油轮滞期费率形成机制探究

王宝琳

（中国石油化工股份有限公司炼油事业部）

中国是全球最大的原油进口国，原油对外依存度超过70%，其中90%以上的原油通过油轮海运进口，中国企业是全球航运市场最大的油轮承租人。油轮滞期费在中国进口原油运输物流成本支出中占有相当大的比例，探究油轮滞期费率形成机制，从中找到保障油轮运力和降低滞期的对策，对降低滞期费对外支付和维护中国能源安全有着重要意义。

1 滞期费率基本概念

滞期费是船舶承租人超出了承诺固定装卸时间而要支付的“议定损失”赔偿[1]。目前油轮租船合同允许装卸作业时间一般为120小时，个别装卸作业条件较差的国家或地区港口允许装卸时间能到120小时以上，有的甚至能到144小时以上。滞期费=滞期时间×滞期费率，滞期费率是超过租约承诺固定装卸时间后，油轮承租人向油轮出租人（以下简称“船东”）支付的运费损失，一般约定以每日为单位来计算，是滞期费条款的重要组成部分，也是油轮承租人和船东就滞期费条款谈判博弈时的焦点。

期租同等收入（Time Charter Equivalent，简称“TCE”）是滞期费率形成的参考条件，基本运费率与WS指数①新世界油轮名义费率表（New World Tanker Nominal Freight Scale，简称Worldscale或WS），该费率表列明了WS100所对应的油轮各航线的基本运费率，每年调整一次。、航运市场供需关系、装卸港条件和集中到港是滞期费率形成的决定条件。在参考条件和决定条件影响下，以及油轮承租人和船东互动博弈下，这些因素间互相影响和作用构成了油轮滞期费率形成机制，在运力保障和滞期费率之间达到最佳均衡点，最终形成油轮承租人和船东双方都接受的滞期费率水平。

作为全球最大的油轮承租人，中国企业每年对外支付滞期费数亿美元。在油轮滞期管理控制中，存在大型原油码头接卸能力滞后于进口原油增长、进口西非原油拼装复杂和港口硬件设施条件较差、南美DES（Delivered Ex Ship，意为“目的港甲板上交货”）条款进口原油船期主导权和控制力弱、部分国内港口航道存在瓶颈，以及国内港口疫情防控政策变化等诸多问题。构建油轮承租人和船东“双赢”的生态，及时结算费用、树立口碑形象，捕捉租船时机、统筹测算成本，控制集中到港、缩短船期窗口，解决储运瓶颈、简化防疫程序等，是中国维护能源安全和降低滞期费对外支付的必然路径。

2 滞期费率形成参考条件

2.1 期租同等收入

程租（Voyage Charter）是指船东为租船人完成某一特定航次的运输任务并收取租赁费的业务。程租通常以航次为单位，由船东支付船舶的运营费用（佣金、港口和燃油）。

船东比较在航运市场邀约的数个不同程租航次租船时，通常会对这些航次做一次计算，找出油轮每日能够赚取的期租同等收入，以比较哪一个航次租船利润更高。期租同等收入（TCE）通常以每日为单位计算，公式如下。

其中：总运费收入=载货量×航线基本运费率；

燃油费用=总航次耗油量×燃油价格；

港口使用费=总航次时间内在装卸港所发生的各项费用和支出；

佣金=总运费收入×佣金率；

标准航速总航次时间=去程满载航行时间+返程空载航行时间+在港和其他时间

上述公式中，总运费收入由油轮承租人支付给船东，燃油费由船东支付给燃油供应商，港口使用费由船东支付给装卸港口，佣金由船东支付给租船经纪人，其他航次费用由船东支付给其他相关利益者。

期租（Time Charter）是指船东将配备有操作人员的油轮承租给他人使用一定期限，承租期内听候承租方调遣，不论是否经营，均按日向承租方收取租赁费，发生固定费用（例如人员工资、维修费用等）均由船东负责的业务。租期可以长可以短，短时数个月，长则可以达到5年以上，甚至直到油轮报废为止。

虽然有时从收入上看，程租与期租相当，但船东有选择的话，还是挑选同等租金期租，而避开“期租同等收入”的程租。因为程租背后有风险，使得最后航次结算下来不一定赚到预期收入。例如在航次中遭遇未预料到的极端坏天气，拉长了航次时间，又或者是航行途中补加燃油时赶上油价大幅上涨。因此，船东向油轮承租人提出滞期费率要价时，会对航运市场期租同等收入（TCE）值有所考量。在假设燃油价格和其他条件不变的情况下，当航运市场高涨时，滞期费率参考期租同等收入值；在航运市场低迷，期租同等收入值为负时，船东不可能给油轮承租人倒贴，此时滞期费率更多参考当期油轮期租租金水平。

2.2 期租同等收入计算实例

一艘沙特阿拉伯拉斯坦努拉（Ras Tanura）港至中国宁波港的27万吨级超大型油轮（VLCC），2022年在新世界油轮名义费率表上此航线基本费率为19.95美元/吨。当航运市场高涨，租船WS指数为100点时，按航速12.5节、航次时间45日计算，平均每日消耗燃料油45吨，CST380船用燃料油价格为600美元/吨，平均港口使用费为30万美元，每日其他航次费用（含营运成本）为4万美元，佣金为20万美元，按照这些条件测算，该油轮的期租同等收入为：

≈4.2万美元/日，则4.2万美元/日的TCE值就可作为船东制定滞期费率参考基准。

当航运市场低迷，租船WS指数为40点时，其他测算参数不变，该油轮的期租同等收入为：

≈-3.0万美元/日，意味着船东每日需倒贴3万美元给油轮承租人运输原油，此时航运市场油轮半年到两年期租租金大约在2万～3万美元/日不等，那么滞期费率2.5万～3万美元/日或许是船东可以接受的船期损失区间，这个区间也与当期滞期费率市场水平基本相当。

3 滞期费率形成决定条件

3.1 基本运费率与WS指数

1989年1月1日生效的“新世界油轮名义费率表”列明WS指数基准100点时所对应的油轮各航线的基本运费率，每年调整一次，反映了即期市场油轮的运费价格水平。WS指数的制定依据是一艘航速为14.5节的7.5万吨级油轮在最经济条件下运行时盈亏平衡的收入，以此定为WS指数基准100点。WS指数是指租船成交时市场评估运费点数与指数基准的百分比。例如，某艘装载27万吨西非杰诺原油的油轮东行至中国宁波港基本运费率为35.71美元/吨，租船成交时WS指数是110点，表明其WS运费指数与指数基准的比值为1.1，那么该超大型油轮（VLCC）的运费=35.71×1.1×27≈1061万美元；若租船成交时WS指数是70点，表明其WS指数与指数基准的比值为0.7，则该油轮运费=35.71×0.7×27≈675万美元。

全球各航线的基本运费率是由Worldscale协会（国际油船费率表协会）根据上一年度（前一年的10月1日至上一年9月30日）的港口费、燃油费和运河费等营运费用水平，计算出的一艘航速为14.5节的7.5万吨级油轮，在最经济条件下航行在该航线达到盈亏平衡点时的运费水平。因此每年基本运费率都不一样，一般每年11-12月份Worldscale协会向其收费会员公布下一年度数百条航线的基本运费率。如果上一年度市场国际油价整体上涨的话，下一年度基本运费率必然上涨。基本运费率是滞期费率参考条件程租TCE值计算的重要参数。因此，滞期费率将在其他条件与上年保持不变的情况下，随着基本运费率的上涨而同步上涨。

3.2 航运市场供需关系

与运费一样，滞期费率与航运市场运力供需关系直接相关。船位运力供大于求时，滞期费率低位徘徊；船位运力供给不足时，滞期费率水涨船高。图1为2017-2021全球油轮运力与原油运输量最大的中东-远东航线WS指数关系，从中可见，总体上航运市场上运力供应上升时，WS指数则呈下降趋势，反映航运市场低迷，运力过剩，滞期费率亦处于低位水平。WS指数是航运市场油轮供需关系晴雨表。此外，全球经济发展趋势、船舶新下水数量和拆解数量、地缘政治、航路安全等都会对航运市场供求关系产生重要影响。

近年来，全球疫情反复影响经济活动和原油需求、“欧佩克+”产油国的增产态度及执行力度、油价走势、月差结构、跨区套利、浮舱运作需求等对航运市场油轮供需关系造成了重大影响。一些突发性、临时性、局部性供需不平衡也会对航运市场造成影响，进而带动不同区域、不同船型运费波动。尤其俄乌冲突升级后，欧美对俄罗斯航运企业的110艘油轮进行制裁禁运，导致油轮市场上提前“抢油抢船”现象频繁出现，2022年一季度以苏伊士型和阿芙拉型油轮为代表的中小型油轮运价一度一日内上涨超5倍。

图1 2017-2021年全球油轮运力和WS指数关系

欧洲所需原油主要从俄罗斯进口。据《bp世界能源统计年鉴2022》数据，2021年欧洲从俄罗斯进口原油1.387亿吨，占其进口原油总量的29.66%，其中约2/3通过俄罗斯波罗的海地区的普里莫尔斯克（Primorsk）、乌斯特鲁戈（Ust Luga）和黑海地区的新罗西斯克（Novorossiysk）3个港口海运进口，另外约1/3通过俄罗斯到欧洲各国的管道进口。图2为欧洲进口原油主要航线，以欧洲最大的石油贸易转运港口荷兰鹿特丹（Rotterdam）为中心，各区域进口原油航程日数为：北海地区1～3日（英国、挪威）、波罗的海地区4～5日（俄罗斯）、地中海和黑海地区5～13日（阿尔及利亚、利比亚、埃及、阿塞拜疆、哈萨克斯坦、俄罗斯）、西非地区14～16日（尼日利亚、安哥拉等国）、美国墨西哥湾地区16～17日（美国、墨西哥）、南美地区13～24日（圭亚那、巴西、阿根廷等国）、中东地区21～22日（沙特阿拉伯、伊拉克等国）。随着俄乌冲突进一步升级，欧美制裁俄罗斯油气出口力度加大，欧洲大量的4～5日短距离航程俄罗斯原油海运进口来源被切断，转而进口16～17日美国墨西哥湾地区、13～24日南美地区和21～22日中东地区等长距离航程原油进行替代，进一步抽紧航运市场运力，降低油轮周转率，推动运价和滞期费率上升。

俄乌冲突前，俄罗斯原油从远东地区港口科兹米诺（Kozimino）出口到日本、韩国仅需2～3日航程。俄罗斯原油海运出口至欧洲的渠道被切断后，日本、韩国追随欧美对俄罗斯油气出口进行制裁，这两国短距离航程出口渠道也被切断，原本出口至欧洲和日韩的俄罗斯原油被迫向长距离航程的全球原油需求量最大的亚太地区加大出口力度。俄乌冲突后，俄罗斯原油出口至亚太地区的主要航线，以亚太地区印度进口原油量最大的港口贾姆讷格尔（Jamnager）为中心，俄罗斯原油从黑海地区新罗西斯克出口航程增加到14～15日，从远东地区科兹米诺出口航程增加到19～20日，从波罗的海地区普里莫尔斯克、乌斯特鲁戈出口航程增加到24～25日。这更进一步抽紧航运市场运力，降低油轮周转率，推动运价和滞期费率上升。

图2 欧洲进口原油主要航线

3.3 装卸港条件

装卸港条件是油轮承租人与船东双方谈判和博弈滞期费率时，需要考量的重要因素。对于软硬件及油轮靠离泊环境特别差，经常产生大量滞期费的港口，滞期费率会适度上升，对于软硬件及船舶靠离泊环境特别好，很少产生滞期费的港口，滞期费率会适度下降。例如中国广东惠州马鞭洲岛，受航道吃水19.6米限制，超大型油轮（VLCC）满载靠泊条件非常苛刻，需要趁1.2米且连续3小时以上的高潮，才能顺利进港靠泊，而该港每月满足这个条件的日数不足40%。因此超大型油轮若需进入马鞭洲岛卸货，要么满载抵港后耐心等待高潮后靠泊，产生大量滞期，要么油轮先去其他港口卸完货后，再半载到该岛进港卸货，从而增加单位运费。

装卸港码头设备、装港备货和卸港罐容、口岸监管效率和配套服务水平也是油轮承租人与船东双方谈判博弈滞期费率时考量的因素之一。装卸港原油码头的系泊设施、输油臂、管线等关键设备直接影响油轮的顺利靠离泊和装卸货效率，油轮设备故障造成油轮无法顺利进港、靠离泊或装卸货，都将导致装卸作业时间延误；装港码头备货能力和卸港码头后方油库罐容中转能力也是影响装卸货效率的重要因素[2]，有些卸港码头有生产加工的需求，需要将不同品种的原油进行调和、配输，更加剧了岸罐的中转运行压力；口岸在检验检疫、货物通关、边防检查等方面监管效率低下，以及引航、拖轮等低效劣质的配套服务都将增加辅助非作业时间，进而导致正常装卸作业时间延长，从而增加滞期[3]。

3.4 集中到港

若油轮集中在某一时间段先后到达卸货港，先到港的油轮尚未完成卸货，后到港的油轮已经在锚地等待靠泊，如果等待的油轮越来越多，则油轮集中到港就越严重，从而导致油轮连锁滞期现象。油轮到港越集中，港口越拥堵，油轮压港时间越长，滞期时间就越长，船东的运费损失就越大，尤其是在WS指数飙升的时候滞期，船东损失更大。因此，在油轮驶往集中到港现象严重的港口进行装卸作业的租约谈判时，面临船东较高的滞期费率要价，油轮承租人为提高运力保障，会做出适当的妥协让步。

国内相关研究结果表明，造成中国国内卸货港船舶滞期的首要因素是船舶集中到港，占72.26%；其次是管输能力或油库罐容瓶颈导致原油输转不及时，占17.41%；港口码头接卸和政府干预等其他造成船舶滞期的因素影响较小，仅占10.33%[4]。实践也表明，国内集中到港现象严重的港口，其滞期费率平均水平明显高于其他港口。例如，中国近80%的地方炼厂产能集聚山东省内，青岛、日照、营口港背靠山东地方炼厂雄厚的产业基础和旺盛的市场需求，近年来原油接卸量迅速增长，但是码头无法在短时间内将如此多的原油转运到其陆地设施，再加上岸边原油库存周转能力不足，周转率下降，油轮集中到港导致的连锁滞期现象严重。曾有媒体曝光在青岛、日照、营口港排队的船舶需要等待一个多月之后才能卸货[5]。

4 中国油轮滞期管理控制存在的问题

4.1 大型原油码头接卸能力滞后于进口原油增长

从宏观层面看，近年来，随着中国国民经济的快速发展，对进口原油的需求迅速增加，2015-2021年中国进口原油累计增长21332万吨，但中国各港口接卸进口原油的30万吨级及以上的大型原油码头接卸能力仅增长17181万吨/年，码头接卸能力滞后于进口原油增长（见表1）。与进口原油增量相比，尚有4151万吨/年的码头接卸能力缺口差距，若考虑2015年投用的舟山黄泽山1800万吨/年、洋浦孚宝1900万吨/年原油码头使用率极低的实际情况，码头接卸能力缺口差距更大。油轮到了港口就得及时卸油，码头接卸能力跟不上，在锚地排队等待时间超过租约规定的固定装卸时间就必然产生滞期。因此，大型原油码头接卸能力滞后于进口原油增长，是中国近年来油轮产生国内卸货港滞期的重要原因。

4.2 进口西非原油拼装复杂，且港口硬件设施条件较差

西非是全球原油交易和运输最活跃的地区，油轮拼装异常复杂，涉及近10个国家、50个原油品种和装港。据《bp世界能源统计年鉴2022》数据，2021年西非共出口原油1.874亿吨，其中出口到中国近6000万吨，占其出口总量的31.96%。中国进口西非原油产生的装港滞期主要由其贸易特点导致。为了降低单位运费，西非原油采购多采用超大型油轮运输，通常西非原油一个标准货量约为95万桶，要满足一个超大型油轮190万桶以上的货载量，需要在两个不同的港口进行原油拼装装载，这导致了油轮在装货港等待时间较单一港口装货用时长。加之西非原油装港设备陈旧，且多为浮式生产储卸油装置（FPSO），对船期要求严格，为保障油轮在合同规定的日期到达第二个装货港，通常在安排拼装时对于第二港口到达的时间留有一定的富余，这导致油轮经常会提前到达第二港口等待，但由于港口硬件设施条件较差，等待时间过长，超过合同规定的固定装卸时间从而造成滞期[6]。

表1 2015-2021年中国进口原油和码头接卸能力增量情况

4.3 南美DES条款进口原油船期主导权和控制力弱

在一般国际原油贸易实践中，签订租船合同时油轮到港船期窗口一般为3日左右的浮动区间，例如上旬1～3日、中旬13～15日、下旬25～27日等。但南美DES（目的港甲板上交货）条款进口原油由于是卖方租船，不是由中国油轮承租人租船，中方船期主导权和控制力弱，再加上南美进口原油运距太长，远洋航行途中不确定性因素较多，供货商或原油贸易商给出的油轮到港船期窗口很宽，短则7～10日，例如上旬1～7日、中旬10～20日，更长的甚至达到15日，例如中下旬16～31日，计划性较差。由于油轮靠泊接卸顺序是按到港船期窗口提前制定计划安排，无论来自南美的进口原油在到港船期窗口内提前还是靠后抵达插空靠泊接卸，都会打乱既有事先排定的靠泊接卸计划，造成油轮集中到港，增加滞期管控的难度和压力。

4.4 部分国内港口航道存在瓶颈

宁波舟山港是全球货物吞吐量最大的港口，连续13年保持第一，也是中国进口原油吞吐量第二大港口，其近年来迅猛发展的势头给现有30万吨级及以上大型油轮进出的主航道——虾峙门航道造成较大的通航压力，虾峙门航道的安全畅通已成为制约其正常生产的重要因素之一。2019年和2022年浙江石化一期和二期共4000万吨/年加工能力炼油装置先后投产，虾峙门航道通航能力并未扩容，目前排队进出港的船只非常拥堵，油轮之间相互争抢虾峙门航道进出港时间的现象时有发生。条帚门航道是宁波舟山港另一条公用航道，对虾峙门航道起到了重要的分流作用，但现在硬件上不具备30万吨级及以上大型油轮通航的条件，这一状况需条帚门航道做进一步改造升级，30万吨级及以上大型油轮能够通过其空载出港后，才能得到有效改观，届时虾峙门航道通航压力才能有效减轻。油轮一般在抵达中国港口外锚地的第一时间向港口递交NOR（Notice of Readiness，意为“准备就绪通知书”，涉及固定装卸时间的起算），虾峙门航道越拥堵，在港油轮越集中，排队进出港的时间越长，超出固定装卸时间越多，产生滞期就越多。

4.5 国内港口疫情防控政策变化

油轮经常在全球各原油港口和中国港口之间往返，船员核酸检测结果呈阳性的现象时有发生，而国内外疫情防控政策不同，国内不同卸货港口防控和隔离标准也存在差异，导致因等待核酸检测结果以及检测结果为阳性船员隔离期间油轮无法及时靠泊码头，或者已靠泊码头的油轮无法及时卸油的现象。随着后续油轮陆续抵港，出现在港油轮集中和待卸进口原油积压的问题。这将进一步拉长油轮装卸作业时间，由此产生大量滞期。

5 中国油轮滞期管理控制的对策和建议

5.1 构建油轮承租人和船东“双赢”的生态

中国是全球最大的原油进口国，据《bp世界能源统计年鉴》和中国海关数据，进口量占全球份额2020年为25.7%，2021年为25.5%，已连续两年超过1/4，进口依存度已连续4年超过70%（2018年为70.8%，2019年为72.6%，2020年为73.6%，2021年为72%），90%以上的进口原油通过油轮运输，中国企业成为全球最大的油轮承租人，运输成本每年达到数百亿元，滞期费在进口原油运输物流成本支出中占有相当大的比例，高峰时中国仅国内卸港滞期费一年就需对外支付数亿美元。2021年，中国从近40个国家和地区采购超过100种共5.13亿吨进口原油，除约4000万吨俄罗斯原油通过陆上中俄、中哈原油管道进口外，其他90%以上进口原油全部通过油轮运输，承运油轮数量超过1800艘次。因此，在提高油轮运力保障度的同时，不断降低滞期费率，不仅关乎滞期费的对外支付，更关乎中国能源安全。

作为全球最大的油轮承租人，理论上可以依托手中巨大的货运量影响航运市场，压低滞期费率，但由于油轮运输是中国能源安全的生命线，有时亦难免因巨量进口刚性需求而被船东拿捏，船东进而提高滞期费率要价。因此，从维护中国能源安全角度出发，除了与国际航运市场国外大船东建立“互信、互惠、双赢”的合作关系之外，还应进一步加强与国内船东的协调配合，加大“国油国运”力度，最大限度将涉及中国能源、原材料等大宗商品的航运市场主导权控制在自己手中，从而确保海外进口原油运输安全。就航运市场而言，中国石化、中国石油等国内有巨大货运需求的油轮承租人应把与中远海能、招商轮船等国内大船东之间的合作放在更高优先级位置，从长远利益着眼，相互支持，获得“双赢”。在航运市场高位时，国内大船东应在运力和运价上给予国内油轮承租人一定支持；同样，在航运市场相对低位时，国内油轮承租人也应在货源上给予国内大船东支持。值得一提的是，在“国货国运”情形下，无论船东的油轮滞期费率有多高，无论油轮承租人支付的滞期费金额有多大，产生的这部分资金都留在了国内循环，最大程度地减轻了滞期费对外支付压力。

5.2 及时结算费用，树立口碑形象

参与国际航运市场租船时，应遵循国际惯例，在充分理解租船合同滞期费率条款基础上，从滞期费作为运费的一种补充角度出发，认可和接受这项国际贸易成本，及时和船东结算，避免因滞期费拖欠积压，影响中国油轮承租人在国际航运市场上的口碑和评价，对后续租船获取正常的WS指数和滞期费率造成不利影响。

进一步提高港口装卸作业效率，简化口岸联检程序，压缩辅助非作业时间，提高货物通关效率，营造高效快捷的口岸监管环境，并提供高效及时的引航、拖轮、船舶检维修、加油供水、采买蔬果等港口配套服务，营造中国港口是外籍油轮和船员的第二个家的氛围，使他们今后更加愿意来中国进行装卸货作业，提升中国港口整体运营水平，树立中国港口良好外部形象。

5.3 捕捉租船时机，统筹测算成本

紧盯油轮运输市场不同船型WS指数的变化，精准跟踪油轮运输市场船位，动态测算运输和滞期成本，与船东谈判签订程租油轮合同时，争取更低的滞期费率。期租油轮与程租油轮相比，租期油轮价格相对稳定，货载的运输不受或较少受航运市场价格波动的影响，保持自身一定比例的期租油轮，增加与船东谈判滞期费率时的主动性。同时加强航运市场研判，把握租船时机，捕捉市场机会，租赁更低滞期费率油轮。

受炼油加工装置适应性的限制，西非一些低硫原油资源对中国部分炼油企业来说是必须要进口的刚性需求，因此，这些装货港条件较差而又必须进口的西非原油装货港滞期，是保证炼油装置加工和生产需要以及维护中国能源安全必须付出的代价，对于这部分滞期应予以接受。对一些跨区运作或跨月运作价差的进口原油，在运作收益完全能够覆盖滞期成本甚至还有盈利的情况下，对这些运作原油产生的滞期，也应予以接受。

5.4 控制集中到港，缩短船期窗口

从进口原油采购源头优化原油拼装，均衡到港需求，提高一港卸货率和超大型油轮运输比例，控制并降低油轮集中到港比例，降低进口原油一程运输成本。运行环节狠抓码头管理，及时掌握港口码头油轮接卸动态，以及港口的原油库存数量和油种结构动态，将异常情况及时向进口原油采购环节反馈，通过灵活调整进口原油采购计划及油轮接卸计划加强应对，不断提高码头进口原油接卸效率，降低滞期成本。

中国原油进口商在进口南美原油时，建议加大与南美进口原油供货商或贸易商的谈判力度，尽量缩短来自南美的进口原油到货船期窗口，在原油贸易合同中制订有利于中国炼油企业的到货船期窗口条款，最大程度降低油轮滞期时间，减少滞期费对外支付压力。

5.5 解决储运瓶颈，简化防疫程序

针对目前国内部分区域炼油装置加工能力与港口码头接卸能力、中转罐容储存能力和管输能力不配套，部分港口码头进港航道水深不够，以及宁波舟山港虾峙门航道通航能力存在瓶颈的问题，有关方面应从畅通中国港口大物流，提高中国原油物流效率和能源安全保障度出发，加大专项资金投入，进行专项治理，尽快解决进口原油接卸和上岸后的储运瓶颈问题，为更进一步降低中国整体原油物流和滞期成本奠定坚实基础。

坚持问题导向，在油轮进港靠泊前，提前和油轮方保持密切联系，沟通了解船员身体健康状况和核酸检测结果情况，一旦发现船员核酸检测结果阳性和油轮发生疫情时，第一时间进行应急处置，启动应急预案，并科学、精准和快速执行，严防疫情传播扩散，简化防疫程序，尽快恢复油轮靠泊码头和接卸进口原油作业，尽量减少因疫情防控带来的滞期损失。