中国汽车，未到久安时

文/曹佳东 编辑/靳鹏辉、卢娜

2023上海车展上，市民观展热情浓厚，国产新能源车展台上出现大客流 图/视觉中国

“中国汽车正在引领世界”“电动化让自主品牌有了击溃合资车企的资本”……也不知从何时起，这些说法成了当前最符合时代背景的标语。从2022年的市场风向标越发倒向中国，到此次上海车展强势吸引全行业的目光。蜂拥而至的赞美下，比亚迪、吉利等企业一跃站上与老牌车企“扳手腕”的世界舞台，几乎所有人都认定，事关“中华之崛起”的丰碑故事已在汽车产业内写好了。

然而，汽车产业的向上发展堪比“马拉松”，谋求发展唯有坚持长期主义，切忌心浮气躁。

我们从不否认，因电动化转型抢占先机的中国车企现已举起了行业革命的快刀，因技术红利爆发，获取智能化发展赋能的本土品牌，一个个都有了大批的拥趸。“民族之光”比亚迪，头部新势力“蔚小理”皆为其中的典型代表。

可事实上，在中国汽车“锻造”伟大的同时，其未来的走向真能如想象般顺利吗？别忘了，官宣退场的自游家，陷入停摆的威马、雷丁和恒大汽车，它们仍在以自己的悲剧，提醒着整个行业：高兴之余，还需低头看看自己脚下的路别不小心踩空。

在上海车展上，我们看到了仰望展台的人声鼎沸，看到了头部新能源企业集体“惊掉了老外的下巴”。同时，也看到了创维、大运、远航等一批中国品牌并不明朗的前景。

有人会说，这不过是时代造就的参差。在电气化进程中，总会产生些许插曲。然而，笔者始终认为，中国汽车要全面崛起，并不应寄望于比亚迪等少数头部企业的精彩。当那些藏在暗处的隐患真正消除，才是判断中国汽车产业是否真正腾飞的关键。

无法隐藏的忧患

翻开2022年的成绩单，再结合2023年第一季度的市场表现来看，中国品牌对车市的高速渗透，清晰可见。高歌猛进的比亚迪带领长安、奇瑞等一举将市占比提升到50%以上，造车新势力们也声势浩大地将自己送入舆论的正中心。随之而来的问题就是，各大品牌的增势并非是统一的。

有人能嚣张地站在行业前进方向的前端，就有人在两极分化中被市场反复鞭打。

数据的确告诉我们，销量前十中，增速迅猛的均为中国品牌。一骑绝尘的比亚迪之后，奇瑞与MG也表现出了“一脸凶相”。第一季度的累计销量，三者分别同比上涨了80.7%、80.5%和57.6%。对待出口业务，由这三个品牌构成的铁三角，同样令人刮目相看。

那症结究竟在哪儿呢？

图表 自主品牌销量对比

仔细看一下报表，在催人奋进的高光下，一季度销量超过5万辆的自主品牌中，同比下降的有吉利、哈弗、传祺、五菱、红旗和欧尚，囊括了从民企到央企出身各个类型的品牌；到了新能源阵营，与销量大增的埃安形成对比的，是销量不达预期的欧拉、小鹏、零跑等同类企业。

也就是说，当所有人都在一片欢腾中说，“中国车市要变天了”“传统合资品牌即将被市场驱逐”时，事实上自主品牌内部，销量也在此消彼长，这时刻在提醒着我们：大势未定，还需冷静、再冷静一点。

还记得蔚来李斌不久前在媒体沟通会上的自嘲吗？

“如果接下来每个月的销量还是1万辆，我就得和秦力洪找工作去了。”这句玩笑里有着李斌坚信“蔚来接下来的发展不会令人失望”的决心，却也真实透露了新势力企业自身、乃至存在于整个中国车市中的一些顽症。

“蔚一万”是紧箍在蔚来头顶上的魔咒，又何尝不是那几个“顶流”之外，大部分中国车企所面临的问题？

眼下，比亚迪分外惹眼的表现，外加各级细分市场涌现出的活力都让我们相信，中国车企的力量，可以撼动过去近三十年所建起的产业格局。从合资品牌纷纷被电车背刺的产业背景下，我们看到了自主品牌弯道超车的希望。但与此同时，我们必须承认，“能否乘着时代的东风，让所有相关企业站上世界竞技场”并不是一个有着肯定答复的课题。

中国汽车究竟在全球市场中扮演着怎样的角色？以电动化转型为背景，中国企业的确为海外汽车巨头做出了表率。只是，只要每一家企业内部的隐患还没被消除，只要“顶流”在内的自主车企尚未完成旗下业务一致对外的整合，有些话还是不宜说得太满。

中国汽车要在世界立足，不能只靠比亚迪、吉利等少数几家企业，我们不光要完成对产业格局的重建，亦需完成对欧美日市场的大范围渗透。在这个节骨眼上，“不出错”对自主车企来说本就很难，那在高唱赞歌的舆论氛围下，时刻保持自省更不见得是一件易事。

没有谁能永远站在光里

自SUV（运动型多用途汽车）黄金十年于2019年结束后，“洗牌”就成了车市变迁的主旋律。其间，甭管何种原因，随着幻速、力帆、华泰、众泰、夏利、哈飞、昌河等传统中国品牌的倒下和离开，中国车市算是为发展打扫出了新的战场。但问题是，往后的三年间，当国家对新能源发展进行大力补贴的浪潮一起，层出不穷的新兴车企又让中国车市鱼龙混杂。

时过境迁，靠着市场的自净能力，投机者还是被行业肃清。如今的中国车市看似也进入了一个新阶段。但说实话，一个时代有一个时代的高光，一个时代也有一个时代的阵痛。

身在第一梯队的中国车企不断蚕食着原本属于合资品牌的市场，另一边也堵死了二三线品牌的活路。两极分化的弊端是肉眼可见的。多品牌战略的大肆发布，战略路线摇摆，一家有一家的打法，显得无比凌乱。

也许这一切恰好验证了长安汽车董事长朱华荣的判断，他曾在一次汽车论坛上说：“未来竞争会比今天更加激烈，未来五年时间内，中国市场上的中国品牌，能活好的可能只有5家，6到10家也许能生存下来，但活得并不滋润。”

参考李想近日在朋友圈提出“NEV（新能源汽车）的‘五大常任理事’品牌也将会在2025年前诞生”的观点，为了在这场生存战中活下去，动用一些非常手段，对广大的中国车企而言，很是稀松平常。就像，开年至今的价格战，其目的不就是放弃利润，不顾一切地抢占市场份额吗？

奈何，真实情况却是，只要比亚迪动一动手指，合资品牌就大感不妙，其他中国车企同样难掩紧张。如果长此以往，忽略战略定力，一味盲目跟风，是否意味着本就弱势的品牌只能蜷缩在市场的角落里？当多元竞争的格局消失，被强者垄断的市场是否也就失去了活力？届时，对外扩张的梦想还能否如愿？

当然，中国车市的残酷本就有着弱肉强食的一面，任何一家因此死去的车企都有着自身的问题。同时，巨大的市场容量也决定了这片土地上没那么容易出现具有市场垄断力的企业。能在这个时候，成为中国汽车的力量担当，“比亚迪们”并非全凭借运气使然。

回顾中国车市二十多年来的历程，我们发现，好像没有一家中国车企能始终保持对市场的敬畏。一帆风顺时催生的浮躁，总会在某一阶段成为进阶的绊脚石。所以，今时今日，当中国汽车的故事被贴上了征服世界的底色，打压和唱衰外资品牌成了舆论基调，笔者越发觉得，“中国汽车”还未到高枕无忧之时。

历史的经验教训告诉我们，“汽车产业的向上发展堪比‘马拉松’，谋求发展唯有坚持长期主义，切忌心浮气躁”。对距离盈利还有一段距离的新势力，还有大部分还靠着母公司旗下合资板块挣钱来谋发展的自主品牌而言，道理更是如此。

本文转载自汽车公社