东北地区铁路发展快捷物流的对策与思考

林赫典 李响 钱勇

摘要 随着社会经济的发展，客户对货物的运输时限要求越来越重视，铁路发展以工业产成品、大众消费品为主的快捷货物物流已迫在眉睫，文章以东北地区铁路物流为例，通过对客户的铁路运输需求与痛点分析研究，显示出铁路运输在产品供给、运输条件、运输价格、货运服务、装备标准等方面存在不足，提出了铁路发展快捷物流需要在班列产品开发、改进运输条件、加大专用线建设、信息互联互通、解决“一单制”、打通多式联运环节等方面的改进建议和对策。

关键词 东北地区铁路；快捷物流；对策；思考

中图分类号 U294.1文献标识码 A文章编号 2096-8949（2023）14-0039-03

0 引言

铁路货运在社会物流运输中占有重要的地位，特别是在关系到国计民生的煤炭、粮食、金属矿石等大宗物资和长距离运输方面，铁路货运承担了关键性的社会保障作用。但随着社会经济的发展，以工业产成品、大众消费品为主的快捷货物物流在不断快速发展，建立和发展以高附加值货物运输为主体的铁路快捷物流系统，是铁路适应运输市场需求变化、扩大市场份额、提高经济效益的新出路，也是铁路企业落实国家碳达峰、碳中和目标和运输结构调整战略的重要内容。

1 东北地区铁路快捷物流的发展现状与意义

1.1 铁路快捷物流内涵

随着社会经济的飞速发展，各项社会生产活动的周期大幅度地缩短，为满足生产活动需求，物流在送达时限上进一步加快。王之泰教授指出：“快”是现代世界重要特点之一，是物流的灵魂，是社会和用户对物流的重要要求，对物流企业来讲，这是物流企业核心竞争能力之一，所以快捷物流不仅在学术认识和理論表述上需要予以重视，同时在我国经济运行中，物流体现出快捷才能降低物流费用，从而降低产品的成本[1]。针对铁路而言，铁路快捷物流主要是针对实效性要求高的铁路货物品类，充分利用铁路货运各项生产设备，为客户提供便利、快捷的物流服务。

1.2 我国铁路快捷物流发展

我国铁路快捷物流发展的雏形始于1962年，由郑州向港澳地区每日发送的三列快速列车，主要是运输鲜活、冷冻货物[2]。1997年4月1日起，我国铁路运输开通了“五定”班列，即定点、定线、定时、定价、定车次的快运专列，标志着我国铁路运输正式进入了快捷物流发展的行列。1998年，原广州铁路局率先开通了发往华北、东北地区的行包专列，推进了我国铁路快捷物流向前发展[3]。2004年5月，伴随着铁路第五次大提速，我国铁路在京哈、京沪、京广三大干线首次开行了北京—上海、北京—广州、北京—哈尔滨的3对特快行邮专列，开创了我国160 km/h快捷货物运输的历史[4]。自2014年起，为适应电商快递企业运输需求，铁路与京东、顺丰及相关快递企业合作，在北京至上海、北京至广州、上海至深圳间开行电商货物班列[5]。铁路快捷物流经过多年的发展，形成了相应的产品系列，但是针对集装箱的快捷产品无法满足运输需求，如港口的集装箱内陆集疏运上，铁路运输占比过低[6]。

1.3 目前东北地区铁路快捷物流现状

东北地区作为中国的老工业基地，传统的煤炭、钢铁、金属矿石、石油等大宗货物在铁路运输的占比一直较大，随着国家产业结构调整和升级，制造业、重工业增速的回落，传统大宗运输需求将逐步减少[7]，东北地区铁路也需要适应运输结构调整，积极发展以工业产成品和大众消费品为主的快捷物流。通过走访调研东北地区230家生产企业、169家商贸及物流企业的2022年物流情况发现：除去煤炭、钢铁、水泥、矿产、粮食、化肥等大宗货物外，对以工业产成品、大众消费品为主的高附加值快捷货物，铁路运输在企业外运总量中占比不足30%，增量空间巨大。

1.4 东北地区铁路发展快捷物流的意义

随着我国经济发展，社会货运量及周转量不断增加，但各种运输方式之间的竞争却在不断升级，公路因其自身的灵活便捷、准时有效优势，易于满足现代物流门到门运输需求，在快捷物流中占据明显优势。纵观世界各国铁路完成的货运比例，如俄罗斯铁路为43.3%，日本铁路为50.5%，美国铁路为41%，德国铁路为38.7%，法国铁路为35.5%，我国铁路完成的货运量占比多年来一直保持在个位数，公路货物运输从20世纪90年代开始就占据了七成以上的分担率，这种运输结构严重不合理[6]。东北地区铁路快捷货物物流占比低的情况表明，东北地区铁路快捷物流要在提高快捷货物运输领域的快捷性、准确性方面做出更多努力和工作，充分发挥并逐步改善自身技术经济优势，开发出适合的快捷物流产品，提高自身竞争力，占据更大货运市场份额，具有十分重要的理论和实践意义。

2 客户需求与痛点分析

通过与东北地区重点生产、物流和商贸客户的深度调研沟通，了解到客户对铁路的运输需求及痛点问题，主要集中在以下六个方面：

一是在产品供给方面，铁路运输产品不够方便快捷。大部分工业产成品和大众消费品均属于轻泡货物，且不具备大批量直达、成组运输的货源基础，同时对于没有铁路专用线的客户，还要增加两端的短驳，因而铁路的运到时限远高于公路。如：从长春、白城地区到鲅鱼圈港的汽运可在12 h内抵达，而铁路运输时间平均在3 d左右，是公路运输时间的6倍。因此，客户遇到市场价格不稳定时，为规避市场波动风险，会更多地选择公路运输。另外，公路运输产品主要根据货物种类的不同，使用适合的车型装运，不限定固定场站条件，均为门到门服务，相比铁路更加便捷。

二是在运输条件方面，铁路运输存在装载亏吨、还箱期短的问题。按照铁路现行规定，批量货物（包含168个品名）、木材、焦炭、部分钢铁品名（品名代码为0520、0530、0571、0573、0574）等，按实重计费。但对于168个品名的批量货物，不在国铁公布的批量办理站发运，就不享受实重计费。而大多数快捷货物具有体积大、重量轻的特点，在非批量办理站发运，就会出现亏吨问题。对于还箱期，铁路集装箱重去重回的，要求于交付领取的3日内送回，敞顶箱最多可延长至7 d，超过7 d需要收取延期使用费。而目前中远海的集装箱在港口，实行15 d仓储免费。由于铁路还箱期短，有时满足不了客户周转需求，一定程度上影响了客户选择使用铁路箱运输。

三是在运输价格方面，铁路在短距离的运输费用上缺乏竞争优势。在短距离运输上铁路的价格明显高于公路；当铁路专用线不能延伸至企业时，较公路运输增加了两端装卸费用，进一步增加了铁路物流费用，降低了铁路运输的竞争力。以鞍山地区集港的钢材为例，按运距134 km测算，公路全程运费30元/t左右，铁路运费37.2元/t。钢厂到最近灵山站专用线发运，短驳费10元/t，装卸费15元/t，加固材料费3元，铁路费用合计65.2元/t，不考虑到港后公铁港杂费的差别，公路运输有明显的价格优势。再加上港内铁路运输增加的倒运和装卸作业费，使铁路在与公路竞争中处于劣势。

四是在货运服务方面，铁路在与其他运输方式信息互联互通上还需加强。由于信息不能实现互联互通，不能实现“一单制”，有客户提出“铁路箱管系统无法对航运公司自备箱进行跟踪查询，不能满足实时查看自备箱动态的需求”。在铁水联运过程中，船公司或代理公司经常提出在揽货及制单过程中不能实现全程物流“一单制”的问题；还有铁路空箱往往是运量稍有起色时，就出现集装箱箱源不足，对客户合同运量兑现造成影响。另外，由于铁路自身调车、倒箱、装卸等作业与上货作业冲突，有时影响上货短倒汽车在铁路货场长时间等待。

五是在装备方面，铁路集装化标准与其他运输方式之间缺乏有效衔接。目前，铁路35 t箱与国内海运集装化标准存在差异，由于装卸设备的荷载、舱位空间的利用等方面不统一，影响在不同运输方式之间的衔接。例如，现有的40英尺35 t宽体集装箱与通用箱尺寸、重量不一致，港口吊卸锁具承重、船内舱位大小均与之不匹配，由于在不同运输、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了铁路35 t集装箱在整个多式联运过程中的通用性。

六是在供需关系方面，铁路大批量、集约化运输与快捷货物小批量需求不匹配。虽然铁路运输可以提供“门到门”“门到站”“站到门”等多种运输方式供客户选择，但快捷货物的小批量、多批次的特点却造成单独使用铁路运输的成本过高，由于缺乏一个有效的平台和制度把快捷货物的小批量集货为大批量，一定程度上影响铁路在大批量、集约化运输方面的优势没有真正发挥出来。

3 建议采取的主要措施

針对客户的需求和痛点，结合东北地区铁路货运实际，围绕大力开发快捷物流市场，建议采取以下改进措施：

一是开行定制化班列产品，解决运到时限问题。以环渤海港口为依托，大力开发适合工业产成品和大众消费品为主的快捷货物班列产品。目前，环渤海港口集港班列有26条线、疏港班列27条线，其中集装箱班列线42条，占总量的79%，均在港口与内陆间开行，这些班列产品开行，既提高了铁路市场竞争力，也取得了良好的社会效益。例如：白城北站到大连港的粮食深加工集装箱班列，平均单程24 h，较正常水平压缩了50%。这一产品推出后，获得了企业认可，企业产品外运的运输占比由14.2%提高到20%。所以，针对部分货物时效性要求高的特点，针对性地开发一些班列产品，提高铁路运输时效性，最大限度地满足客户时限需求。

二是改进运输条件，解决铁路运输亏吨问题。针对部分快捷货物具有品名多样化，货物体积、密度差异较大的特点，以目前铁路“标重计费”，存在运输亏吨的问题，建议扩大实重计费品名，放宽办理条件，对工业产成品、大众消费品为主的快捷货物精准发力，降低物流成本，吸引货源回流，进一步扩大铁路快捷货物运输市场份额。

三是延长铁路箱免费使用期限，解决还箱期短影响使用的问题。按照铁路现行的集装箱还箱期规定：站内装箱的，应于约定进货日期当日装完；站内掏箱的，应于领取的当日内掏完；到达的集装箱，应于铁路发出领货通知的次日起算，2 d内领取集装箱；出站的集装箱，空去空回时，应于出站之日起核收集装箱延期使用费；出站的集装箱，重去空回或空去重回时，应于领取的次日送回；重去重回时，应于领取的3 d内送回。可延长敞顶箱使用时限，但不得超过7 d。建议比照其他运输方式，根据箱源紧张程度，适当延长免费使用期限，吸引客户使用铁路集装箱，提高铁路市场份额。

四是加大专用线建设，打通“最后一公里”，解决两端装卸费用问题。鞍山宝德、石钢京诚、营口嘉晨等钢厂由于没有铁路专用线，每年通过公路集疏港运量达500多万吨；还有部分企业的翻车机、绞盘等铁路配套设施能力长期不足，严重制约铁路运输。建议加快推进专用线建设和配套设施完善，解决供需衔接的“最后一公里”问题，实现铁路运输与企业、物流园区等高效联通和无缝衔接。同时，积极鼓励企业专用线共用，满足客户的运输需求。

五是统一数据接口和信息交互标准，解决与其他运输方式的信息互联互通问题。鉴于目前铁路、海运、公路和航空等运输方式间，数据标准、交互规则不统一，建议制定统一数据接口和与其他运输方式间信息交互标准，加快对接与研发，搭建物流大数据信息平台，实现与海运、公路、航空间的数据共享，并联通路企信息，为铁路更好地融入企业供应链，精准掌握运输需求，促进铁路货运与社会物流深度融合，多式联运协同发展。

六是实施跨运输方式结算和清算，解决“一单制”问题。鉴于目前铁路与其他运输方式没有数据交互，跨运输方式的结算和清算没有标准，无法实施“一单制”运输的实际情况，建议在实现与其他运输方式信息互联互通的基础上，探索开展跨运输方式的结算和清算业务，为实现多式联运“一单制”奠定基础，从源头上提高快捷物流服务水平，提高运输效率。

七是提高集装箱标准化程度，完善配套设备设施，打通多式联运各环节。铁路近几年大力推进集装箱场站建设，并配套正面吊等装卸机械，但铁路集装箱标准与运输设备、装卸设备之间，还缺乏有效的衔接。建议在通用集装箱基础上，围绕客户需求，完善使用功能；通过高强度、轻质量的材料替代等方式，实现载重量的提升，同时港口逐步完善装卸锁具配套，促进快捷物流发展。

八是完善中国铁路95306平台功能，汇聚小批量、零散的快捷物流需求。现代社会需要一个能够全面支持快捷物流的物流平台[8]，建议以中国铁路95306平台为依托，拓展“拼货”式运输方式，进一步划小集装箱运输单元，完善相关配套制度，并打造具备配送、集货、订舱功能的综合性快捷物流平台，通过网上订舱，吸引小批量的快捷物流货源，通过物流资源整合，实现快捷货物的联合运输，以最小的运输成本，提供最便捷的物流服务。

4 结语

快捷物流是当前铁路货运发展的重要方向，更是在当前中国产业结构升级背景下，铁路货物运输的必然选择。通过调研发现：东北地区铁路快捷物流还存在着货运产品难以满足客户需求、运输条件需进一步适应市场需求、服务质量有待提高等问题。对此，该文从完善货运产品、改进运输条件、延长免费使用期、加大专用线建设、信息互联互通、统一标准、完善95306平台功能等方面，提出了东北地区铁路发展快捷物流的建议，旨在促进东北地区铁路货运的持续发展。

参考文献

[1]王之泰. 谈谈“快捷物流”[J]. 中国储运， 2010（10）： 50.

[2]李云清. 铁路快捷货物运输组织研究[D]. 上海：同济大学， 2008.

[3]胡世超. 现代物流条件下铁路快捷货物运输开行方案研究[D]. 成都：西南交通大学， 2015.

[4]周晓坤， 贺茂盛， 邵文东， 等. 快捷运输新技术发展与展望[J]. 铁道车辆， 2020（08）： 6-7.

[5]谢申旭. 铁路快捷货运产品经营创新升级的思考[J]. 现代物流， 2020（6）： 53-54.

[6]杨菊花. 运输结构合理化背景下铁路快捷货物运输组织方法研究[D]. 兰州：兰州交通大学， 2020.

[7]郭帅， 郭彦， 张建平. 铁路快捷货运产品优化研究[J]. 中国铁路， 2019（3）： 40-46.

[8]王之泰. 快速物流的畅想[J]. 中国储运， 2011（10）： 29.