新能源汽车行业将引入积分池制度

邓栋鲲

在4月25日上午召開的2023年度积分报告发布会上，工业和信息化部会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第2 次修订，研究2024-2025 年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。

什么是积分池管理制度

据介绍，在积分市场供大于求时，企业可自愿申请新能源汽车正积分收储。而收储至积分池的正积分，存储有效期为5年，并且不再设结转比例要求，也就是说每年向后结转时，不会有任何损失。

而在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。当然了，积分池收储和释放积分，需要一定条件的，这得看该年度可供交易的新能源汽车正积分，和待外部交易补偿的负积分比值。

举个例子，车企A 手上有多的5 万正积分，它可以选择将其挂在积分市场上交易，也可以储存进积分池中。但是，若是整个市场的正积分和负积分比值小于1，那车企A 能存入积分池的正积分就有限制。相反的，若是比值大于1，车企A就能全部将其存入积分池中。

积分池制度的影响

看到这，可能还有小伙伴不太清楚，积分池制度能带来什么影响？简单地说，就是把积分的价格稳定下来。众所周知，自新能源产业大爆发后，积分价格迎来了断崖式的下跌，这也是因为市场正积分远大于负积分，就2021年来说，正负积分比值就超过了3。

积分价格低，对于一些以燃油车为主的车企来说，无疑是一件好事，毕竟不用花过多的钱去补偿。更何况，它们还可以通过消减燃油车型油耗来赚取燃油积分，来抵扣部分新能源负积分。而积分池制度一出，那对于这些车企来说，就有点难受了，因为市面上多的正积分会流通到积分池中，市面上的积分价值就会提高。

新能源正积分难赚

实际上，为了提高新能源积分价格，工信部在去年7 月就已经动过手了，发布了公开征求对《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》的意见。针对积分计算方法和考核比例，进行了修改，让新能源积分获取难度增大。

比如相同续航里程下纯电动车的标准积分下降了约40%，积分上限同步下调。2024年至2025 年纯电单车积分上限为2.3分（2021年至2023年上限为3.4分），续航里程达到618公里（2021年至2023年为536公里）才达到积分上限；插混车型单车标准积分最高1分，相比于2021年至2023年的1.6分下降37.5%。

日系品牌或因积分最先倒下

积分获取难度增大，本就让积分的价格有所上调，而如今再新增一个积分池制度，那传统燃油车企心中200元/ 分的梦想也就此破灭。由此可见，政策在促使国内各大车企加快新能源转型，没有表示的那就只有乖乖地交钱了事。

而据工信部最新公示的乘用车“双积分”数据来看，2022年新能源正积分最多的三家车企分别是比亚迪、特斯拉和广汽乘用车，三家新能源正积分均超过100万分，其中比亚迪更是达到了511.17万分之多。而负积分最多的三家车企为广汽丰田、一汽丰田和广汽本田，它们均负了5万分以上，其中广汽丰田更是达到了-91028分。

很明显，广汽丰田、一汽丰田和广汽本田，会在这新实施的新能源汽车产业积分池制度下，付出更多的财力，毕竟它们目前并没有什么拿得出手的新能源车型。更何况，自2019年开始，车企新能源积分比例要求，已从10% 涨至18%，可见时间越往后要求也越高。

再加上前面提到积分越来越难挣这一点，丰田、本田后面大概率要“大出血”。当然了，同为日系品牌的日产，近两年也比较难受，止不住的销量下滑正预示着大厦将倾。