国产汽车芯片择机而上，加速卡位供应链

张书琛

最近几年，外部地缘政治矛盾激化了芯片产业国产替代的风潮；国内汽车产业的竞争压力则推动芯片厂商以及自动驾驶服务商卷向了算力、算法。不过在智能汽车制造领域，从来都不是孤军奋战。

重庆仙桃数据谷所处的渝北区是西南地区最大的汽车制造业基地，整车厂及相关供应商数量可观。汽车智能化时代所追求的算力、算法离不开整车厂提供的数据。走访中我们注意到，随着行业逐渐步入“电动化+智能化”的加速期，越来越多的汽车软硬件企业集聚于此，其中，智能驾驶相关企业更是纷纷将自动驾驶大数据的运营和处理以及算法模型测试转移至此。

作为这一轮供应链洗牌期的重要参与者，他们是如何看待这一机遇与挑战共存的时刻？又如何在芯片国产替代潮驱动之下抢占高地？

供应链突破

上海车展结束不久，一场大刀阔斧的高层人事变动突袭大众汽车软件子公司CARIAD。

由于自成立以来持续亏损，相应产品却一再延迟，勉强上车后也是问题频出，重组CARIAD的消息来得不算突兀。财报显示，2021年CARIAD亏损13.3亿欧元，2022年亏损扩大至20.7亿欧元，2023年第一季度亏损额就已达4.3亿欧元，大重组后，公司董事会仅保留人力董事，包括CEO在内其他三名董事会成员全部更换。

CARIAD承载着大众汽车向“软件定义汽车”转变的重任，主要任务包括开发全新车辆电子电气架构、大众汽车操作系统和大众汽车云等；在自动驾驶方面，CARIAD也曾计划开发辅助驾驶和高级自动驾驶系统。

值得注意的是，大眾在整顿自家汽车软件公司不久前，才宣布投资24亿欧元（约合人民币168亿元）与人工智能芯片研发和自动驾驶算法公司地平线合作，为中国市场开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。从另一个角度来看，这是否意味着，在中国这一智能电动汽车前沿阵地，传统车企想做到全栈自研、并在智能化上取得先发优势已经几无可能？

大众对待软件子公司的态度同样代表了许多转型中的车企，“一些之前尝试自研的车企逐步意识到，全栈自研投入巨大，且不是传统车企或大部分初创车企擅长的领域。”一位自动驾驶企业人士说道，这些车企算账就知道，一款新车研发成本就要一二十亿元，想在智能化、电气化上全包全揽更是账都算不过来，因此目前行业里的“自研热”正在退潮。

而黑芝麻智能、中科创达、奥莫软件等国产智能化供应商则加速上位，搅动着传统汽车行业金字塔式“牢而不破”的供应链。

国产芯片厂商抓住机会

传统汽车供应链崇尚精益生产模式，整个供应链体系就像金字塔：车企位于塔尖，经过充分竞争和高认证门槛筛选后的供应商往下逐级分布。一般来说，一级供应商（Tier1）直接向车企供货，二级供应商（Tier2）向一级供应商供货，以此类推。

比如，博世等一级供应商按需向二级供应商采购算力芯片、软件后模块化集成，再以零部件的形式销售给车企，这一过程中，车企并不会直接接触芯片或算法软件商。

但在汽车智能化时代，为了适应快速变化的市场，车企不得不直接与芯片、软件等系统供应商进行联合开发。在业内人士看来，主机厂现今需要更大的自主权，而不是被一级供应商控制着技术路线和产品结构；另一方面，与二级供应商直接沟通，整个产品的开发周期也会相应地缩短。

重庆仙桃数据谷一家国产高精定位芯片厂商研发人员告诉记者，目前一部分车企和芯片厂的合作已经与一级供应商同步进行，话语权比较强的车企在与不同的一级供应商合作时，还会指定对方选用自家汽车芯片。

除了车企研发节奏的变化外，这种供应链网状协作模式的出现，根本动力仍是芯片。中美脱钩预期和延宕许久的缺芯危机共同作用下，国产芯片厂商顺势挤入供应链中。

为了应对可能到来的地缘政治风险，车企尤其是有国资背景的车企近年都打造了一套国产芯片备用方案，国产芯片头部公司的首批客户几乎都来自央企：地平线2020年的第一个客户是长安汽车，黑芝麻智能华山二号A1000芯片的首批用户则是江淮、东风等，国产芯片厂商芯驰科技首个大单则是为一汽旗下红旗部分车型提供网关芯片。

此外，汽车智能化一向对整车算力要求颇高，一辆智能汽车需要用到几十甚至上百颗芯片来负责不同的控制域，如座舱娱乐、驾驶、胎压监测等等。而如今的汽车智能化路径则对底层芯片提出了更高的要求。特斯拉主导的技术路线是将多个传统汽车的电子控制单元（ECU）简化为左车身、右车身和中央等三个控制域，高端汽车不得不关注芯片的算力、算法，芯片厂商的重要性因此再度提升。