东海辖区内河运砂船事故致因分析及应对策略

朱文龙

摘  要：本文结合近几年东海海域内河运砂船海上事故的险情特点，通过对遇险性质、遇险位置及遇险时间段等方面进行了对比和分析，提出了该类险情事故发生的原因及应对策略和建议。本文的研究结论将对此类事故的防范起到直接或间接帮助。

关键词：内河船；事故分析；策略

1 运砂船事故险情现状

从2018-2019东海救助局年度业务分析报告来看，我国东海辖区（连云港至厦门海域）涉及砂石运输船舶类险情和救助任务不断增多，福州、舟山和长江口水域为事故多发区域，特别在秋冬季节，受寒潮大风影响运砂船海上险情事故频发，且多为翻沉和搁浅类险情，直接威胁到船舶航行和人员生命安全。

2018年，东海救助局共执行运砂船救助任务9起，救助遇险人数5人。按遇险时间分（如图1所示）：12月份3起，7月份2起，2月份、4月份、6月份、9月份各1起。按事发水域分（如图2所示）：浙江舟山及温州水域较多，达5起；连云港1起，太仓2起，长江口1起。按遇险性质分（如图3所示）：主要为翻扣、沉没遇险性质，达8起；其余机械故障1起。

2019年，东海救助局共执行运砂船救助12起，同比增长33.3%；救助遇险人数22人，同比增长340%。按遇险时间分（如图4所示）：8月份、10月份、11月份居多，分别为2起、3起和2起；1月份、3月份、4月份、6月份、9月份各1起。按事发水域分（如图5所示）：福建福州地区较多6起，宁波及温州3起，长江口3起；从遇险性质来看（如图6所示），翻扣/沉没及搁浅/触礁各4起，火灾/爆炸2起，伤病员2起。

2 运砂船事故险情特点

东海海区海上采砂点主要集中在福建地区东犬岛至西犬岛区域，运砂船多数北上约360 n mile进长江，南下约205 n mile进珠江，航行跨度大，且基本在我局辖区范围内，近年来，海上运沙船险情主要有以下特点：

（1）内河运砂船一旦发生事故，往往短时间内造成船沉人亡。例如：2018年12月16日下午，“浙定59359”轮在大洋山西侧水域失联，经过近10 h的搜寻，发现该船已沉没，船上6人遇难。

（2）内河运沙船船员海上应急处置能力差。如遇翻扣、沉没等紧急情况，多数不会采取穿戴救生衣、释放救生筏等逃生措施。例如：2019年10月3日11：00，装载石料的运砂船“海阳16”翻沉，船上共5人，4人遇难。

（3）内河运砂船船舶一旦遇到较大风浪等恶劣气象或发生碰撞，极易沉没。例如：2019年10月14日晚，“金阳86”号遭遇大风浪，船舶进水，主甲板浸水约1 m。最终，经东一飞B-7359救助，4名遇险船员成功获救。

（4）内河运沙船海上航行大多数不遵循避碰规则，极易发生碰撞事故。例如：2019年4月22日清晨，满载6 500 t黄沙的运砂船“华荣1号”与货船“鑫越18”轮在福建罗源湾附近发生碰撞，最终“华荣1号”进水沉没。

（5）多数内河运砂船海上航线、航路不熟悉，不按规则航行，船上也未配备相关最新海图，船舶搁浅触礁事故频发。例如：2019年12月25日满载砂石的“建勤”轮从漳州开往广州途中搁浅，船上23人随船遇险。

3 运砂船事故险情多发原因

据国研网2019年度房地产行業分析报告研究，房地产行业中长期趋势良好，由于近几年河沙采挖政策收紧，可用于建造用的海沙随之紧俏。另一方面，面目前市场价格：河沙约为170元/m3，海沙约为35元/m3，价格差距巨大，海沙利润可观，促使越来越多的内河运砂船铤而走险，从事海上运输。

3.1 运砂船超载严重

运砂船舶的吨位多数在500 ～ 2 000 t之间，吨位小，运输成本高。为了追求利益，降低成本费用，砂船以安全为代价进行超载运输， 从而达到降低成本扩大利润的目的。超载可导致浪损、自沉等水上安全事故。船舶超载后储备浮力远远小于核定值，航行中海浪在甲板上滚动，被戏称为“潜水艇”，在这种状态下，稍遇风流等外力作用极易翻沉。另外，船舶超载后，操纵性能大大降低，遇有紧迫局面难以做出及时而有效的避让， 碰撞事故在所难免，严重危害了航行安全。

3.2 运砂船技术状况差

一是内河运砂船船长约100 m，其船舶构造工艺和安全技术状况差，且多为老旧船舶，质量和性能不达标，安全隐患多。二是内河船设计未达到海上运输船舶构造标准，船舶多为平底，吃水浅、干舷较低，船舶稳性差，甲板没有遮蔽，露天货舱，容易造成海水倒灌。三是内河运砂船设备配置简陋，助航、导航仪器，救生、消防等重要安全设备配备不足或不符合规范要求，无线电设备配备达不到相关要求，损坏现象严重。

3.3 是运砂船船员素质较低

该类船舶船员大部分是船主、股东及其亲属担任，多数未经过安全技能教育与培训，未取得船员相关证书。常常出现遮挡船名牌、超载航行、配员不足、碍航锚泊、不按规定使用AIS、不按规定值守VHF、进出港不按规定报告等违章行为，再加上砂船船员业务素质低，对船上设备不熟悉，甚至不会使用，而且对海上水文、气象、航路等不熟悉，也未配备相关航海资料，海上航行操作能力低，遇到险情时应急反应能力差。

3.4 采砂及装砂点混乱

采砂点及装砂点在海上通航区域附近的比比皆是，有些采砂点还在航道附近，采运砂船占据航道作业的现象时有发生，且往往由于未经许可、没有发布航行通告，过往船舶无法断定这些船舶的作业内容和航行意图，造成碰撞事故的发生。同时，运砂船的航线大部分都穿越附近的航道、交通密集区以及客渡船航线等，给在这些区域航行的船舶操纵和避碰造成了很大困难，严重影响了附近水域的通航安全。

4 应对措施及建议

（1）不断完善救助站点布局，优化救助资源配置，科学合理部署值班力量，发挥立体救助网络优势，特别在事故多发时段和区域，针对性的开展阶段性动态巡航和应急值守。各救助单元结合《东海救助局救助岛礁区域遇险人员行动指南》开展专项训练，熟悉救助程序，并不断完善救助行动指南，确保实施更科学、更安全、更有效的救助行动。

（2）发挥救助飞行队空中巡航和快速转运的优势，加强对对运砂船采砂点及航行路线等重点区域的巡航，同时强化与应急救助队的快速转运训练，切实提高应急反应和快速转运的能力。

（3）应急救助队要结合运砂船险情特点，收集和熟悉典型内河运砂船舶结构构造，进一步加强翻扣船救援技术研究，并针对船舶翻扣人命救助开展实战化训练。

（4）要加强与辖区海事、海警等相关单位的沟通与协作，更多的了解其行业特点和应急保障需求，建立有效的信息共享和联通机制，提高险情信息的及时和准确性。

（5）适时组织召开运砂船救助案例的后评估会，及时进行总结分析，固化成功经验。

参考文献

[1]郑立新，车前程.大型内河船安全管理的建议[A].中国航海学会内河海事专业委员会2021年学术年会优秀论文集，2021.

[2]谢世根. 台州辖区水上交通事故规律分析及预测研究[D].大连海事大学，2016.

[3]何易培;池方庆;戴东起.舟山外海区涉渔碰撞事故原因分析与对策研究[J]. 中国航海，2008（04）.

[4]沈伟.水域救援专业队救援能力评价体系[J].消防科学与技术，2022（09）.

[5]鲍君忠;李建民;刘正江.海上事故人为因素量化分析模型[J].大连海事大学学报，2010（02）.

[6]陈兴伟，胡甚平，方诚.海上交通事故严重程度影响因素分析[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2019，43（06）：1093-1097.