王传福：比亚迪乘风破浪的2022年

陈惟杉

王传福，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁。1995年创办比亚迪，2003年涉足整车制造，带领比亚迪成为全球新能源汽车领军企业。

2022年是属于王传福与比亚迪的高光一年。

没有人怀疑新能源车市场正处于风口，但是新能源车企的悲欢并不相通。一些车企已经陷入泥潭，造车新势力“蔚小理”尚未闯过盈利关卡，而在头部企业中，比亚迪已位居全球新能源汽车行业前列。

王传福早年在北京有色金属研究总院担任工程师，1995年创办比亚迪，2003年已是“电池大王”的他涉足整车制造，2008年比亚迪首款新能源车F3DM上市。此后，王传福一边造传统燃油车，一边静待新能源车市场爆发。

直到2022年3月，比亚迪迎来里程碑时刻，停止传统燃油车的生产，成为全球首家宣布停止生产燃油车的企业。经过多年的技术积累，比亚迪也在这一年拿出上市后最为亮眼的财报。

作为比亚迪集团的上市主体，比亚迪股份有限公司共有4个业务板块：汽车、轨道交通、新能源和电子。2022年8月底，比亚迪发布上市后最亮眼的一份中报，净利润达35.95亿元。如此业绩是在2022年二季度疫情先后冲击吉林、上海等汽车产业重镇，国内车企供应链普遍受到波及的情况下达成的，可谓“逆势增长”。

亮眼的财务数据延续至2022年三季报——比亚迪前三季度扣非净利润达到历史高点83.7亿元，同比增长281％。

过去若干年，比亚迪利润主要来源于商用车和消费电子代工业务，乘用车业务虽被寄予厚望，但对利润贡献并不明显。时至今日，比亚迪净利润已实现持续增长，其背后离不开比亚迪乘用车销量的跃升。

2022年11月，国内汽车市场表现疲弱，销量环比、同比双双下降。中国汽车工业协会第二次下调了2022年国内汽车总销量预测值，已从最初的2750万辆调整为2680万辆。车市年终翘尾效应未现，车企无法完成年度销售KPI是普遍现象，但比亚迪是为数不多的例外。

2022年11月，比亚迪新能源车销量突破23万辆，同比增长134.3％。前11个月，比亚迪新能源车累计销量162.8万辆，同比增长219.4％。这意味比亚迪提前实现150万辆年度销售目标。

业内预测，比亚迪全年销量将突破180万辆，甚至有机会挑战常年位居销量榜首的合资品牌一汽-大众。其实在新能源车渗透率已达25％的国内市场，在一些细分领域，比亚迪部分新能源车车型销量相比传统燃油车也不落下风，紧凑型SUV宋PLUS DM-i在2022年10月、11月连续销量超过5万辆，位列细分市场销量冠军。

据乘联会统计，2022年前11个月国内新能源乘用车市场中，比亚迪、上汽、特斯拉市占率位列前三，比亚迪的市占率达到19.5％。如果说上汽通用五菱依靠极致性价比，比亚迪则被认为依靠其领先的新能源汽车技术以及完善的产品矩阵。仅2022年前三季度新能源车销量TOP 10车型中，比亚迪就占据6款。在售车型几乎覆盖9万～40万价格段。而在主流市场已经拥有王朝系列的情况下，比亚迪从2021年8月底推出海豚车型后陆续发布海洋系列车型。

王传福在2017年接受采访时便表示，“在新能源转换期间，更重要的是推一些大众能够接受的车，而且是要全方位的。因为这个战略转型一旦出现的话，需求很大。”

除此之外，奉行“技术为王，创新为本”的比亚迪，单车盈利能力也在持续提升。2022年比亚迪单车毛利已经从一季度的约2000元上升至三季度的约1万元。

比亚迪希望通过卖更贵的车寻求更多利润。比亚迪之前车型大多在 10 万元～ 20 万元之间，2022年发布的新版唐家族、汉家族售价都达到 30 万元左右。整体均价从2021年的约 15 万元上升至2022年的 19 万元左右。高端车型此前一直是比亚迪的空白，如今这块空白也正在被填补。2022年12月，比亚迪公布了高端汽车品牌仰望的品牌标识，首款车型于2023年年初面世，定位新能源硬派越野，定价在80万～150万元。

2021年7月下旬，比亚迪首批100台唐EV运抵挪威。当时有评论对这一批以中国朝代命名的车心存疑虑。其实早在2016年，王传福就曾回应说：“我们是一家中国企业，所以想用中国朝代命名这些汽车。中国人要有骨气和信心：中华民族一个显著特征就是汉字，为什么不能用？”

这一次，仰望logo的灵感来自甲骨文“电”字。

2022年，无论传统车企，还是新能源车企，都程度不同地遭遇供应链危机，芯片供应紧俏持续。

传统的汽车产业中，分工细致、环环相扣，车企一般只掌握变速箱、发动机这样核心零部件的设计、生产以及整车组装环节。但对于需要上万零部件的汽车而言，缺少任何一个零部件都会对整车生产带来影响，这正是2022年二季度困扰车企的问题。

相对于传统汽车企业的供应链困扰，比亚迪是另类。造车之初，比亚迪便涉足了一些与汽车相关的上游行业，使它成为少有的垂直整合程度较高的车企。王传福曾表示，早期因为规模小，没人愿意做配套产业。而在发力电动车后，他认为只有垂直整合，才能实现真正的创新。

在疫情、国际供应链重新分工的背景下，比亚迪垂直整合的优势被放大，对上游成本和产能有更强的控制力。据不完全统计，全球前10大汽车零部件集团的中国总部和生产基地，有9家位于上海。上海及周边区域还聚集着上千家规模较大的汽车零部件企业、两万多家小微企业。4月，汽车产业业内人士便預警上海若无法及时复工复产对于汽车产业的影响。4月9日至14日，蔚来宣布合肥工厂停产。小鹏原定于4月发布的新车推迟发布。4月下旬，理想也发布通知称，由于供应链问题，对4月的生产造成很大影响，导致部分用户新车交付延期。

供应链问题很快就体现在新车交付量上。2022年4月，小鹏、蔚来、理想交付量分别环比下降近40％、50％、60％。但是反观比亚迪，受益于垂直整合，当月销量突破10万辆，同比增长超3倍，市占率在4月拔得头筹。

“疫情冲击对我们也有影响，我们掌握核心技术，有自己的核心零部件产业，能有技术替代方案和稳定的供应，比其他企业影响要小一些。”比亚迪方面向《中国新闻周刊》透露，比亚迪建立了从材料、部件、系统到整车的全产业链研发制造实体，产品做到新能源车“7+4”全市场战略布局，“7”代表7大常规领域，即城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车、私家车；“4”代表4大特殊领域，即仓储、矿山、机场、港口。比亚迪具备了系统集成创新的能力，也因此能够在上游出现资源风险时，第一时间反馈至下游，公司内的整车及零部件单位在公司的统一协调下积极应对供应链危机。

“比亚迪是一个特殊的存在，对于供应链的掌控能力还体现在可以自产电池上。”有汽车分析师向记者感慨。对于新能源车企，除去在2022年二季度遭遇供应链危机，苦恼的事情还要加上动力电池的主要原材料碳酸锂供应持续紧俏、价格维持高位。经历近两年的涨价，碳酸锂价格已经从5万元/吨上涨到 50万元/吨，碳酸锂已经占据动力电池成本三分之一左右。而外购电池的车企不仅会因电池涨价利润受损，还会受制于电池产能供应。

经历多年研发和技术迭代之后，比亚迪于2020年正式推出刀片电池。2022年4月，因为特斯拉减产，主要供应特斯拉的宁德时代磷酸铁锂电池装车辆被比亚迪反超，尽管随后宁德时代便夺回首位，但是比亚迪与其差距在缩小。

王传福称在电池领域自产自销是为了保持比亚迪在电池领域的领先地位。谈及比亚迪与其他车企就刀片电池进行合作的前景，他表示，“几乎你能想得到的汽车品牌都在和我们谈合作，而现在没有在公开渠道了解到与公司合作的厂商，主要是因为车型开发周期和产品验证的时间问题。我们成立了弗迪系公司，推进刀片电池产品市场化，并鼓励有条件的弗迪公司独立上市，形成更强竞争力。”

在王传福的带领下，比亚迪频频在电动化上发力，特别是DM-i超级混动技术与刀片电池先后商用。前者降低混动车型成本，使搭载了燃油和电动两套动力系统的车型，下降到同级别燃油车相同的价格，后者则解决了动力电池安全性不足的缺陷。

如果说电动化考验的是汽车的硬件以及制造能力，智能化考验的则是软件能力。众多造车新势力正在“软件定义汽车”的口号下自认可以实现弯道超车。在2022年已经抛弃传统的燃油车产线后，对于比亚迪而言，智能化是下一个发力的领域。

2022年12月9日，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在2022深圳全球招商大会上演讲。图/新华 

比亚迪智能化产品主要由“比亚迪DiLink智能网联系统”及“比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统”“比亚迪汽车App”三大产品组成。比亚迪方面向记者表示，“作为一个技术公司，所有核心技术比亚迪都有布局，智能化相关技术也不例外。”

“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”如王传福在2018年就曾作出的判断，到2035年汽车行业将全面进入到智能化时代。而在智能化领域，比亚迪会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。

近两年，比亚迪开始在智能汽车领域发力，走上一条从自主创新到全面开放创新之路。投资AI芯片厂商地平线、激光雷达厂商速腾聚创，与自动驾驶公司Momenta成立合资公司。2022年3月，比亚迪宣布与英伟达合作，将于明年在其部分车型上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台；4月，比亚迪与地平线正式达成定点合作，将在部分车型上搭载地平线高性能、大算力自动驾驶芯片征程5。

比亚迪正在开启“下半场”的竞争。

现如今，以比亚迪为代表的中国汽车品牌正在崛起，并且通过技术创新引领着全球汽车行业的新能源变革。“我第一次出国，他们老让我拿返程机票给他看，我觉得很难受，好像我就要赖在国外不回来似的。”此前，王传福曾在与俞敏洪的对谈中回忆起第一次出国的经历，“中国人不笨也不懒，只要努力，只要给机会，也能取得成功”。

2022年10月，曾任特斯拉董事的史蒂夫·卫思力表示，特斯拉最强劲的对手将是比亚迪。为了应对在中国市场的竞争，特斯拉甚至在2022年六次“提价”后于四季度三次以不同的方式“降价”，在10月底的降价过程中，Model Y长续航版降价幅度最大，降幅达9.37％，3.7万元，使得中美价差进一步拉开。

当下，比亚迪97％以上的销量由国内市场贡献，但是比亚迪作为一家国际化的企业，正在凭借新能源车的优势布局海外市场，以绿色的技术和产品推进更高水平对外开放，为当地消费者带来多元化的选择和体验，也带动当地产业经济发展。

2022年，比亚迪出口始终保持迅猛的增速。值得注意的是，目前比亚迪纯电动大巴和出租车的足迹已遍布全球六大洲、70多个国家和地区、400多个城市。在2022年的股东大会上，王传福表示，比亚迪在拓展海外市场方面会加大力度，让绿色创新的技术惠及全球。

2022年7月21日，比亚迪在东京召开发布会，宣布进入日本乘用车市场，计划于2023年开始销售三款新能源车型。比亚迪方面表示，将携手日本本土经销商和合作伙伴逐步建立、完善销售和服务体系。在传统燃油车时代，很难想象中国车企出口日本这样的传统汽车强国。

在宣布进入日本乘用车市场后，比亚迪在2022年相继宣布进入德国、挪威、丹麦、瑞典、印度等国家乘用车市场，10月还宣布在泰国建设整车制造工厂。比亚迪方面称，泰国工厂预计2024年开始运营，年产量约为15万辆，产品投放泰国本土市场以及周边东盟国家。

在比亚迪2022年的出海布局中，布局欧洲的动作颇为引人关注。9月底，比亚迪召开新能源乘用车欧洲业务线上发布會，宣布面向欧洲市场推出汉、唐及元PLUS三款车型。三款车型在德国的预售价分别是元PLUS 3.8万欧元，汉和唐则是7.2万欧元，三款车型的价格均高于国内补贴后的售价1倍左右。而汉和唐的价格也高于Model Y在欧洲市场的售价，比亚迪被认为采取“高举高打”战略针对高端市场。

这是2021年年中，唐EV登陆挪威市场后，比亚迪布局欧洲乘用车市场最为关键的一步。就在2022年10月，拥有24万辆汽车的德国最大租车公司Sixt宣布，计划在今后6年内采购10万辆比亚迪生产的新能源车，以配合其在2030年前将70％～90％的汽车更换成新能源车型的计划。

“比亚迪将视欧洲业务开展的实际情况，综合考虑建厂的可能性。”比亚迪方面告诉《中国新闻周刊》，与传统燃油车出海的目标市场和定价策略不同，新能源车主要出口到发达国家市场。同时，以比亚迪为代表的中国新能源车从底层的“三电”技术，到整车设计，再到更上层的车机网联应用，都逐渐取得关键突破。中国新能源汽车品牌们也可以将更具竞争力的产品推向全球市场。中国新能源车走向国际化，也正在向全球贡献“中国方案”和“中国智慧”。

20年前，已是“电池大王”的他不顾异议，跨界进入汽车业，并以“堂吉诃德式的冒险精神”押注新能源车。整整20年，比亚迪逐步将核心技术与供应链掌控在手中，静待国内新能源车市场的爆发时刻，终于在2022年一飞冲天。2022年，比亚迪新能源车成为国内市场“销冠”。这背后既有国内市场新能源车渗透率不断提升的助力，亦是他带领比亚迪滴水穿石般积累技术的结果。