公园城市目标指引下居住型轨道站点一体化开发设计探索

文：赵姝丨成都市规划设计研究院

轨道站点早已不再是孤立于城市运行的单一交通设施，而是带动城市发展的重要节点，在公园城市目标指引下，以成都市何元门站为例，通过以站点为核心的公园城市场景营造手法，多维度探索公园城市人本导向在居住型轨道站点一体化开发设计中的应用与实践，促进轨道交通资源与城市空间的整合，强化站点与城市的深度共融，提升城市活力与竞争力。

轨道交通是改变城市交通格局的骨干力量，我国城市轨道交通正进入快速、有序的规模化建设阶段，近年来，越来越多的城市正在陆续开展对轨道站点开发的探索与实践，城市居住区已逐渐成为轨道站点的最大使用者，此类站点的综合开发尚处于磨合与寻求支撑的探索阶段。2022年2月，成都获批建设公园城市示范区。在此背景下，如何将公园城市营城理念融入到居住型轨道站点一体化开发设计中，建设满足都市居民需求的高效城市空间，需要进一步探索。

一、成都市居住型轨道站点综合开发现状

居住型站点所在地区主要以城市生活配套居住片区为主，周边配套少量商业及绿地开敞空间。由于轨道交通在成都发展的时间较短，成都于2008年才始建第一条轨道线路，我国城市先于轨道建设的情况较为普遍，城区轨道站点开发时序的滞后导致大部分城市居住片区的规划建设缺乏对站点植入后的前瞻性研判，周边的城市要素未充分预留与轨道站点的规划接口。

（一）站点周边慢行空间与接驳体系尚待完善

慢行交通作为解决短距离出行、强化社区层级交通转换的良方，已经成为居民往返轨道站点的重要接驳方式，有助于提高轨道交通分担率和街道活力。目前，成都中心城区的居住型站点人口集聚度高，周边增量空间有限，多为已建住区，地下空间及立体交通设施开发十分受限，因此对慢行交通的接驳需求及品质要求更高，而慢行空间的舒适性低、换乘低效等因素，成为降低市民出行意愿的主要因素之一。

（二） 站点周边的城市公共空间质量不高

由于建设初始对于城市公共空间的考虑较少，忽略了与周边城市资源的交互影响，大部分居住型站点成为了简单的通过性交通设施，独立于城市片区运作的同时，也削弱了站点与周边地块的联系以及站点本身的客流吸引潜力。轨道站点与周边开敞空间的割离，使得人们日益增长的城市生活需求无法得以满足，因此应紧抓站城一体化开发契机，结合片区本底资源，提高以站点为辐射中心的城市公共空间质量。

（三） 站点周边公共服务设施差异化配置不足

现阶段，我国关于居住型轨道站点周边公共服务设施配建的研宄和建设都尚显不足，从目前成都市己开通的轨道站点来看，无论在空间规划还是政策引导上，在处理站点及其辐射范围内的城市空间建设上未达到协调一致的态势，这种状态在居住型站点显得尤为突出。作为构建片区公共活动的核心载体，站点周边区域现存公共服务设施未聚焦到多类人群的不同需求意向，人文关怀缺乏、品质不高，站点周边各项公共服务设施未形成一个有机整体，导致轨道站点优势与设施服务效应的双重减效，并将随着轨道交通建设时序的加快愈加凸显。

二、公园城市目标指引下居住型轨道站点一体化开发设计实践

本文以成都市青羊区居住型站点何元门站为例，探索公园城市目标指引下居住型轨道站点的一体化开发设计实践，围绕人本需求，结合轨道站点公共交通核心，通过公园城市场景营造手法，深挖站点周边要素，最大化发挥轨道站点与城市资源共融的边际效应，构建城绿相融、宜居宜游的公园社区。

何元门站位于成都市青羊区，为轨道交通27号线站点，周边以已建高密度居住用地为主，为典型的居住型站点。虽毗邻环城生态区及区域级绿道两大城市级资源，但缺乏品质打造与空间整合，所在片区慢行空间界面消极，公共服务设施配建落后。

（一）注重便捷直达，打造绿色出行场景

1. 促进站点高效接驳

如图1、2所示多象限设置站点出入口，结合第一街区范围内的建筑退距空间设置站点出入口，增强站点与周边地块的互联互通，实现步行直连直达。

图1 站点出入口设置示意

图2 站点设置效果

如图3所示在不影响行人和非机动车通行的情况下，结合站点周边未出让用地及出入口消极空间合理设置常规公交设施与非机动车停靠区域，减少站点与常规公交、共享单车的换乘接驳时间，增强地面交通转换，提升片区绿色出行比例，打造“公园+”简约健康的出行方式。

图3 站点出入口消极空间非机动车停靠区划定示意

2. 提升慢行出行体验

一是重构多功能慢行空间体系。图4按照“功能承载复合化、空间载体多元化、塑造设计精细化”的原则，基于街道空间基础上，充分挖潜街巷空间、生态空间，强化轨道站点周边一公里范围内慢行系统织补加密，营造以站点为核心、“慢行通道+绿道+地面街巷”多元体验、全时无阻的特色慢行系统。充分连接站点与周边城市功能、拓展站点辐射范围的同时，提升街道开放性、共享性与通透性，实现从道路到公园街道的转变。

图4 以站点为核心的多元慢行系统规划

二是精细化设计慢行空间。为增强慢行界面的安全性、交互性、观赏性，对慢行通道进行全断面一体化设计，通过开放建筑退界、增设机非物理隔离、保障人非通行有效宽度、完善街道信息指引等精细化引导管控措施，塑造尺度宜人、环境优美、绿色低碳的慢行空间如图5、6所示，促进人情味街坊感的本质回归。

图5 城市慢行通道全断面设计示意图

图6 城市慢行通道效果示意

三是分级完善绿道网络。慢行交通需要高品质的绿色空间作为资源承载，深挖站点周边生态本底资源作为绿色出行的空间载体，打造与生态有机融合、舒适惬意的慢行休闲环境。

依托邻近轨道站点的锦城绿道、熊猫绿道构建主干绿道，全程无障碍贯通，采用全分离独立路权，自行车道宽约4米至6米、人行步道宽约2.5米。为对主干绿道进行补充，丰富微循环、构建支线绿道，采用全分离或半分离独立路权，自行车道、人行步道宽度分别不小于2米、2.5米。绿道网络的分级完善，既能满足市民休闲游憩需求，也是对慢行空间的拓展延伸，如图7所示。

图7 两级绿道空间设计效果示意

四是拓展地面街巷空间。为精准满足社区通学、消费体验、游憩交流等多样化慢行需求，增强慢行空间连续性，结合用地功能，基于建筑退界与地块现状商业内街，贯通以慢行出行为主导的地面街巷空间，并结合地面街巷承载的不同功能提出针对性的交通稳静化措施，。对以通学为主的内部街巷，增设减速带、过街指示牌、规范通学标识，为社区学童提供集散安全、良性有爱的通学路径；对以商业体验为主的内部街巷，丰富街巷景观、增设街道小品、优化夜景照明，提高商业街各时段步行体验，如图8所示。

图8 地块内部街巷效果示意

（二） 提升绿色生态价值，打造公园街区场景

优良的城市生态环境是落实公园城市的绿色基底，既是对绿色发展模式的促进，也是将生态环境价值转换成宜居价值的重要途径。

充分依托站点周边绿色空间挖潜隐形现代价值，将轨道站点与公园建设进行统筹规划，强化站点与开敞空间体系融合的同时，还可提升站点在城市轨网中的整体吸引力，提升城市公共空间环境品质，打造“公园+”开放舒适的生活街区，营造人们向往的公园街区场景。

1. 模糊站园边界，串联城市生态资源

如图9所示，将轨道站点与公园绿道、公园出入口进行统筹设计，通过不设围栏、增设出入口等方式改造街区公园，轨道站点500米范围内与公园绿道、城市慢行空间应连尽连，弱化模糊站点与周边公园的边界感，实现透园见绿，融景入站。

图9 轨道站点与城市生态资源的融合

2. 有效增绿添园，提升片区绿化指标

注重开敞空间营造，结合轨道站点周边碎片化块状绿地打造小游园微绿地若干，营造多层次绿地微景观，保障站城融合区域绿化指标，并基于片区居民多年龄层需求植入休憩、健身等功能，打造集游乐赏玩于一体的邻里交往空间与游憩活动场所。

（三） 完善生活服务配套，打造宜居生活场景

站点一体化开发设计是重整社区公共服务体系的重要契机，在站点辐射影响范围内强化设施共建共享与差异化便民化配置，打造以站点为核心的社区公服圈，营造“公园+”优质共享的公共服务，打造高品质宜居生活场景。

1. 强化服务设施供给，提升商业服务水平

如图10、11所示，结合站点周边临近商业用地和现状商业设施打造商业服务轴，植入新兴零售商业、体验式购物、餐饮娱乐、电影院等富含活力的业态功能，满足居民多元化消费需求，提升生活便利度。

图10 商业服务轴打造示意

图11 商业服务轴平面

2.丰富社区中心业态，满足居民日常需求

如图12、13所示，面对居住型站点服务的片区人群需求，针对性地配置社区综合体、综合健身馆、文化活动中心、养老服务设施、社区服务中心等多样公服设施，丰富社区中心功能业态，完善社区服务配套体系，满足多样化日常生活需求，提高居民生活质量。

图12 社区功能轴打造示意

图13 社区功能轴平面

成都已成为世界上首个大力推进TOD模式建设的城市，而不同类型的站点，其周边用地构成、开发建设时序、串联的城市资源都各不相同，应在充分考虑城市功能、站点能级的基础上，促进站点差异化、特色化发展，避免站点同质化竞争。

公园城市场景营造实际上是人本导向在轨道站点一体化开发设计中的一次理性回归，本文以成都市青羊区居住型站点何元门站为例，通过对站点的现状剖析及资源摸底，围绕人在轨道站点周边的全天活动，以促进绿色出行、提升生态价值、完善公共服务配套三方面为抓手，进行以人为本的场景营造，探索了在公园城市目标指引下站点一体化开发设计的策略与路径，以期提供参考。从而精准支撑城市发展目标。