中型城市轨道交通对居民出行方式的影响研究——以乌鲁木齐市为例

曹孟琦 刘泓君 何春光 曾凡鑫 蒋昕楷

（新疆农业大学，新疆 乌鲁木齐 830052）

城市轨道交通的建设与运营是城市高速发展的重要组成部分，至2020年底，我国共有45座城市相继开通了城市轨道交通，运营线路达244条，其中地铁运营线路6 280.8 km[1]。城市轨道交通在发展相对较慢的中型城市客运中也起到举足轻重的作用，乌鲁木齐市地处我国西北边陲，城市发展水平属于三线类的中型城市，目前该城市地铁完成建设并投入运营的仅有地铁1号线，其余地铁2、3、4号线等线路还在建设或计划中。

居民出行时间与质量是城市公共交通系统服务水平的重要体现，通过对居民出行特征进行调查，能够了解居民出行规律及其内在原因。调查可以促进地铁发展，为后续地铁线网规划建设提供理论基础。同时，地铁作为城市公共交通系统的重要组成部分，研究其影响力有助于优化居民出行结构、提高公共交通系统整体运营水平。

1 乌鲁木齐地铁1号线现状

乌鲁木齐地铁1号线于2019年正式开通运营。地铁1号线北起乌鲁木齐地窝堡国际机场，南至三屯碑，线路全长27.615 km，总体呈南北走向，采用A型车，最高运行时速80 km/h。全线设车站21座，均为地下站，每座车站有2～5个出入口。地铁1号线连接城北的空港新区、高新技术产业开发区，向南依次经过沙依巴克区、水磨沟区、天山区，对南部老城区和北部新城有较好的联通作用，拥有大量潜在主干客流。其每日运营时间为7:40～23:30（首末班车时间），发车间隔高峰期为6～10 min，平峰期为10～12 min，单趟运行时间48 min。

2 乌鲁木齐居民出行调查

2.1 调查目的

掌握乌鲁木齐居民出行的基本特征与规律，了解居民对当前公共交通系统的建议，为地铁及公交系统运营管理、客流预测和线网规划提供理论依据，从而达到提高地铁与公交运营水平、提升居民出行质量的目的[2]。

2.2 调查方法

传统的交通调查多采用线下调查的方式，而线下调查问卷回收困难、问卷质量难以保证。本次调查采用线上与线下相结合的方式进行，对线下调查弊端进行弥补，调查不受时间限制，也能避免被调查者个人因素对问卷质量的影响，从而使调查更加全面高效。

2.3 调查时间及地点

（1）调查时间。线上调查从2019年12月至2020年5月，共6个月。线下调查选择周五至周日共3天进行，分别代表工作日和周末居民出行特点。调查时段为每日16:00～18:00和19:00～21:00，分别代表平峰期和高峰期两个不同时段的出行规律。

（2）调查地点。结合实地考察与查阅资料，选择乌鲁木齐市的中小型交通枢纽、大中型商圈和高等院校附近作为调查区域，其附近土地开发强度高、人流量大，有大量不同社会特征的居民。具体调查地点为铁路局、八楼、南门、二道桥和新疆大学等共计10个地铁站及其周边的公交车站、BRT车站、路段。

3 乌鲁木齐居民出行特征分析

（1）被调查者基本特征。被调查者中男性占47%，女性占53%。学生占比为52.48%，公务员和企事业单位人员比重为35%。其中45.86%的居民无私家车，54.14%的居民至少有一辆私家车。月收入在3 000元及以下的占大多数，月收入在1万元以上的只占3%。

（2）出行考虑因素分析。居民在选择出行方式前，会综合考虑各种因素，调查将考虑因素划分为出行时间、出行费用、安全性、舒适度和其他五个类别。根据调查结果，居民在出行时首先考虑出行所用时间，因为大多数人在出行时都期望以最短时间到达目的地，其次考虑舒适度。舒适度是交通工具服务水平的重要体现。由于城市交通中各种交通工具安全保障性良好，城市居民并未将安全性作为主要考虑因素。选择“其他”的居民中，部分居民考虑自驾时停车是否方便。居民选择出行方式考虑因素如表1所示。

表1 居民选择出行方式考虑因素 单位：%

（3）不同目的出行特征分析。不同出行目的将对出行方式造成影响，如日常通勤居民主要考量时间及经济性，需要进行不同目的出行方式的特征进行分析。

调查表明，对于日常通勤，常规公交与BRT占比较大，在公交优先策略下，公交车票价较低，通达范围广。娱乐和游玩出行，常规公交与BRT占比较高，自驾车、出租车和网约车占一定比重，可见居民在购物或游玩出行时，更看重出行方式的舒适度和灵活程度。上下班/上下学出行方式占比如表2所示，购物/游玩出行方式占比如表3所示。

表2 上下班/上下学出行方式占比 单位：%

表3 购物/游玩出行方式占比 单位：%

（4）不同距离出行特征分析。出行距离远近也会对出行方式造成影响，将出行距离划分为2 km以内、2～10 km和10 km以上三个类别。对于2 km以内的短途出行，被调查者的选择偏向于步行、自行车和公交车，占比69.53%，优先考虑便捷度和经济性。出行距离增加到10 km时，步行与自行车所占比重较小，公交车占比较大，地铁占比为25.9%。而对于10 km 以上的出行，公交车所占比重为24.73%，地铁出行比例达到30.08%。在较长距离出行时，自驾车、出租车和网约车所占比重上升，由于出行时间长，居民主要考虑舒适度。地铁不受路面交通状况和天气影响，且具有高可靠性、较高的舒适性等优势，消费远低于出租车和网约车，性价比较高，得到出行者的青睐。不同距离出行方式选择如表4所示。

表4 不同距离出行方式选择 单位：%

地铁的客流吸引范围主要覆盖以地铁口为圆心半径1 000 m范围，市郊地铁站在1 000～1 500 m范围内。被调查者的住址或工作地点距最近的地铁口有66%在常规客流吸引范围内，有34%的被调查者距地铁口较远，势必会对选择地铁出行产生一定影响。

（5）地铁出行意愿分析。对于每月乘坐地铁的次数，有39.72%的被调查者每月并未乘坐地铁或者选乘了其他交通工具，每月乘坐地铁次数在1～10次的人数占47.52%，而每月乘坐次数在10次以上的人数只占12.76%，说明地铁乘坐意愿普遍不高。

部分被调查者选择票价较高的地铁出行，而没有选择票价更低的公交和步行，主要因为地铁相较于公交和步行具有更高的舒适性和快捷性，消费相对较低。当票价远高于被调查者的出行预算时，被调查者会放弃地铁，选择票价更低的公交和步行。

每月乘坐地铁次数如图1所示。

图1 每月乘坐地铁次数

4 地铁满意度分析

对于当前地铁分段票价的看法，64.5%的乘客认为价格适中，在可接受范围内，33.2%的乘客认为票价较高或很高，仅2.29%的乘客认为票价较低。地铁满意度如图2所示。

图2 地铁满意度

对于乘坐地铁的满意度，包括候车时间、车站环境和服务质量等多个方面，41.29%乘客感到非常满意，说明地铁1号线的运行情况和服务水平仍有提升空间。15.82%的乘客感到一般满意，3.49%的乘客不太满意，说明地铁运营仍存短板，也是乘坐意愿不高的影响因素之一。

5 存在的主要问题及改善措施

（1）存在的主要问题。

乌鲁木齐地铁1号线开通以来，承担了部分其他交通方式的客流，对于改善交通拥堵、道路交通事故多发和环境污染问题有一定帮助。现有地铁运营的不足包括居民乘坐地铁意愿不高，地铁尚未成网运营；其他交通工具与地铁换乘不便，多数地铁口附近几乎没有接驳设施，如客流量较大的铁路局、八楼、北门、南门等站，不能与其他交通工具很好的衔接；地铁发车间隔时间较长，发车间隔平峰期为10～12 min，高峰期为6～10 min，增加了居民的出行时间；地铁空载率较高，不利于城市发展公共交通，不能显著提升居民出行质量。

（2）对于乌鲁木齐公共交通系统的建议。

在客流较大、出站步行时间长的铁路局、南门等地铁口附近增设公交车、共享单车等接驳设施。高峰期缩短地铁发车间隔时间为5～8 min，延长地铁在周末、节假日的运营时间。对地铁票价、票种进行完善优化，增加多样化的购票支付方式[3]。持续提高地铁服务水平，及时回应乘客诉求和建议。加速推进在建地铁线路建设，优化地铁线路走向与站点位置，尽快实现地铁的成网运行[4]。

6 结语

轨道交通是一个复杂的系统，地铁的高效运营与线路走向、公共交通系统整体规划和运营水平有密切联系，需要各职能部门共同努力才能实现。文章对乌鲁木齐市居民出行特征进行了分析，结合乌鲁木齐地铁和公共交通系统现状，对地铁和公交系统存在的问题提出相应改善措施。以提高地铁的服务水准为基础，促进轨道交通和公共交通的健康发展。研究中对居民出行特征的调查还不够全面，问卷规模有待扩大，在今后的研究中，还需加以完善，使调查更为深入全面，为轨道交通在中型城市的建设发展助力。