新能源车再迎新挑战

毕竞悦

进入 2023 年，随着新能源车“国补”完全退出，持续 13 年的新能源国补政策正式终止。实际上，在此之前新能源汽车购置享受财政补贴（下称“国补”）。已历经多次退坡。

国内补贴有序退坡

相对燃油车而言，中国新能源汽车起步较晚、基础薄弱，亟须通过政策激励解决“造得出”“卖得出”“用起来”问题。因此，在较长一段时间里，新能源汽车购置享受“国补”。

国补历史可以追溯到 2009 年年初。彼时，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域新能源汽车消费给予补助。2012 年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020 年）》，对购置补贴政策进一步明确。

国补对中国新能源汽车行业“弯道超车”起到了重要推动作用，助力新能源汽车“造得好”、产品“卖得好”、消费者“用得好”。

2016 年，财政补助开始采取退坡机制。截至2018 年，不同续航里程下，单辆纯电动乘用车享受补贴下降约 50%。2018 年后，国补政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补贴门槛持续上升，推动产业走向高端化。一方面，低续航能力的新能源乘用车不再享受补贴政策。另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严格。2020 年 4 月，财政部等部门发布通知，2020 年—2022 年补贴标准分别在上年基础上退坡 10％、20％、30％。

补贴退场将给新能源车企利润带来较大压力。2023 年 2 月 27 日，理想汽车发布 2022 年第四季度及全年业绩。其 2022 年全年实现营收 452.9 亿元，虽然同比增长 67.7%，但全年净亏损达 20.3 亿元，净亏损额较 2021 年扩大 5 倍有余。从长远看，补贴退出有利于促进市场主体充分竞争、优胜劣汰。

国际竞争持续加剧

2019 年前，美国和欧洲新能源汽车渗透率长期停滞不前。欧盟 2019 年、美国 2021 年以来大幅调高新能源汽车发展目标，支持新能源汽车发展政策力度“前所未有”。这些举措必将引发全球新能源汽车市场竞争格局和产业布局变化，进而对我国新能源汽车产业产生深远影响。

首先，美国新能源汽车“新政”正在充分释放其市场潜力。尽管特斯拉是全球新能源汽车销量第一的美国企业，但美国国内新能源汽车销售远远落后于欧洲和中国。2020 年，美国新能源汽车销量为 33.2 万辆，仅占美国当年汽车销售量的 2.2%。美国政府 2021 年年初开始将新能源汽车产业发展作为推动能源转型和“再工业化”的重要抓手，强化了对新能源汽车支持政策。

2021 年，美国新能源汽车销量 65.2 万辆，同比增长 101%。尽管销量远落后于欧洲和中国，但其新能源汽车渗透率增长很快，从 2021 年的 2.2% 增长到2022 年的 7.5%。

其次，欧盟补短板，在供需两端齐发力。2019 年，欧洲新能源车销量为 56 万辆左右，大大落后于中国120 万辆的新能源车销量。2020 年开始，欧盟大幅度提升了对新能源车支持力度，兼用约束、惩罚与激励等手段。这些措施改变了欧洲新能源车销量长期缓慢增长局面。

2020 年，欧洲新能源汽车销量达到 139.5 万辆，同比增长 142% ；2021 年达到 233.2 万辆，同比增长66%。大眾等欧洲一线车企新能源车产销量开始放量。

国产新能源汽车面临挑战

中国是目前全球新能源汽车产业链最为完整的国家，在整车、锂电池及其材料等环节具有很强竞争优势。但美欧新能源汽车市场快速发展，将给我国新能源汽车产业带来更大竞争压力。国内新能源汽车市场发展面临以下几方面问题：

一是产业链完整性全球领先，但零部件等供应链体系韧性不足。中国、欧洲和美国是全球新能源汽车生产制造集中地。从原材料供应、三电系统到整车制造，中国已形成全球最完善新能源汽车产业链。在动力电池方面，2021 年年底，中国动力电池产能约占全球 70%。在整车制造方面，中国拥有全球规模最大的生产能力，2021 年中国新能源汽车产量达 354.5 万辆，远高于欧洲和美国。但是，欧美国家在发动机与控制系统、高端变速箱、电喷系统、芯片等领域优势明显，而中国部分关键核心技术还没有完全突破，仍存在薄弱环节和“卡脖子”问题。

二是公共充电桩数量全球领先，但产业服务体系配套不足。2022 年，我国充电基础设施数量达到 520万台，同比增长近 100％，在全球数量绝对领先。但中国新能源汽车产业服务配套仍存在不足，充换电设施缺口仍较大。同时，电价机制有待完善，充电桩运营平台繁多且运营模式不成熟、跨运营商信息互联互通尚未实现，充换电基础设施大多仍不具备有序充电和车网融合（V2G）功能，无法适应智能有序充电需求。

三是自主品牌车企数量全球领先，但高端品牌认知度和竞争力不足。相比燃油汽车，中国新能源汽车市场一改合（外）资车企主导市场局面，自主品牌占比较高。从全球市场看，中国新能源汽车逐步打开国际市场，具有一定国际影响力。但中国新能源汽车高端品牌认知度偏低，无法与欧美新能源汽车高端品牌相比，如特斯拉品牌认知度远高于比亚迪、北汽等。我国国产品牌新能源汽车在海外市场面临更为激烈的市场竞争。

四是国际矿产资源争夺愈演愈烈，动力电池严重依赖非洲刚果金钴资源和澳大利亚、智利、阿根廷锂资源。近年来，受国际新能源汽车产销量提升影响，动力电池装机量与市场需求“水涨船高”，国际电池企业之间竞争不断加剧。在欧美均有补齐动力电池短板政策主张和行动实践背景下，其动力电池产能扩大必将推动相关原材料价格上涨。鉴于我国相关矿产资源相对匮乏，在动力电池产业领域将承受更大成本和竞争压力。

培育内外循环良性互动机制

美国和欧洲新能源汽车市场高速增长和新能源汽车本土产业链发展，将培育出更多美国、欧洲和日韩新能源汽车企业与中国竞争。预计 5 年内，全球新能源汽车竞争格局将发生明显变化，中国企业需要充分认识到风险，未雨绸缪，将竞争压力化为企业转型升级动力。

首先，加强研发投入，补齐关键性技术短板。围绕新能源汽车车规级芯片、燃料电池、控制系统等重点技术领域，支持新能源汽车及关键零部件企业，强化与高等院校、科研机构之间合作力度，鼓励将科技企业研发优势、造车新势力品牌优势和传统车企先发优势有机结合，建立技术研发平台，推动多领域交叉融合，集中科研力量攻克关键技术。围绕智能化、网联化发展方向，优化新能源汽车产业政策顶层设计，推进新能源汽车智能网联技术研发应用。参与国际新能源汽车产业规则标准设计，制定和完善车载基础操作系统、安全操作系统及安全通信技术国家标准。

其次，加快基础设施建设，完善产业服务配套体系。完善充换电基础设施布局，合理规划充换电设施建设用地，推动社区、办公地点充电桩建设，消除私人充电桩建设障碍，提升县乡地区充换电保障能力。引导新建和改造智能充电桩，加快配电网智能化升级改造。支持运营商推進充电设备模块标准化，优化运维服务。建立新能源汽车充放电服务支持体系，打造智能充放电服务平台，加强对充放电运营平台统一监管。加快研发车网融合（V2G）、智能微电网及区域电能协调等能源互动技术。

再次，培育具有国际竞争力龙头企业，全面增强产业链供应链韧性。培育新能源汽车“链主”企业，打造一批“专精特新”细分冠军。完善产业链重点和薄弱环节支持政策，加大相关财政税收优惠政策支持力度。鼓励有基础的地区建立新能源汽车产业基地或智慧园区，强化产业链精准招商，引导企业进一步优化供应链布局，推进各地新能源汽车工厂供应商近地化建设，在工厂附近构建供应链圈。加强质量技术基础能力建设，开展新能源汽车产品质量提升行动，加大质量管理体系认证推广力度。围绕“制造 + 服务”，把握主力消费人群审美趋势，优化产品设计，塑造特色汽车文化，推动智能汽车整车感知、交互与决策应用等领域软件变革，引导企业与互联网出行服务平台合作，提升新能源汽车网上服务、车载信息与智能交通、出行服务等领域便利度，塑造国际知名品牌。加大自主品牌宣传力度，营造良好消费环境。

最后，加快矿产资源国际业务拓展，抢占战略主动权。加强国家与企业协作能力建设，以抱团“出海”方式，充分调动外交、经贸等方面积极参与，鼓励引导国内有条件企业开拓海外锂钴镍等矿产资源市场，逐步在境外建立稳定锂钴镍等矿产资源供应渠道。加快对海外钴矿、锂矿资源业务市场化投资，适时采取收并购方式抢占战略主动。

总体来看，新能源汽车产业竞争加剧，结构调整加快。中国车企应对措施持续创新，不断提高竞争力，使新能源汽车与新能源、新一代移动互联网、智能交通、智慧城市实现融合与对接，推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建设，让中国新能源汽车产业在激烈竞争中持续保持优势。

（责编王茜）