浅析地铁商业发展模式与车站空间关系

丁 琛

南昌铁路勘测设计院有限责任公司（330000）

1 地铁商业模式发展历程和典型案例

1.1 地铁建设的时代背景

自1860 年英国伦敦开工建设历史上第一条地铁线路到1971 年北京地铁第一条线路试运营，以地铁为主要代表形式的轨道交通经过100 多年的发展历程，从最早的蒸汽机车到全线路电气化、自动化高度集成，极大地扩展了城市与城市之间、大城市建成区和规划区的交通脉络[1]。地铁因动辄数百亿的基建投资总额，成为彰显城市现代化建设成果的主要标志之一。截至2020 年，我国51 个城市（包含港澳台）中建设有177 条地铁线路，全国线路总里程超过7 000 km，地铁项目的建设正在以前所未有的速度推进。我国的地铁项目从蹒跚学步的开始，到日新月异的蓬勃发展，已经取得了举世瞩目的巨大成就。文章鉴于目前国内轨道交通行业发展的背景条件，尝试梳理铁路与城市发展的脉络，从铁路建设发展较早期的典型城市案例中探寻地铁商业发展的模式及与此相匹配的车站空间关系。

1.2 地铁商业发展模式的理论依据

在地铁发展初期，公共交通是城市发展的附属。20 世纪初期，英国城市规划学家霍华德提出用轨道交通将城市中较为繁荣的工业和居住区连接起来，以便提升人们的生活效率。因此，公共交通网络的最初形成是以城市区域为主导和节点的，是以发展为导向的公共交通，即DOT 模式（Development Oriented Transit）。直到20 世纪中叶，美国总统肯尼迪提出为城市区域增加附加价值，DOT 才逐渐转为TOD（Transit Oriented Development），土地开发商开始参与到铁路建设中来，分摊铁路公司的成本，建设与出售混合用途物业。

TOD 模式指的是以交通为导向的开发。实体商业项目出于利益最大化的考量，或是在项目前期介入，或者是在同一项目基地范围内实现与轨道交通项目合并。从城市规划角度看，以轨道交通导为向的开发，最重要的目标是通过以交通建设为主线串联整合城市资源，诸如教育、金融、地产、实体商业等，聚合城市投资资金，实现1+1＞2 的资源利用，加速城市发展建设[2]。相对于城市粗野生长的开发，有预见性地实施以交通为导向的开发，有助于配合城市近期发展规划，将规划蓝图平稳落地。从地铁运营建设角度上看，也是为轨道交通项目所使用的开发资金提供一个出处，通过结合地产、商业等方式，提供除票务收入以外的营收来源来补贴运营成本，从而实现自主盈利，提高轨道交通本身的价值。

2 日本新宿车站的TOD 模式

在众多TOD 项目中，围绕日本新宿车站蔓延出的商业区是最具代表性的项目。新宿车站是世界上最繁忙的交通枢纽，日吞吐量达到340 万人次，位居世界第一。新宿车站自19 世纪末投入使用后就向着轨道交通商业一体化的方向发展，直至今日，交通与商业的联动运营在很大程度上助推了区域繁荣。在1885 年因第一条铁路线路（山手线）的开通而启用的新宿车站，在当时只是郊外的小型客货两用站。到20 世纪中叶，随着东京城市圈进一步发展，在新宿设立副都心的计划推进，城市高速发展的建设时期和铁路线路发展的黄金时代正好处于一个时间段内，后续新加线路可以在预留的地面空间中增加复线、新线。目前，在运营中的新宿线路分别有JR 东日本线、京王电铁京王线、小田原线、东京地铁丸之内线、都营新宿线、都营大江户线等。从总平面布置上看，JR 东日本线、小田原线、京王电铁京王线地面线为平行线路布置，小田原线、京王电铁京王线地下线部分也位于同层平行布置。其中位于西侧端头的京王电铁京王线另与京王新线T 型换乘。单JR 东日本线在地面段便开设有8 月台16线的超级车站，各个月台之间通过北通路和中央通路的地下换乘通道以及4 处跨线桥连接。

新宿车站涵盖了市域铁路、城际铁路、地铁轨道交通等多种交通方式，伴随城市发展过程中又历经多次重大调整并重新改造升级后，不断发展才有了今天的诸多成就。新宿车站接驳周边15 座实体商业大厦，车站周边超1/3 地块建设为商业用地。为了避免地下空间的不适感，新宿车站通过跨线天桥、地下通道、中央通路等多层水平交通结合竖向楼扶梯通道，将大客流引导至各个方向，同时避免在地下设置过多商业，商业街区相对独立于中央通路，以避免人流紊乱导致交通阻塞。从竖向角度看，新宿车站拥有多层步行空间。地下部分包括轨道交通与地下商业街，地上部分有公交汽车等其他交通站点及地上综合商业体，车站整体作为一整个复杂的立体交通网络镶嵌在整个新宿商业片区中。

整体上看，新宿车站的巨大成功极具时代影响的特征，新宿车站商业模式的成功首先建立在两个时代契机之上[3]。在20 世纪铁路建设飞速发展的黄金时期，例如英国伦敦、法国巴黎、日本东京都先后搭乘上了铁路建设的快车道，其中日本东京参与的时间最晚，但受铁路影响程度最深。日本城市化进程快速发展的时期与铁路建设黄金时期正好重叠，在轨道交通建设期间最热门的行业都在争取在车站最好的地块设置实体商业。可以说，轨道交通项目还未完工，就已经带动了周边片区的建设发展。在城市还未发展起来的时候，铁路线路和站点就已经占据了相当重要的位置，取得了先发的线站位优势。尽管这些线路可能在数十年的使用过程中劳损老化，但后续铁路建设中可以继续新增复线、新线并行，而无需在建成区大费力气取得土地使用权限。新宿车站能在城市核心区域设置8 台16 线的超级车站，这一点即使今天的新宿车站也已经不能再复制。与新宿车站相比，我国也有不少大型车站，如北京西站等，在线路规模上丝毫不逊色，但这些超级车站都设置在城市偏远郊区，和设置在核心区的商业价值差距是不可同日而语的。

3 与TOD 模式相适应的车站空间的关系

3.1 地铁车站的空间构成

地铁车站中，以标准站地下两层站为例，从平面关系上看，以公共区为中心，两侧分设设备机房，总体上是串联的。车站主要空间分为车站中部的公共区（包含付费区和非付费区）以及车站两侧的大小设备端，其中大小设备区中主要设置有人员管理用房及设备机房。公共区的四角通常都设置有直达地面的独立出入口，用于服务各个方向过来的客流进出站。从竖向上看，车站设置地下两层站，地下1层为站厅层，地下2 层为站台层。乘客由站厅层经过进站安检等流程后，通过竖向交通楼扶梯、垂直电梯等到达站台层候车。整体空间关系为大厅→竖向通道→大厅[4-5]。

3.2 地铁商业发展模式与车站空间的典型关系

当车站空间为标准地下车站，出于地下结构和人防考虑，对商业本身限制较大，不能匹配大体量的商业开发模式。地铁商业发展根本逻辑是以服务交通功能为前提下的商业行为，最为关键的前提就是任何商业开发行为都不能以牺牲本身交通功能作为代价。可能在商业开发的初期对交通功能是没有影响的，但在交通功能扩展和改造提升后，因为交通功能板块本身扩展了边界导致和既有商业开发产生了冲突，这种情况下地铁商业就必须要服从交通功能而进行调整，这就是地铁商业和一般商业行为的本质区别。在此前提下，可以清晰地看出，在现有地铁车站空间关系上，留给商业发展的空间余地是很小的，实际情况下国内大多数车站也仅在站厅层非付费区设置若干商业网点的形式来提供给乘客轻快餐、生活便利等为主的商业服务。

单纯的地面站、高架站的商业发展模式的限制略有放松。高架车站的底层往往结合商业种类和形式，虽然更加丰富，但受限于车站大多设置于道路或城市绿化带中，用地范围和规模都非常有限的情况下，也不能匹配大体量的商业。

3.3 与TOD 模式相适应的车站空间关系

TOD 模式并非是要破坏车站原本的空间构成，而是采用调整车站外部环境的方式，将地铁车站从独立的个体拉入到一个结合了地面商业、地块产业的综合体中。这时候不论是地下站、地面站、高架站，都能根据所处的地块属性实现不同程度上的综合利用。以往相对独立的地铁在服务周围200 m 商业区的客流引导能力上并不突出，乘客出站后往往需要步行较长的距离前往其目的地。而一体化开发的地铁商业模式从服务周边商业片区的角度就极具天然优势，乘客出站后可以直达预设的目的地而无需经过室外。从另一个方面上看，将车站放置到一个更大体量的建筑物中的时候，原本固定的标准站模式也可以产生变化。例如，将两端的设备区独立设置，车站公共区就释放了出来，从体量上、空间上都更加自由，也就有了更多创作和艺术结合的空间。从作为纯粹的交通工具伊始，车站空间原本服从于其本身的交通属性，现在呈现出工业化产品的种种基本特征。将轨道交通项目与地块实体商业、地产等有机组合后，车站就具备作为一个独立完整的建筑作品所必须的全部要素，场地、空间、立面形象。

4 结语

DOT 模式为地铁车站空间提供了一种改变的可能性，将轨道交通线网从道路中延伸进入地块，从而获得作为一个独立完整的建筑作品所必须的全部要素，场地、空间、立面形象。此外，基于线路上纵向轴线关系，和建筑物实体基底之间处理关系，将会呈现出非常丰富的碰撞效果。以往建筑物的立面形象是呈现在城市空间尺度下的鸟瞰以及各个典型立面的视角，在整合了轨道交通项目后的场地建筑需要同时兼顾考虑原本的外立面和轨道交通的内部立面。