山区高速公路弃土场常见问题分析

苏春流

核工业长沙中南建设集团有限公司 湖南 长沙 410007

引言

大型基础设施建设已经成为拉动经济的重要手段，随着环境保护政策的日趋严格，公路建设对环境的影响的问题也大量凸显出来，尤其是弃土场，往往没有做到和主体工程同时设计、同时施工、同时竣工验收投入使用。由弃土场引发的工期延误、水土流失，耕地占用、地质灾害等问题较为突出，严重的甚至造成了人民群众的生命重大财产损失，如2015年12月20日深圳市光明新区的红坳渣土受纳场滑坡事故，造成73人死亡，4人失踪、17人受伤，直接经济损失达8.81亿元。

1 项目概况

济洛西高速公路位于河南省济源市，是联通山西阳城、运城和河南洛阳的重要通道。于2017年开工建设，2020年12月建成通车；其中TJ1标全线长16.055km，主要地貌类型为低山丘陵区，地势起伏较大，多陡坡深沟；地质情况以强风化泥岩、泥质砂岩为主，山脊及坡面基岩裸露处较多植被稀疏，仅部分冲沟黄土稍厚植被茂密且多耕地及退耕还林地。主线桥梁14座，共长约6km；路基总长约10km，路堑最大挖深约30m，设计弃方2287000自然方，施工设计图给了5处弃土场（见表1），实际施工中启用弃土场12个，弃方约350万松方（见表2）。通车后部分弃土场不符合水土保持和复垦要求仍在进行整治，造成了较大的经济损失。

表1 原设计弃土场一览表

表2 实际弃土场一览表

（续表）

2 项目弃土场常见问题

2.1 设计变更多

原设计的弃土场因不能满足生产需要大部分未启用，新增和变更多；以本项目为例，通过表1、表2对比可以得知：原设计的5个弃土场只有K2+000左侧和K9+150右侧得到了使用，其他10个弃土场有3个是变更的，7个是新增的。

2.2 树木砍伐违规

弃土场虽然尽量选择在荒沟，但占地面积大，不可避免的压占林地砍伐树木，临时用地施工单位协调能力有限，有时为了进度未批先伐，遭到林业部门的处罚。

2.3 水土流失

弃土场地形复杂，防护排水设计不到位，施工过程随意；弃渣多为强风化泥岩、泥质砂岩，遇水易崩解风化，因而弃土场坡面多松散；坡面采用播撒草籽防护，但因气候干旱，土壤贫瘠植被发育不好，在雨水冲刷作用下容易形成冲沟；临空面边坡虽然修筑了台阶和截水沟，但因弃渣未经压实，强降雨后坡面沉降严重，致使部分截水沟因沉降损坏；另外，下雨冲刷致坡面渣土滚落淤塞了平台截水沟；如遇暴雨，雨水容易夹裹着渣土形成泥石流越过坡脚挡渣墙毁坏农田和渠道，造成财产损失。

2.4 复垦率低

弃土场使用完毕后没有足够的覆土层，没有能满足需要的排水灌溉设施，只进行了整平，栽植了柏树，不能完全做到占田还田，占林还林。

3 原因分析

3.1 设计单位原因

3.1.1 弃土场是路基线外附属工程，设计单位不重视；一般都是在主体设计完成后根据弃方数量在图上进行设计，但设计工作往往工期紧任务重，没有足够的时间进行实地勘察，这样设计出来的弃土场是不符合实际无法使用的。比如本项目中原设计5个弃土场的供方范围内都包含有桥梁，土石方需要跨桥运输，而桥位所在处均沟深坡陡，桥梁和路基土石方又是同时施工，根本没有跨桥位运输的条件，若是强行修筑便道绕行所花费代价将会非常大，没有可操作性；再有设计弃土场利用的地形图不是实时更新的，如原设计K14+350左侧弃土场所在区域是小浪底北岸灌渠引水隧道进口，彼时隧道正在施工，导致该弃土场无法使用。

3.1.2 弃土场设计不够深，设计弃土场容量时没有考虑松方系数、未进行实地测量、弃土容量计算误差大，运距计算不准确，导致实际弃土过程中因容量不足，超高堆载。施工单位拿到的图纸对于主线设计一般都很明确，但是弃土场却只在地形图上标示出了大概位置，上面写着弃土大概方量、占地大概面积、防护排水的大概数量，对于支挡和截排水工程只有笼统的示意图，不能正确指导施工；设计弃土场覆土随意性大，缺乏相应的土壤保持、防渗保水、覆土厚度等土地整治工程设计，往往导致弃土场复垦质量差，达不到预期效果，加之缺乏统一的验收评定标准，不利于弃土场复垦的质量控制。

3.1.3 弃土场面积大，不可避免要占地占林且是按临时用地征用，使用完毕后都需要复垦，为此施工单位还向有关部门交了复垦押金，但设计上没有根据具体的场地情况进行排水灌溉设计，只考虑防护方案，简单地设置场地周边截、排水沟，不能满足退地于民的要求。

3.1.4 桥梁工程未设置弃土场，桥梁看上去都是跨沟谷的构造物，不会产生弃渣。但是在建造过程中，墩台平台开挖、基础开挖等都会产生大量的弃渣，这部分弃渣往往因为地形受限，没有办法运往路基弃土场而随意堆置在桥下，成为泥石流等地质灾害的物质源。

3.2 施工单位原因

3.2.1 弃土场作为临时设施，一般由施工单位出资按临时用地征地建设。山区耕地较少，本项目弃渣以强风化泥岩为主，压占复垦后很难达到占田还田，占林还林的标准，且原本在谷底的耕地，压占后到了山顶，缺少水源，交通不便；村民拆迁补偿要价高，甚至要求按永久用地标准征收，实际施工中有时为了保证进度，只能超标准给付，提高了弃土成本。沟谷多退耕还林地，占用需要清理树木等地表附着物，砍伐需要办理林业手续和复垦押金，施工单位协调能力有限，有时为了保证进度未批先建，非法伐木，受到林业部门的处罚，间接也提高了弃土成本。种种原因促使施工单位为了节约成本，尽量少征地，这样很多弃土场超量堆渣，导致弃渣临空边坡高、坡率大容易失稳。

3.2.2 弃土随意，弃土场是线外附属工程，实际施工时大都采用一坡到底倾填的方法。虽然现行《公路路基施工技术规范》（JTG/T3610-2019）中有相关条文要求弃土场清表、分层碾压、开挖台阶等，设计文件里也有相应要求；但是在现行《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2017)并没有相关要求。因此弃土场并不是公路土建工程的验收项目，干成什么样子全靠施工单位自己把握。但正是因为不属于土建工程验收范围，在土石方报价的时候，弃方就只包含了挖、运费用，出于成本考虑，施工单位没有动机进行弃方的填前清表和分层压实[1-2]。

3.2.3 弃土过程中防排实施不完善，弃土场使用时间一般比较长，理论上弃土场应该执行先挡后弃的原则，但为了少征地，在山区多选比较深的沟谷作为弃土场，清表后的耕植土需要从沟谷底运输到弃土场顶，支挡材料也需要运送到沟底；实际施工中往往因为这种地形导致运输困难，并且弃土场还要先于主体工程动工建设，为了节约成本和工期，直接不清表，先弃后档。在弃土过程中若是出现暴雨等极端天气，没有任何防排措施的弃土场极易出现滑坡、泥石流等灾害。

3.2.4 复垦困难，弃土场要复垦就需要土，设计要求占用农田的弃土场，应先将农田内表层耕植土推置一边，弃土完成后进行复垦；占用荒山地的弃土场，弃土完成后在弃土场表面植树、植草绿化；弃土前应将地表耕植土剥离，并采取适当保水措施集中堆放。这就需要将清表后的土和挖方黄土先存在弃土场顶部，待弃土场平整完以后再用作覆土。但土往往都在表面，挖方刚开始时就需要额外征用弃土场堆放这部分土。施工时为了图方便和节约成本，土石没有分开，一起倾填到了弃土场。特别是本项目，土占比很小，当时没有仔细保存，弃土场复垦时还需要外购，增加很多成本。

3.3 建设单位原因

现阶段建设单位大都重主体轻附属，重进度轻环保，对弃土场无论从设计还是从协调，或是监管上投入都不够，把责任都加在了施工单位身上。而缺乏支持和监管的施工单位没有能力也没有动力把弃土场当作一个分项工程来施工。

4 措施和建议

首先各参建单位要提高对弃土场的认识，把弃土场当作和主体工程一样的分项工程进行设计、施工、验收全过程管理。建设单位应参与弃土场的全过程管理，在招标阶段应将耕地保护、水土保护有关条款列入招标文件，开工后制定弃土场专项验收管理办法，充分发挥业主、监理的监管职能[3]。

4.1 设计单位

应加强总体设计，尽量利用挖堑土石方，减小弃渣和运距；尽量不跨大桥，不跨标段调配土石方；对不能利用的挖堑废方，本着少占良田，尽量减少破坏植被、诱发新的地质灾害、不影响路基稳定、不破坏生态环境的原则，考虑松方系数设置弃土场；同时应加强弃土场选址设计，与业主、地方提前沟通，征求地方政府意见，并现场踏勘确认，减少弃土场的变更和新增，尽量使弃土场能为民所用；应加强弃土场的设计深度，使弃土场的综合设计成为工程总体设计重要组成部分，包括但不限于支挡防排设计、生态设计（复垦为主）、美化设计、通行条件设计等并明确弃渣压实度指标，提供表土储存的临时用地设计图表。

4.2 施工单位

投标阶段，应根据清单数量和地质资料、设计文件了解清楚弃土方量和运距，对弃土场的建设及弃渣的分层填筑碾压提出报价。进场后应根据实际情况，编制详细合理的施工组织方案，经批准后再施工，杜绝未批先弃现象。应遵循先挡后弃的原则，先进行弃土场的截排水设施和支挡设施建设，再开挖路基、隧道；在施工中严格按照设计及规范要求清除表土，在坡度较陡处开挖宽度不小于2m的台阶；调整好路基开挖、弃土调运的顺序，尽量将透水性好的弃渣置于弃土场底部；按设计要求分层填筑，认真碾压弃渣；做好表土保存，弃渣结束后及时完成剩下的防护排水工程，然后按设计要求复垦。

5 结束语

山区高速公路建设弃土场较多，对环境影响大；只要各参加单位提高认识，在项目的实施阶段认真落实弃土场和主体工程同时设计、同时施工、同时验收的“三同时”制度；细化弃土场的设计、精心组织施工、发挥监管作用，就能让弃土场变废为宝，真正做到还地于民，不留后患。