人口规模与城市轨道交通的治堵效应研究

2023-01-08孙传亮袁德浩

工程建设与设计 2022年6期

孙传亮，袁德浩

（青岛地铁集团有限公司，山东青岛 266000）

1 人口规模与城市交通拥堵之间的关系

城市交通拥堵指的是车辆在行驶过程中产生的负溢出效应，这是目前世界范围内城市地区普遍存在的问题，也是世界性难题，目前为止尚无彻底解决此问题的方案。造成城市交通拥堵的主要因素包括3个方面：

1）城市人口规模。城市人口规模的增长必然会导致人们出行需求以及出行频率的增加，进而造成交通拥堵，尤其是在上下班出行高峰期，交通拥堵程度极为严重。目前，我国城市人口仍处于增长阶段，未来城市地区人口规模将进一步增长，尤其是大型、超大型城市，这是城市化发展的必然趋势，因此，未来城市交通拥堵问题将进一步加剧。

2）区域人口密度。区域人口密度与交通拥堵问题呈正比，即区域人口密度越大，则交通拥堵问题越严重[1]。以被称为“亚洲最大社区”的北京天通苑为例，其常住人口高达80万人，在有限的区域内人口密度极大，即使政府不断完善交通网络，交通拥堵问题仍极为严重。

3）城市交通基础设施完善程度。交通基础设施包括道路设施、公共交通工具，若城市交通基础设施完善，道路规划建设合理，公共交通工具供给水平较高，则能够增强人们乘坐公共交通出行的意愿，进而减少私家车出行[2]。然而由于当前私家车价格降低以及人们物质生活水平的提升，使私家车保有量不断增加，很多人依然倾向于选择私家车出行，即使完善交通基础设施也难以彻底改变交通拥堵问题。

从上述分析来看，城市交通拥堵问题是多重因素共同作用的结果，但究其根本，主要与城市人口规模有关，无论是区域人口密度还是城市交通基础设施完成程度，都是由人口规模决定的。若城市人口规模急剧增长，则必然导致区域人口密度增加，北上广深等超大型城市就是最好的例证。同时由于城市人口规模增加，人们出行需求以及出行频次必然增加，若城市交通基础设施供给水平无法与人口规模增长速度保持一致，未能达到完善状态，则必然会导致城市交通拥堵问题的产生。

2 城市轨道交通的作用

轨道交通指的是以固定轨道作为交通路径，以机车作为载具的综合交通工具，具有运输量大、运行速度快、安全性高以及节能环保等特点。目前，我国城市轨道交通主要6种类型，分别是有轨电车、地铁、轻轨铁路、市郊铁路、单轨交通以及自动导向交通系统，其中，以地铁分布最为广泛。

城市轨道交通的规划建设不仅需要结合城市规划的顶层设计，在建设过程中还需要投入大量资金，因此，其建设门槛较高，国内仅有少部分大型城市具备建设轨道交通能力。到目前为止，国内拥有轨道交通的城市有20余个，对比轨道交通建设运营前以及运营后的交通状况可以发现，轨道交通在城市治堵方面具有极大的积极作用。

在大型以及超大型城市中，出于对城市发展以及为城市居民提供便利生活条件考虑，在城市整体规划方面会将城市设计为多中心或卫星城格局，从全球范围来看，很多国家的核心城市均采用这种城市格局，包括纽约、东京、伦敦、洛杉矶、首尔、北京以及上海等城市。以日本东京为例，由于整座城市人口数量多、人口密度高、汽车保有量大，因此，整座城市的格局设计为多中心格局，并大规模建设轨道交通，将多个城市中心连接起来。根据官方统计数据显示，每天出行乘坐轨道交通的人占比达到88%，在上下班高峰期东京乘坐轨道交通的人占比更是高达91%，为全球之首。在轨道交通无法覆盖的区域，则以公交车等公共交通工具作为补充，从而形成完善的城市交通网络。

在中小型城市，城市规模、人口规模以及车辆保有量相较于大型和超大型城市较小。大型和巨型城市的交通拥堵问题主要来自巨大的人口规模和车辆保有量，以及巨型城市带来的通勤压力。中小型城市内部商业、生活等功能区划分较为明显，居民日常存在一定的区间内迁徙需求，同时具有适量的通勤需要。目前，绝大部分城市均属于这一类型，即公共交通的主要任务和压力在于提供便利的迂徙能力和较少的耗时，这对我国处理公共交通问题具有很大的参考意义。以德国的斯图加特市为例，该城市轨道交通主要负责连接各个卫星城，站际间隔10 km以上，主要满足人们长距离迁徙需求，同时再以有轨电车和公交车作为补充，完成短距离运输，以填补轨道交通无法覆盖的区域。

3 城市轨道交通在城市治堵方面的价值

从当前国内拥有轨道交通的城市来看，轨道交通在城市治堵方面的确发挥了积极作用，有效缓解了城市交通压力，本文以宁波市轨道交通作为研究对象，探讨分析轨道交通在城市治堵方面的价值。

3.1 轨道交通发挥了城市公共交通大动脉的作用

合理规划设计轨道交通路线，发展轨道交通是目前城市缓解城市交通压力最为有效的方法，城市轨道交通的优势主要体现在以下两方面：

1）城市轨道交通运输量大、运行速度快，可以节省出行时间成本，满足大规模出行需求；

2）城市轨道交通可以使城市地区有限的空间得到充分利用。

根据相关统计显示，我国各大城市依赖于公共交通工具出行的人口中，以轨道交通占比较高，平均可达60%以上，部分城市占比甚至高达80%。宁波市在城市轨道交通体系规划方面的核心思想是以轨道交通为核心，以公交车为辅助，以公共自行车作为补充，轨道交通主要解决远距离以及时间相对紧迫的出行需求，公交车以及公共自行车主要解决短距离以及时间紧迫程度较低的出行需求。从大范围来看，宁波市轨道交通连接了江北、海曙、江东、镇海以及鄞州等几个核心区域，将跨区出行时间缩短至几十分钟，有效降低了人们出行时间成本，成为城市交通网络的大动脉。从每条轨道交通线路来看，线路规划以及站点设计较为科学合理，在人口稀少、客流量较小的区域减少站点，站际间距离可达数公里；在城市核心区域则增加站点设计，做到一地一站，尤其是在市区内重要的商业、文化、政治中心以及人口聚集地，从而有效缓解了地面交通压力。从轨道交通具体运营情况来看，轨道交通在城市治堵方面的价值超过了预期。以1号线为例，其显著改善了原江东区与海曙区的道路拥堵问题，根据官方统计数据来看，自1号线开通运用后，选择乘坐轨道交通出行的人数不断增加，已超过了乘坐其他公共交通工具人数的总和。这意味着自轨道交通建成运营后，减少了私家车出行，有力缓解了地面交通压力。

在城市轨道交通体系配套公共交通设施规划方面，宁波市采用了划分区域的方式，以1号线为例，通过对1号线沿线各个区域的人口规模、人口密度、通勤需求以及区域面积等进行统计，将整个线路划分为3个区域，根据区域实际情况调整区域公交线路以及分布密度。近郊区以及郊区人口规模较小，人口构成主要为本地居民与外来务工者，因此，在该区域内主要以公交车作为轨道交通的补充。在中心城区内，人口规模较大，商业活动频繁，整体出行需求较大，同时，道路上车辆较多，拥堵较为严重，因此，在该区域选择公共自行车作为轨道交通的补充，在道路规划上增设人行道以及自行车道。在东部新城区域，由于尚处于新建规划阶段，预留了一定的公交线路、人行道以及自行车道，以避免随着人口规模增加出现道路严重拥堵情况。

3.2 轨道交通在城市建设以及完善交通网络方面发挥了引导作用

轨道交通除了具有较强的交通运输功能外，还对城市人员流动以及城市功能区划具有导向作用，轨道交通体系建成后，对整个城市的经济、政治以及文化中心均会产生一定影响。

根据城市规划不同，部分城市在轨道交通建成后核心区逐渐分离，形成了多个板块核心区，这种模式多见于正处于扩容扩建中的城市。部分城市在轨道交通建成后，会形成以商贸和业务为中心，以娱乐文教为中层，以居住圈为外围的核心辐射模式，这种模式多见于发展程度较高的超大型和大型城市。当城市区域划分发生改变后，其又会反作用于城市交通体系建设，甚至主动对城市建设以及完善交通网络起到引导作用。从城市发展角度而言，对于城市交通影响最大的因素主要是商业物流、生活物流、服务物流、教育物流等，在城市发展初期阶段，城市政治、经济以及文化中心主要集中于城市核心区域，同时，居民区也围绕着核心区建设。而随着城市发展，人口大量集中，人们日益增长的出行需求必然与落后的公共交通水平产生冲突，因此，很多城市的老城区很容易出现周期性道路拥堵问题。

以宁波市为例，海曙区处于老城区，是过去的政治、文化以及经济中心，人口密度较大，人们出行需求主要是上下班通勤、商业活动以及周末娱乐，道路拥堵问题极为严重。2014年，宁波市政府搬迁至东部新城区，但海曙区交通状况并未发生明显改善，这种情况一直持续到1号线轨道交通建成后。由于轨道交通线路覆盖了交通拥堵问题最为严重的中山路，使道路拥堵时间相较于以往降低了约20%，显著改善了海曙区交通拥堵问题。