他们是认真的保时捷PPE平台

肖忘书

日前，保时捷披露了全新纯电造车平台PPE的更多信息。这也意味着，纯电的Macan终于要来了。

Macan何许人也？自2014年上市起，市面上就有声音说它很可能重现Cayenne的销量神话。但事实证明，大家的预测还是保守了。2021年，其貌不扬的Macan凭88362台的成绩，一跃成为全球最畅销的保时捷车型。正所谓“你笑Macan个子小，Macan笑你卖得少”。

诚然，718、911和918是保时捷的三大门面。但这些跑车门面的装修经费，都是Macan和它大哥Cayenne辛辛苦苦挣来的。

进入电气化时代之后，诞生于J1平台的Taycan成功复刻了911的神话，成了教科书式的操控标杆。但受制于架构设定和电池空间，J1只适合用来打造保时捷Taycan或奥迪e-tron GT这种跑车。

只追求单车利润率的话，注定赚不到大钱。要想靠走量做到名利双收，保时捷必须再为Macan量身定制一套纯电平台，PPE应运而生。就像Cayenne、Macan没有沿用数字命名方案一样，新平台也没有被命名为J2。PPE是保时捷和奥迪共同开发的产物，所以未来也不会被保时捷独占。

说到这儿，很多人可能会想到大众MEB平台。从大众ID.3到大众ID.Buzz再到奥迪Q5 e-tron，这个高拓展性架构玩的就是“一鱼多吃”。而PPE也延续了MEB的这一特性，它的轮距和轴距可以大幅切换，从而兼容不同尺寸、定位的车型制造任务。单是生产保时捷品牌车型，就会有电气化的Macan、Cayenne，以及代号“Landjet”的未来旗舰纯电轿跑。

尽管PPE平台背负着摊薄成本的使命，但它的驾驶性格设定，还是很贴近跑车的。因为PPE使用了一些来自J1平台的技术，在民用的成本下传递出些许跑车基因。比如和悬架搭配起来的独立支柱连杆，以及升级后的扭矩引导系统，都让PPE平台车型的动态表现非常值得期待。

而具体到Macan纯电版上，后桥电机被放在了十分靠后的位置，为的就是获得48：52的前后配重比。同样采用这一比例的跑车好手，还有雷克萨斯LFA、极星1和特斯拉Model S。和燃油版Macan一样，这台新车也做到了全系四驱。但不同于前者保底265马力的动力，Macan EV的具体性能预计会超过612马力+1000牛 · 米。尽管早就知道EV会造成降维打击，但相信大部分人看到这组数据时，还是会肝儿颤一下。

如果说Taycan是纯粹的驾驶者之车，那Macan显然要更贴合日常情境。性能操控是锦上添花，但续航和实用才是枝繁叶茂的根基。保时捷决意为Macan配备100度电池包，虽然并未透露具体续航，但肯定会比Taycan的465公里强得多。而且它没有像特斯拉那样，使用一体式的电池方案，取而代之的是十二个方壳模组。这种构造的最大好处，是拆卸难度非常低。简单来说，修起来更便宜了。

J1平台上最让人津津乐道的黑科技，当属领先了全行业三年左右的800V高压充电。而在PPE身上，这个技术又通过“组合充电”设定，向下兼容了400V充电桩。也就是它能把800V设定成“双400V”，进行并联充电。这个功能，有点像配备了双Type-C充电口的联想拯救者手机。将PPE的充电效率量化成数字的话，它能在25分钟内从5%充到80%，比Taycan最大270千瓦的充电功率还要快。

虽然Macan EV预计要到2024年登場，但上面提到的这些技术，原则上均能实装。即便是未来有出入，也是只增不减。因为保时捷研发人员在把PPE平台的一切技术、硬件都测试完毕后，才向消费者交出了答卷。J1和PPE虽不是迭代关系，但保时捷还是酝酿了大概四五年的时间。

反观喜欢用PPT纸上谈车的新势力们，牛皮专拣大的吹，成不成的听天由命。万一Deadline到了交不了差，把锅扣到上下游产业、技术进度、政策限制上就行了。但这是很不好的习惯。毕竟消费者心里的鸽子是有数的，放完就没了。

从跑车到SUV，从J1到PPE，保时捷的造车脉络始终是“从高端到民间”的。而内卷成灾的国产品牌们，则大多选择了恰恰相反的佯攻路线。或许2024年Macan EV发布时，会正好撞见一群能和它过过招的国产竞争者。到时候价格战能不能打成白刃战，我们拭目以待。