由贸易经济思想作用下，原有的自然环境条件无法满足与日俱增的船舶靠港需求，港口向着水陆环境更好的河口下段、入海口或海岛迁移。港口商贸区功能也逐渐细分与专业化，向金融、物流、服务等上下游关联产业拓展。

结语

随着我国“一带一路”沿线重要历史城市研究工作的稳步进行，从区域视角把握环南海地区历史大格局，梳理剖析海上丝路城市群的发展脉络并联动保护发展，成为我国在国际上发挥文化主导力量与话语权所必须具备的国际视野与历史重任，也是以文化助力基于历史、着眼未来的国际文化遗产保护合作的必然趋势。

本文将环南海地区海上丝路历史城市置于海洋贸易与人文交流的时空复合网络之中，通过剖析其空间形态演变的共性与特性，总结得到“有破有立、港性凸显、植入限定、海洋倾向、商贸完备”五个空间形态特征，归纳提炼出以内部适应为主的渐进式同化和以外部干预为主的突变式移植两种空间演变模式，补充和完善了在环南海地区层面对国内外多个海上丝路历史城市的相关研究，并在此基础上进一步探究经济贸易主导因素及其他因素所构成的综合影响机制，从而多维度掌握海上丝路历史城市的发展规律，并对其产生新的历史价值认知。

图、表来源

图1：作者绘制，底图源自自然资源部标准地图服务网站审图号为GS（2021）5449 号的标准地图。

图2：作者基于各城市历史地图、谷歌地图及相关参考文献进行转译绘制。

图4：源自参考文献[17]。

图6、7：作者绘制，底图源自参考文献[21]。

图9：源 自https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Manila_Burnham_Plan.jpg。

图10、11：作 者 绘 制，底 图 源 自Atlas of Mutual Heritage website。

图3、5、8、12、13：作者绘制。

表1:作者绘制，历史地图源自德国营造师舒乐测绘、Atlas of Mutual Heritage website、Sir Home Riggs Popham 及Antonio Giménez。表2：作者绘制。

注释

1）海上丝路分为东海航线和南海航线，本文研究聚焦于南海航线。

2）本文中的历史城区是将国际古迹遗址理事会《保护历史城镇与城区的宪章》中“历史城区”（Historic Urban Area）概念以及我国《历史文化名城保护规划标准》中“历史城区”概念相结合。

3）基督教文化在环南海地区海上丝路历史城市中仅以“堡垒—教堂—教区”形式作为局部地区标志物发挥传教功能，并未对城市空间形态产生根本性影响，因此不在此赘述。