广州至河源高铁速度目标值研究

程鑫柯

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 概述

广州至河源高铁起自广州站，广州站与白云机场站之间利用既有及在建线路，新建线路自白云机场站起，经从化区、龙门县后引入河源市赣深高铁河源东站，新建正线全长164.84 km。

本项目的建设可加强粤港澳大湾区与周边地区的互联互通，提高区域一体化发展水平；衔接赣深高铁与广州铁路枢纽，增强路网灵活性；强化粤东城市群与大湾区广佛、珠澳两极乃至粤西地区的联系；促进高速铁路与城际铁路互联互通，进而实现广东省轨道交通“四网融合”。为其选择合理的设计速度，有利于在满足运输需求的基础上最大限度地提高运输效率，减少工程投资。因此，根据线路的功能定位、客流特点、相邻线速度目标值及线路时间目标值，平衡各项因素以选定经济合理、与路网相协调、与功能定位相匹配的速度目标值是本次研究的重点。

2 时间目标值分析

2.1 客流特征

本线以短途城际客流为主，主要为粤东城市群与广州、珠江西岸地区间的高速城际客流，约占总客流的67%；中长途客流主要为珠三角地区与大湾区，福建内陆地区与广州及广湛高铁沿线等地区客流，约占总客流的33%。以满足短途城际客流出行需求为基础，同时兼顾中长途客流的出行需求是文章选择时间目标值的基本原则。研究年度本线客流构成见表1。

表1 研究年度本线客流构成

2.2 时间目标值的确定

2.2.1 适应路网规划及区域经济社会发展的时间目标值

根据《中长期铁路网规划》，我国将建成现代高速铁路网，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网，实现相邻大中城市间1~4小时交通圈，城市群内0.5~2小时交通圈。

《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》提出，到2025年基本实现“12312”出行交通圈，即珠三角地区内部主要城市间1小时通达、珠三角地区与粤东粤西粤北地区2 小时通达、与国内及东南亚主要城市3小时通达、与全球主要城市12小时左右通达。

《河源市综合交通运输体系发展“十四五”规划》提出，到2025年，基本实现河源“12131”交通圈，即打造河源到大湾区、深圳都市圈及周边城市高铁1小时交通圈，高速公路2小时交通圈；依托高快速铁路通道，基本实现1小时对接周边机场；打造河源到闽赣及海西地区主要城市3小时交通圈；打造中心城区、各县城、中心镇、重要产业园区等重要板块之间市域1小时交通圈。展望2035年，实现广、深都市圈1小时通勤，大湾区所有城市2小时通达。

3.教师教育方式不当。教师在教育教学中有意无意地产生一些失误，如考试分析时对排名次的过度强化、个别辅导的亲疏之分、课堂教学中的否定倾向、日常教育中的言辞与偏颇，导致对学生自信心、自尊心的伤害。

综合考虑路网规划及区域经济社会发展目标，本线时间目标值不宜超过1.0 h。

2.2.2 适应现状铁路旅行时间的时间目标值

目前自广州至河源可以通过既有广深线和赣深高铁出行，运营长度为222 km，最短旅行时间为1.7 h。本线为广州至河源的一条高速通道，经本线自广州至河源的运距约196 km，与目前通过广深线和赣深高铁出行的出行距离相比更短。为优化路网布局，体现新通道的优势，本线的旅行时间与既有通道相比应更为节省，时间目标值不宜超过1.0 h

2.2.3 与其他交通方式竞争的时间目标值

本线以承担短途城际客流为主，短途客流主要面临高速公路的竞争。自广州至河源通过高速公路出行的出行距离约187 km，旅行时间约2.0 h，为提高高速铁路竞争力，有效吸引客流，高铁的旅行时间需要比高速公路更加节省，考虑高铁与高速公路相比有较长的出行附加时分，按高铁出行附加时分0.5 h考虑，本线时间目标值不宜超过1.0 h。

综合上述分析，本线时间目标值设定在1.0 h之内，可以适应路网规划及区域经济社会发展规划，缩短广州至河源的铁路旅行时间，同时相比于其他运输方式具有一定的竞争优势，因此本线时间目标值确定为1.0 h左右。

3 速度目标值分析

3.1 速度目标值方案构成

本线运营里程约196 km，为满足时间目标值要求，新建段设计速度应在250 km/h及以上，本次重点对250 km/h、300 km/h和350 km/h三个设计速度方案进行研究。

3.2 技术经济比较分析

3.2.1 不同设计速度方案建设标准比较

不同设计速度方案主要建设标准比较见表2。

表2 不同设计速度方案主要建设标准比较表

对于本项目工程，工程投资受线路平面条件引起的差异较小，受轨道类型影响较大；土建工程中，梁宽、隧道内净空及路基面宽主要受线间距离影响；随着设计速度增高，降噪、减振及环保拆迁等环保工程相应增加，300 km/h方案、350 km/h方案站后配套设备投资有所增加，与250 km/h方案相比，主要在列控设备、无线通信设备、变压器容量、接触网等方面存在差异。

3.2.2 不同设计速度方案技术经济比较

各速度目标值方案技术经济比较见表3。

表3 不同设计速度方案技术经济比较表

由表可知，350 km/h方案较250 km/h方案静态投资增加26.2亿元，占总投资的7.9%；较300 km/h方案增加13.2亿元，占总投资的4.0%。

3.3 与功能定位和客流特征的匹配性分析

根据《中国铁路总公司关于科学有序推进高速铁路发展的指导意见》（铁总计统2017【139】），对于具备一定路网功能、连接高标准高铁主通道的区域连接线，可考虑采用时速300~350 km标准。

本线是国家“八纵八横”高速铁路主通道中京港（台）通道联系广州枢纽及珠江西岸地区的便捷连接线，京港（台）通道为设计速度350 km/h的高标准通道，采用350 km/h的设计速度可与京港（台）通道标准相统一。另外，在区域路网中，本线以承担广州市与河源市的商务和通勤客流为主，对旅行快捷性的要求较高，同时开行中长途跨线列车和城际列车。从适应功能定位、与相关通道主要技术标准相统一以及满足运输需求的角度分析，本线新建段设计速度宜采用350 km/h。

3.4 与区域路网协调性分析

与本线交流密切的线路主要有既有赣深高铁、在建龙梅龙高铁和广湛高铁、规划广河高铁延伸线和广珠（澳）高铁，各线的设计速度见图1。

图1 与本线交流密切线路设计速度示意图

由图可知，赣深高铁、广湛高铁、广河高铁延伸线和广珠（澳）高铁设计速度均为350 km/h，龙梅龙高铁龙川至梅州段设计速度为350 km/h，梅州至龙岩段设计速度为250 km/h。可见，与本线交流密切的线路设计速度以350 km/h为主。因此，从与相邻路网主要技术标准相匹配的角度分析，本线设计速度宜采用350 km/h速度方案。

3.5 时效性分析

对于不同设计速度方案，广州至河源东列车的运行时分见表4。

表4 各设计速度方案广州至河源东运行时分比较表

由上表可见，350 km/h方案较300 km/h方案节省3 min，较250 km/h方案节省9 min。因此，从时效性角度分析，350 km/h速度方案有较大优势。

3.6 客车开行方案和车底运用情况分析

与本线交流密切的线路设计速度以350 km/h为主，跨线列车采用速度为350 km/h的动车组。若新建段采用较低速度标准，跨线动车组在本段需限速运行，动车组运用效率较低。因此，从客车开行方案和车底运用情况角度分析，采用350 km/h速度方案，动车组跨线运行方便，车流组织灵活、兼容性好，有利于提高运输效率和动车组运用效率。

4 结束语

综合分析，采用350 km/h速度方案虽然工程投资有一定增加，但符合项目功能定位和客流特征，与相邻路网的匹配性较好，运输时效性更强，因此本次研究设计速度暂推荐采用350 km/h。