不确定环境下的航材供应链管理对策

■ 谢富荣/1 上海交通大学国际与公共事务学院 2 东方航空技术有限公司

本文基于国内航材供应链特点，分析了造成航材供应链现状的主要原因及相关影响因素，结合近三年疫情航材保障的实践体会，从微观和宏观两个方面，提出了解决当下供应链困难的方法及策略，期待能给同行能带来有益的借鉴。

0 引言

根据国际航空运输协会（IATA）的数据，2019 年全球航空公司的运营成本中，航材成本的占比为12%左右，是仅次于飞机购置成本及燃油成本之后的第三大成本支出。航材的供应链管理在整个航空公司运行和经营中起着重要的作用。俗话说，兵马未动粮草先行，谁掌握了产业链供应链，谁就获得了竞争优势。在汽车领域，比亚迪、特斯拉通过强大的供应链掌控能力及议价能力，获得了快速的发展，其他企业则因为供应链的问题，长期处于亏损状态。当前航材供应链面临复杂局面和困难，与汽车产业相比更为艰难。地缘政治、疫情冲击、俄乌冲突等都对航材供应链造成了不小冲击，影响了整个航材供应链的运行效率，甚至导致飞机停场。如何在外部不确定环境下，做好航材供应链的保障，是当前各航空公司面临的重大挑战。

1 航材供应链的特点和现状

以波音737飞机为例，一架波音737 飞机大约有40 万个零部件，零部件的供应链涉及全球80 多个国家和地区，整个供应链上的任何波动，都会对航空公司运行造成一定的影响。东航当前航材库存中有7万个不同件号，近一年发料的航材中有不同件号接近6 万个，其中超过2 万多个件号的年均发料量是低于2 个的低频航材，另外每年新增约1500 个无卡件号的需求，航材件号的复杂性、需求的不确定性、保障的紧迫性等特点，给航材保障带来了不可小觑的挑战及风险。

2022 年，东航采购的全部航材中国内的采购金额占比约为30%，即使是在国内采购航材，大部分仍是国外航材的分销。真正实现中国制造的航材当前只有部分客舱件及标准件，约占总采购金额的15%。显然，航材供应链由欧美公司高度垄断，垄断就带来了以下问题。

1）因产业链的垄断，航材价格涨幅不受控制。在2022 年底，波音航材价格平均上涨了约10%，柯林斯上涨了约13%，霍尼韦尔公司部分件号的年度涨幅甚至超过了50%，造成了国内航司维修成本的整体上升。

2）欧美掌握上游分配权，国内交付困难。从2021 年开始，欧美地区航班量快速恢复，航材需求量增加，因供应链恢复水平未能跟上，各大寡头在资源的分配上，对欧美航司明显倾斜，使得国内的航材交付产生严重困难。特别是2022 年下半年出现了明显的供应链断流现象，大量航材的交付期变长，导致了部分工作出现延期。例如，空客A330 机型的起落架翻修交付困难导致更换延期，波音737 机型的皮托管计划性更换工作暂停，波音737/空客A320 机型的CVR 应急电池更换全部延期等，上述情况短期内仍无改善迹象，预计整个供应链困境会持续到2024 年下半年。

3）大量军民两用航材的交付被欧美设置了重重障碍，存在明显的“卡脖子”现象。目前，明确属于军民两用的航材有近千项，监控的近千个关键周转件中有30%的部件，因国内无维修能力，只能送国外修理。现在已经和30 多个国外的OEM 厂家签署了最终用户申明，确保备件不流入受制裁的企业及国家。最典型的是惯导，每次进出口都会面临西方海关及商务部门的严格审查。

2 造成航材供应链现状的原因

欧美国家的公司通过在研发、制造、标准制定等三个方面设置壁垒，保持高度垄断。

1）在研发上，航空零部件因为技术门槛高，研发、生产周期长，投入大，市场竞争非常激烈。自2000 年开始，航材OEM 公司经过多轮的整合、兼并及重组，几乎所有的航电、飞控、通信导航等高技术产品逐步被泰雷兹、赛峰、柯林斯以及霍尼韦尔等几个寡头所垄断，其拥有巨大的技术及专利优势。

2）在制造上，空客、波音、GE、罗罗及普惠公司几乎垄断了全部的民航飞机及发动机制造，并且拥有完整的产业链供应链，制造厂和OEM 的产业链不断向上下游延伸，控制知识产权和售后服务。

3）在标准制定上，美国联邦航空局和欧洲航空安全局是航空领域的主要标准制定机构，其颁布的航空安全标准被全球范围内的航空企业普遍认可和采用，从初始适航到持续适航。

此外，欧美企业在航空领域的经营管理方面也具有较强优势。德国汉莎技术、法荷航工程，都是全球范围内的领先MRO，其在航空运营、市场拓展等方面的经验和管理能力被广泛认可，汉莎自身运营不到30 架波音777 飞机，但却在全球范围内，通过Pooling 方式保障了300 多架波音777 飞机的运行。

航材供应链长，产业链广，大到如疫情冲击、俄乌冲突、地缘政治，小到如欧美某一个小厂的火灾，都会最终导致航空公司的运行保障困难，供应链的稳定性非常脆弱。

1）疫情冲击影响。2019 年底开始的新冠疫情应该是影响最大且时间跨度最长的一个因素。疫情导致了全球物流运输的中断和延迟，航空公司和制造商都面临着零部件短缺和交付延期等问题。全球航空市场需求锐减，制造商的订单量骤降，这也导致部分航材供应商面临着停产和经营严重亏损等问题，很多企业因此破产、倒闭。随着疫情的结束，航空市场的恢复速度超过了航材供应链的恢复速度。从2022 年初开始，整个航材供应链遭受严重冲击，大量的器材无法正常交付。

2）俄乌冲突影响。乌克兰作为老牌的航空制造大国，是世界上最大的航空发动机零部件生产国之一，是世界上最大的钛合金生产国之一，还是航空液压部件的重要制造地之一。最典型的是波音737 皮托管，加温材料铍合金产自乌克兰，因俄乌冲突导致该金属供应困难，皮托管自2022 年5 月开始出现了交付困难，至今尚未完全解决。俄乌冲突对全球航材供应链产生了严重的影响，部分航材出现了短缺甚至中断的情况。这也提醒全球航空产业需要更加重视供应链风险管理，应该建立多元化供应链战略。

3）地缘政治影响。2018 年开始的中美贸易摩擦对航材供应链也产生了严重的影响。在中美贸易摩擦的背景下，美国政府对出口中国的高技术产品进行了限制，导致国内航材供应链出现不稳定和波动。航材的价格波动和供应不稳定，增加了国内航空公司的经营成本和风险。为了应对中美贸易摩擦对航材供应链的影响，中国政府采取了一系列措施减免航材进口关税等费用。2021 年，财政部、海关总署发布了《财政部、海关总署关于2021—2030 年支持民用航空维修用航空器材进口税收政策的通知》，自当年起国外航材的进口关税全部免征。

4）其他因素影响。例如，空客A330 机型起落架翻修需要的一个金属衬套，是由英国一家第三方工厂生产。该工厂今年1 月发生了火灾，导致全球所有空客A330 机型的起落架翻修延期。

3 不确定环境下航材供应链的应对措施

为了应对供应链波动，近年来东航技术积极采取了以下几个方面措施。

1）优化保障机制，提高协调保障能力。2022 年，针对供应链问题成立了专门协调小组，由航材部门、工程部门及质量部门组成，对存在交付困难的部件共同研究制定解决措施，包括维修方案的偏离、PMA 替代等解决方案，从工程方案的源头开始，多渠道多角度协同解决供应链问题。

2）建立供应链困难预警机制,加大与OEM 的沟通。为了确保供应链的问题能够得到及时预警，提前应对，从而减少对实际运行影响，东航技术建立了件号及厂家的红名单/黄名单，分别实施不同的应对政策及协调层级。积极向OEM 厂家施压，在公司高层主导下，对存在明显供应链问题的霍尼韦尔公司、柯林斯公司、赛峰公司及罗罗公司进行了沟通协调，要求厂家提供解决措施并定期反馈进展。通过向厂家施压，要求厂家对有限的备件资源在全球分配时进行一定的倾斜，该方案取得了明显的效果。部分厂家无法提供备件，经过交涉降低了报废标准，有效缓解了对生产运行的冲击。

3）推进PMA 件使用。2022 年采购国产PMA 件占消耗件采购总量约13%。与国内多个厂家合作共同进行PMA 件的开发，从原来的仅客舱件，逐步向娱乐系统及关键部件扩展。针对部分老构型娱乐系统的交付困难，典型的如松下娱乐系统的通风气滤、公务舱电源插座等部件，均进行了国产替代开发。通过PMA 的主动合作开发，解决了供应链困难问题、降低了采购成本，提升了国内自主开发制造能力。

东航在航材Pooling 上已经走在了国内行业前列，在波音777、787 和空客A350 飞机保障上都在发挥积极的作用。

4）加大二手件、拆机件采购力度，弥补周转件的不足。典型的案例是空客A330 机队的轮毂及刹车以及波音777 轮毂无法如期交付，宽体机的保障性航材无法交付将严重影响国际航班的恢复，从2022 年下半年开始，在市场上广泛寻找空客A330 机型机轮及刹车毂的二手件，经过详细的工程评估和质量评估后，提前实施了采购，确保了年初航班量恢复时国际航班的正常运行。2022 年东航技术采购了近千万元人民币的二手周转件，节省了采购成本，提升了保障效率，有效化解了部分航材供应链断流的风险。

5）通过集中采购及集中送修锁定供应链。集中采购和集中送修锁定厂家后，让厂家提前进行备货，锁定维修成本并稳定了供应，同上下游供应商共担风险。2021 年实施了各机型皮托管的集中采购，与柯林斯公司签署三年采购合同，通过“一次性下单、分批发货”解决供应链的不稳定问题，在2022 年航材价格普遍上涨超过10%的情况下，东航技术皮托管的采购价格仍然维持协议价，由上游厂家分担了额外的涨价成本。再者通过集采的方式，深度绑定供应链上游，共同应对各种供应链波动。

此外，为应对不确定环境的持续变化，航材管理变革也在不断深入。

a.积极推动航材管理变革，优化组织转型。2022 年航材管理中心内部组织机构实施转型，从以机型为中心的垂直保障方式转变为以计划、采购、物流、仓储、保障等专业化分工的流程管理模式，提高了大机队规模航材保障流程标准化、流程化、专业化水平，提升了保障效率。

b.积极研究、推动轻资产的航材保障模式。为了有效平衡运行需求和生产保障的供需矛盾，积极推进周转件通过第三方公司提供Pooling 保障方式。东航在航材Pooling 上已经走在了国内行业前列，从2014 年引进波音777 客机到2018 年引进的波音787 及空客A350客机，均采用Pooling 的方式。消耗件通过实施寄售的方式，降低对库存资金的占用。寄售不占用库存资金，发料时直接进行结算，用多少付多少。2023 年，东航技术还在积极推进客舱件的寄售项目、部件维修子部件的寄售项目等，在保证保障率的情况下，最大程度减少对库存资金的占用。

c.推进航材积压及以修代换的考核。2021 年初开始，实施对非例行航材采购后未领用的情况进行分析和考核。对采购后未领用的航材进行梳理，由各维修单位逐一确认采购原因及合理性，对存在不合理采购，实施考核。通过考核，每个月的积压器材（采购入库后6 个月内全公司无领用记录的）下降了80%。此外，2022 年开始全公司逐步推广以修代换工作，各维修单位积极响应。初步统计在2022 年就减少了发料成本约400 万元。

d.强化航材计划，推进数字化转型。航材供应链管理的最重要的环节是航材计划，何时采购、采购何种航材、采购多少数量至哪个站点。件号数量庞大，站点多，采购价格、交货周期、领用波动等都是航材计划需要考虑的因素，航材计划亟需数字化的支撑。2022 年东航技术自主开发了航材计划辅助决策系统，通过数据对航材计划实施支撑，取得了明显的效果。航材管理必须要走数字化转型道路。

e.加强协同合作，建立多元化的供应链。首先是加强与其他航空公司和MRO 共享备件和器材，提高全行业的供应链效率和安全性；其次加强与国内供应商的合作，与国内的航材供应商建立长期合作关系，共同推进国产化航材的研发和生产，提高国内航材的质量和技术水平，减少对欧美航材的依赖程度。与供应商保持沟通协调，全面掌握供应链的状况和风险，及时调整采购计划和库存管理；最后，建立多元化的供应链，减少对单一供应商的依赖，降低风险。加强产业链供应链的风险管理，提前制定应急预案，防范化解不确定环境下的供应链重大风险。

基于多种因素的叠加，笔者预计整个供应链的危机问题将在2024 年的下半年开始逐步缓解。随着国内国际航班的恢复，整个后疫情时代给供应链的管理带来了挑战和考验，但是我们相信，在行业主管部门领导下，在行业协会的支持下，只要各航空公司和制造厂、MRO 及OEM 等供应商通力合作，我们有能力解决当前供应链问题和矛盾，为民航平稳安全运行提供经济高效的供应链保障。