交通运输业高质量发展促进物流降本增效的对策思路
2023-01-01叶紫青夏杰长
摘 要：高质量发展交通运输业，促进物流降本增效，对夯实实体经济根基、促进产业结构转型升级、引领区域协调发展和增进民生福祉，有着重要的现实意义。改革开放40多年来，尤其是党的十八大以来，我国交通运输和物流业发展取得了非凡的成就，但也存在交通物流网络结构不平衡、区域运输差异化明显和物流管理体制不完善等严峻挑战。面向未来，需要从管理层面、结构层面、技术层面提升交通服务水平和保障能力，充分发挥物流园区的辐射作用和枢纽体系的纽带作用，加快交通数字化转型，大力推进多式联运，以交通设施优势助力物流降本增效，从而实现物流业高质量发展。
关键词：交通设施；高质量发展；物流业发展；降本增效
交通运输是国民经济和社会发展的基础产业和先导产业，对物流业发展具有决定性作用，是物流降本增效的决定性因素。由国家发展改革委、交通运输部出台的《关于进一步降低物流成本的实施意见》，既是交通运输推进物流降本增效工作的延续和深化，也是建设交通强国的务实举措。充分发挥我国交通基础设施优势，以交通推进物流业降本增效，对于加快恢复生产生活秩序、改善企业经营状况、建设现代化经济体系具有重要的现实意义。
一、相关研究文献评述
作为连通社会生产、消费各环节的纽带，交通运输及物流行业对于全球经济发展起着关键作用。交通运输作为物流业的基础环节和重要载体，在推进物流业发展中发挥着至关重要的作用，物流降本增效的关键在于交通运输环节。交通基础设施对物流业发展的作用并非单向的，二者相互促进、融合发展。基于此，政府会加大交通基础设施建设的投入量，为其发展提供资金和技术的支持。同时，物流业快速发展会刺激区域经济增长，从而刺激区域交通运输需求，区域交通运输需求又会反拉该地区交通基础设施的建设。交通运输基础设施的质量和物流服务的效率共同促进经济增长。
（一）交通运输业对区域经济增长的作用
交通基础设施为服务、贸易等其他产业的发展提供基础性便利，一国或地区的交通基础设施发展程度，可反映该地的经济发展水平，具有经济先导性特征。同时，交通基础设施之间必须互有联系，将各经济单元联结起来形成纵横交错的交通网络，才能促使区域经济融合聚集。姜文仙（2014）指出促进区域间的要素流动形成产业集群，有利于优化市场资源配置，实现交通与经济之间的交融统一。Aschuaer（1989）通过分析美国的国家时间序列数据发现，交通等核心基础设施支出与生产率在统计上存在显著相关性。Munnell（1990）使用面板数据测算出公共资本与高速公路资本的产出弹性，分别为0.15和0.06。Bronzini和Piselli（2009）利用经济基础设施（包括公路、铁路、水利与电力等）对意大利公共基础设施的溢出效应展开研究，结果显示基础设施每增加1%会使生产率增加0.11%的正向影响，邻近地区的基础设施同样对当地生产率存在正向影响，且外部经济在空间上呈现出相对集中性。
已有多项研究从国家或区域层面对中国基础设施投资效应进行了分析。Demurger（2001）通过分析中国省级行政区1985年-1998年的面板数据，发现省际经济发展的不平衡完全可以用地理位置和交通通讯设施来解释，其中交通运输起着最重要的作用。杨帆与韩传峰（2010）运用Cobb-Douglas生产函数回归发现交通基础设施显著促进中国经济增长，并且通过Granger检验二者之间的因果关系，交通基础设施的合理增加形成了时间节约、成本降低、市场扩大的旅行效应，随着时间推移外部性渗透到劳动力、原材料和信息技术，通过乘数效应保障物质和刺激需求。张学良（2007）发现中国交通基础设施对经济增长贡献度表现出显著的区域差异，东部、中部和西部地区交通投资弹性分别为0.121、0.123和0.106。胡鞍钢（2009） 借助空间经济计量手段测算出交通运输投资对我国经济增长贡献率为平均每年13.8% ，落后地区通过不断完善交通基础设施能够吸引优势地区要素流入进而实现产业梯度转移。张学良（2012）、胡艳（2015） 等国内学者也验证了交通基础设施对区域经济增长有显著的空间溢出效应。交通投资在本地区或其他地区对经济增长均有影响，但在全国和省级层面上存在明显差异。这些差异与经济发展阶段、交通投资政策、交通基础设施服务水平、其他地区的溢出效应以及中央政府的改革政策有关（Jiang等，2017；Zhu等，2020）。
（二）交通基础设施带动物流降本增效
考虑宏观层面经济增长与交通基础设施的内生性问题（Holtz-Eakin，1994），李涵和黎志刚（2009）识别出一种微观渠道，即交通基础设施的完善能够使企业物流更为便捷，降低企业库存水平从而节约仓储成本。原材料、半成品或产成品的仓储水平过高或过低都会有损企业效益，最优库存决策基于保障企业持续生产过程中库存成本为最低水平。Shirly和Winston（2004）认为高速公路投资可降低运费、改善运输时间和可靠性，从而降低物流成本。刘秉镰和刘玉海（2011）发现不同类型的交通设施对于降低东中西部地区的制造业企业库存成本所起作用存在差异。李宗璋和李定安（2012）发现交通设施通过降低生产要素流动成本，提高了农业技术效率。李涵和唐丽淼（2015）采用EOQ（经济订货量）模型就微观层面的交通基础设施对企业生产力影响进行研究，也有学者定量测量交通运输不同环节对物流降本增效的作用（王肖文等，2018）。综上，完善的交通设施能够降低物流运输成本，降低库存成本（梁双陆和梁巧玲，2016）。可知现有研究大多聚焦于交通设施对生产率、出口与就业、经济增长的影响，也有部分文献讨论交通设施对于制造业集聚、企业库存以及居民消费等的影响。目前，将交通设施作为优势要素通过降本的传导机制，降低实体经济企业物流的结构性成本、技术性成本和管理性成本，为实体经济转型升级和创新发展营造空间的相关研究依旧存在缺口。
二、交通运输业促进物流降本增效发展沿革
交通运输是物流业发展的前提条件，改革开放以来，尤其是党的十八大以来，中国交通基础设施建设实现长足发展，取得历史性成就、发生历史性变革，进入服务水平提高和转型发展的黄金时期，进入高质量发展的新时代。中国基础设施网络规模居世界前列，运输服务保障能力不断提升，科技创新能力显著增强，行业治理现代化水平大幅跃升，快步向交通强国迈进。我国已建成世界上规模最大、覆盖范围最广、技术水平最先进的综合立体交通网络。截至2022年底，综合交通运输网络总里程超600万公里，全国铁路营业里程超过15.5万公里，高速公路17.7万公里，港口拥有生产性码头泊位2.1万个，全国内河航道通航里程12.8万公里，运输机场总数254个，已建成全球最大的高速铁路网、全球最大的高速公路网和世界级港口群。
2004年以来，国家相继出台物流降本增效政策，进一步推进实现高质量发展。具体措施从物流企业经营管理、物流政策性降税降费到物流与制造业的产业联动融合，再到2016年国家发展改革委出台《物流业降本增效专项行动方案》提出建立健全国家级物流枢纽体系、多式联运体系、城乡物流配送网络，国家重点支持领域转向进一步完善基础设施以及物流信息化建设。始终把降低物流成本、减轻企业负担作为重中之重，促进实体经济发展，扎实推进供给侧结构性改革。
交通运输是物流成本的主要构成。通过优化交通运输方式、提升运输效率、减少无效运输，可以有效地降低物流成本。基于共享经济理念，实现物流设备、仓储和运输等资源共享，可以减少重复投入，提高资源利用效率，实现物流降本增效。十九大后，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，作为基础性的现代服务业，物流是提升服务体验、赋能产品品牌、提升产品价值的重要途径。《“十四五”现代物流发展规划》指出当前我国存量物流基础设施网络的问题，突出表现为总体上存在“东强西弱、城强乡弱、内强外弱”的特点。《规划》除了提出巩固物流降税降费政策、促进物流与制造业深入融合、推进现代物流发票电子化等措施以外，依然把物流降本增效作为物流业发展的核心。重点聚焦结构性降成本、技术性降成本，强调通过提高物流发展质量、增进物流效率来推动降低社会物流成本水平。一方面，推动解决跨运输方式、跨作业环节瓶颈问题，扩大低成本、高效率干支仓配一体化物流服务供给；另一方面，进一步优化货物运输结构，合理有序推进大宗商品等中长距离运输“公转铁”“公转水”。通过运输结构的调整和创新，引导现代物流智慧化发展。
但是，我国交通运输发展不充分不平衡问题依然存在，对物流业发展的影响或制约问题不容忽视。下文将以贵州省为例，深度剖析以交通设施带动物流业发展存在的相关问题。
三、贵州交通运输业促进物流降本增效的发展现状与存在问题
“地无三尺平”是贵州地形的典型特征，山地和丘陵面积占全省总面积的92.5%。贵州省交通运输发展受自然地理条件的约束和影响，但也充分利用了自然资源和区位优势。贵州高度重视高速公路建设，2015年在全国率先实现县县通高速公路， 截至2022年底，全省高速公路总里程达8331公里，较十年前增长近4倍，省际通道累计达25个，综合密度位于全国前列。铁路建成规模达4019公里，铁路通县达53个，在“山地贵州”实现“高速平原”。除了持续增加省域内交通运输、仓储和邮政业的固定资产投资外，2018年，贵州省为降低物流成本、完善物流业运行管理，在“云上贵州”的基础上搭建了全省物流公共信息服务新平台——贵州“物流云”。平台及时提供各市州货物和车辆流动情况分析报告，降低车辆空载率和仓储存货时间，提高了物流效率。
贵州地处西南内陆腹地，既不靠海也不沿边，着力发展枢纽型经济是抓住开放机遇、实现经济赶超的重要手段。民航业既是贵州经济发展的晴雨表，也是对外开放与交流输送资源的空中桥梁。2014年，贵州通航机场实现市州全覆盖；2017年，贵州“一干十支”机场布局形成，实现民用运输机场9个市州全覆盖。贵州通过航空货运网络与现代仓储板块的高效联动，提高了西南地区航空物流运输的竞争力，构建了较为完善的航空物流产业体系，致力将贵州建设成为西南最具潜力与辐射力的现代物流中心。重组后的贵州民航产业集团着力发展综合立体交通网，构建航空产业生态圈。根据《贵州航空产业城总体发展规划（2022-2035）》，基于良好的产业基础和独特的地理优势，安顺市将大力推进贵州航空产业城建设，努力建成一二三产融合发展的产业集群，为贵州高质量发展和高水平对外开放提供强有力支撑。
（一）运输结构有待优化
贵州交通运输各主要业务当前已基本实现信息化覆盖，但信息系统繁多、规模小且分散。目前，接入贵州“物流云”的数据仅占全省公路物流市场的50%。该省交通厅与下属单位有多个独立运行系统，小规模的系统功能缺乏多样化。数字交通建设“上强下弱”，省内各单位对交通系统的运用呈现“纵强横弱”局面，基层信息化水平薄弱。资源整合、业务协同与系统互联不畅，导致贵州数字交通规模和整体效益难以充分实现。
2010年至2022年间，贵州货物运输体系发展不平衡问题凸显。根据贵州省交通厅统计数据，2021年全省公路水运交通固定资产投资完成903.2亿元，其中，高速公路677.2亿元，普通国省道98.1亿元，农村公路及路网结构改造92.1亿元，水运7.3亿元。全省货物周转量为1435.9亿吨公里，其中公路货物周转量726.3亿吨公里、铁路货物周转量685.9亿吨公里、水路货物周转量23.73亿吨公里，分别占比50.6.2%、47.8%和1.6%。公路、铁路的货物周转量基本持平，但水路运输能力未得到高效发挥。在货运量方面，贵州全省2021年货运总量为96989万吨，其中公路货运量89154万吨，占总量的92%，同比增长12.3%；水路完成货运量560万吨，同比增长-54.5%；铁路与水路的货运量合计占8.1%，水运仅占总量的0.6%。对比周边省份，2021年广西水运货运量占总量的17.6%，重庆为14.9%、湖南为9.5%、四川为2.9%、云南为0.43%。与贵州目前水运货运量不匹配的是其境内众多山脉、层峦叠嶂中丰富的水力资源。贵州地处长江、珠江上游，长度在10千米以上的河流有984条，全省高等级航道居全国非水网省市第一位。水路运输具有远高于陆运的货物承载力，且成本低、能耗少，能够切实降低物流运输成本。因此，发展水运是贵州交通运输业高质量发展的需要，也是优化运输结构的需要、积极融入西部陆海新通道运输体系的需要。
贵州公路货运量占比高，推进货运“公转铁”“公转水”还有很大空间。贵州省现代物流集团曾对武汉—重庆线路同一批钢材（60吨）公、铁、水三种运输方式货运价格进行过分析，结果显示，铁路运输费用相当于公路运输费用的46.0%，水路运输费用相当于公路运输费用的8.8%。尽管运价具有很强的竞争优势，但由于铁路运输需要在两端与公路进行转运装卸，额外增加了货物损耗和转运装卸成本，同时水路运输受航道及载运工具的影响，还不能实现规模化运输，因此，贵州铁路和水路的运输量增长一直缓慢。
（二）区域物流差异化明显
当前，全国运输网络呈现“东南密、西北疏”的空间布局特征。贵州地处西部内陆，经济发展起步较晚，发展速度较慢，低于全国平均水平。据中国统计年鉴数据，2021年贵州省GDP为19586.4亿元，远低于近邻四川54088.0亿元、重庆28077.3亿元、云南27161.6亿元和湖南45713.5亿元的经济规模，且贵州的交通运输、仓储和邮政业增加值也是该区域中最低的。交通运输资源短板会导致该地区运输成本居高不下，同时，在产业间关联度高、专业化程度高的现代产业发展背景下，交通短板会影响产业的进一步分工，从而拉大与运输资源较丰富地区的贫富差距（夏杰长，2021）。
一般而言，交通不便地区的区域物流运输和经济发展相对滞后。由于自然条件及地理区位差异，贵州省各市的经济发展情况存在明显差距。基于良好的地区农业条件和旅游资源，安顺市和遵义市的经济状况较好；六盘水地区依托自然资源禀赋做强工业经济，而工业发展也正是拉动物流发展的重要载体和原动力。贵州物流园区空间布局不完善，物流枢纽分布不均衡，主要集中在贵阳、遵义两个国家物流枢纽承载城市。除了现代物流园布局分布不均的问题，贵州部分物流枢纽还与公路、铁路、港口等交通基础设施及产业集聚区距离较远，物流仓储空间与交通运输空间分割严重，缺乏系统整合。货运物流枢纽较为分散、功能定位不足、子业态匹配度不够等问题，始终影响着物流枢纽的使用效率。
对比贵州省2021年地区生产总值，贵阳与遵义两市生产总值占全省GDP的45.3%。从产业结构来看，贵州省第一、二、三产业的地区生产总值分别为2730.92亿元、6984.7亿元和9870.8亿元，三次产业增加值在GDP所占比重分别为13.9%、35.7%、50.4%，第三产业占据主导地位的产业格局已经形成。当前，贵州三次产业发展的关联度依旧较低，农工商产业链比较短，生产力水平不高，影响程度不高，且与服务部门最后的消费和资金构成关系很小。
（三）物流管理体制不完善
物流业是跨行业的复合型产业，涉及发改、商务、交通等多个管理部门，连接生产、仓储、运输、销售等多个环节。目前，贵州省尚未形成调控高效、组织科学、协调统一的物流产业管理体制。政策不一、信息不畅和资源整合不足等问题影响了物流业的快速发展。例如，贵州省社会物流成本构成不合理，地方管理费用占比高于全国平均水平，说明其物流服务能力与管理体制尚未理顺。目前，贵州省暂未形成跨方式、跨区域共享互认的“一单到底”高效多式联运体系。交通运输信息与城乡货运配送供应链信息，也未能实现融合共通。建设“干线运输+区域分拨+城乡配送”的现代化物流运行体系，亟需省级层面设立专门的网络货运信息监测系统，如此才能够在交通运输系统原有基础上，大力提升货运效率。基于贵州省航空物流的发展经验，对省内高速公路沿线土地进行专项规划，建设专业型、集散型公路货物运输集散中心等服务业态，或将是降低物流运输、库存与管理成本的一种有效方式。
根据国家物流企业评价指标，5A级、3A级、A级物流企业分别指年货运营业收入规模应达15亿元、600万元、300万元以上，以国际、跨省区、省区为业务辐射范围，运营网点在50个、15个、5个以上，顾客满意度98%、95%、90%及以上，企业中高层管理人员具备大专及以上学历比重为80%、60%、30%，5A级与3A级物流企业需实现货物运营全面网络化管理，A级则需实现业务信息局部化管理。可以认为，省市的5A级物流企业数量，一定程度上反映了该地区的物流枢纽地位和物流发展水平。2022年，贵州省共有国家A级物流企业81家，其中5A级仅1家、4A级16家、3A级40家、2A级17家、A级7家。而近邻湖南省2022年A级以上物流企业达318家，是贵州的近4倍。目前，贵州省物流主体虽然达2万家，但物流企业“小、散、弱”格局并未得到根本改变，松散式管理，资源浪费严重，重置、回空等现象突出。
四、交通运输业促进物流降本增效的对策建议
仍将以贵州为例，进一步探析交通运输业高质量发展促进物流降本增效的对策思路。
（一）加强交通设施建设，驱动管理性降成本
1.加强各类交通设施建设
交通基础设施是物流运输业发展的基础，要把加强和优化交通基础设施继续摆在先行位置，根据不同物流方式的特色需求，分类实施，加强各类交通设施建设。一是加强公路建设。完善主干道路网规划，形成联结省市县乡、通达城镇与枢纽、衔接附近省区路网及其他路网、融合其他运输方式（铁路、航空、水运等）的公路网络，同时加快各级公路提等改造，不断提升交通基础设施水平。二是补齐水运短板。加强内河航运网络建设，提升航运集散能力；加快物流仓储、航运库区、港口码头等基础设施的建设；强化航运能力，增加航运投资，组建规模船队，健全集疏运体系，建立通江达海的水路运输网络。三是发展航空运输。航空运输发展的主要对象是省会城市或区域中心城市，注重对机场货运能力的升级和改进，优化调整货邮航班的时间安排，发展壮大全货机运输；鼓励其与各类高新区、经开区、综合保税区等合作建设异地货站，建立货物安检互认体系。
2.提升交通服务水平和保障能力
充分发挥和巩固交通运输业对国民经济和社会发展的先导作用，加快低等级道路（主要是县城、乡镇道路）路段的路面硬化和等级提升；加快推进连接外地的外路和乡镇之间的乡道等公路的升级改造，大幅度提高乡镇通达二级及以上道路的比例；加快资源路、旅游路和产业路等建设，加快公路互联互通步伐，提升农村道路网络化程度，以村镇产业发展和布局要求为导向，促进乡村振兴战略落地；持续推进农村道路的安全生命防护工程建设和危桥改建工作，努力提升农村道路的安全保障能力；加快树立一批“四好农村路”示范县标杆，激励促进乡村道路建设高质量发展。
3.加快交通行业的数字化转型
加快数字化转型，深化交通运输领域大数据融合应用，大力推进数据要素市场和大数据产业生态在交通运输领域的探索实践，在数字产业化、产业数字化、数字治理上抢抓机遇，推动交通运输数字化、网络化、智能化发展，培育交通运输高质量发展新动能，为全省数字经济发展当好先锋。夯实交通大数据治理能力。加强科技智力引领和支持交通物流发展，加快交通行业大数据、5G、区块链、人工智能等技术的研究和应用，推动交通科技成果库的建立。推进全要素、全周期的交通设施数字化，加强技术状况、交通运行等数据的收集与挖掘。要充分利用跨层级、跨行业的交通运输数据库，努力提高大数据决策的科学性，服务于交通决策和管理，积极构建交通综合数据决策支撑系统，利用大数据促进城市管理、建设智慧城市，推动大数据在交通一体化领域中的应用，构建数字交通辅助工具。
（二）发挥通道优势，促进结构性降成本
1.打造交通物流枢纽体系
构建功能齐全的交通枢纽系统，要把握以下几方面：一要将省会城市打造成为国家综合性交通枢纽，建成陆海通道节点，服务“强省会”目标。二要支持重要区域中心城市建成国家综合性运输中心，定位为全省次核心枢纽，与省会城市的枢纽进行高效联动、协同发展，促进“双城”战略的实施。三要加强核心枢纽的带动作用，在次中心地市的城市高铁站、机场等交通枢纽的基础上建成综合性的客运枢纽。四要注重货运枢纽的布局和建设应紧密围绕地区市、城市及区域重要节点，健全省市县乡多级物流组织体系和基础设施建设。
2.发挥物流园区的辐射效应
现代物流业可以带动枢纽经济、通道经济、平台经济等经济发展模式的创新。以省会城市或区域中心城市为核心建设物流园区，将进一步带动物流园区周边地区的发展，提高区域辐射能力，提高区域内人口和相关产业的聚集度，有效连接城乡经济社会发展。充分发挥区域中心城市的作用，努力实现资源的合理分配，形成协调发展机制，统筹推进交通、生态、产业、信息、公共服务等各行业综合发展，以“圈”带“群”，促进城市群发展，形成经济增长新高地。对于具有区域带动作用、位于交通枢纽位置的县城，在推进新型城镇化进程的同时，也应致力将其建设成为交通重要支点城市，逐步建立产业示范基地、农业科技示范园区，进而为物流园区发展提供内生动力。
3.推进多式联运
加强多式联运，逐步实现各种运输方式无缝隙衔接和零距离换乘。在多式联运领域，既要重视作为硬件基础的不同运输方式设施连通和载运工具互连，更要重视多式联运方式间相关服务水平、作业流程以及信息系统的紧密对接。鼓励各市州在已有铁路、水运码头等基础上，积极发展多式联运。大力推广黔轮胎在发展多式联运基础上降低运输成本方面的成功经验，大型生产企业如瓮福、开磷等，可以积极发展物流外包业务，细化物流运输方案。
（三）发展智慧物流，推进技术性降成本
发展智慧物流，关键要解决如下问题：一是建立智慧物流信息平台。借助信息技术使不同层面的物流信息得到有效整合，实现对供应链结构与物流布局的优化处理，对物流不同业务运营和服务质量进行有效监管，从而协调人、财、物等物流资源的分配。目前，各级物流公共信息平台主要功能包括物流信息服务、政策咨询、车货匹配、路线优化和区域物流趋势分析等。未来，还应继续完善产业链上下游的合作机制，升级改造现有的物流信息交换平台和数字运营中心，将物流信息从“点”发展到“面”，实现不同部门、不同企业、不同行业、不同区域之间物流信息的交换与共享，打造各种物流资源、设备和服务为一体的“物流信息交换网”，破除物流行业长期存在的信息孤岛现象。二是健全智慧物流终端服务体系。一方面，应加快关键软件开发与工程设计，充分利用云计算、大数据等信息技术，探索创新无人配送、共同配送等智慧物流模式，推进智慧物流配送模式向集约化方向发展，让“最后一公里”配送问题得到充分解决。另一方面，应加快物流终端智能化发展，不断深化和拓展物流作业全过程的自动化应用场景。从自动化仓储到电子标签拣选、机器人拣选，再到自动化分拣、存取、装运等步骤，应全部采取智能化操作，从而显著提升物流运作效率（余娟，2009）。此外，还应扩大终端服务系统的覆盖范围，推动物流配送企业与社区、农村服务站、便利店、物业公司等主体建立合作关系，让智能物流终端服务的覆盖范围延伸至各个角落。
参考文献：
[1]李涵，黎志刚.交通基础设施投资对企业库存的影响——基于我国制造业企业面板数据的实证研究[J].管理世界，2009（08）：73-80.
[2]胡艳，朱文霞.交通基础设施的空间溢出效应——基于东中西部的区域比较[J].经济问题探索，2015（01）：82-88.
[3]胡鞍钢，刘生龙.交通运输、经济增长及溢出效应——基于中国省际数据空间经济计量的结果[J].中国工业经济，2009（05）：5-14.
[4]姜文仙.区域经济增长溢出效应的传输途径：一个分析框架[J].发展研究，2014，No.337（09）：39-46.
[5]李涵，唐丽淼.交通基础设施投资、空间溢出效应与企业库存[J].管理世界，2015（04）：126-136.
[6]李宗璋，李定安.交通基础设施建设对农业技术效率影响的实证研究[J].中国科技论坛，2012（02）：127-133.
[7]刘秉镰，刘玉海.交通基础设施建设与中国制造业企业库存成本降低[J].中国工业经济，2011（05）：69-79.
[8]唐建新，杨军. 基础设施与经济发展：理论与政策[M]. 武汉：武汉大学出版社，2003.
[9]夏杰长.我国综合交通运输创新发展的总体思路和对策建议[J].新经济导刊，2021（01）：4-9.
[10]李海波，李雯，李涛.碳达峰碳中和背景下的运输结构调整路径研究[J].交通节能与环保，2022，18（03）：4-7.
[11]余娟.我国智慧物流发展趋势、存在问题和对策研究[J].价格月刊，2019（2）：65-69.
[12]杨帆，韩传峰.中国交通基础设施与经济增长的关系实证[J].中国人口·资源与环境，2011，21（10）：147-152.
[13]张学良.中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析[J].财经研究，2007，33（8）：51-63
[14]张学良.中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应[J].中国社会科学，2012（03）：60-77+206.
[15]Aschauer D A. Is public expenditure productive [J]. Journal of monetary economics， 989， 23（2）： 77-200.
[16]Bronzini R， Piselli P. Determinants of long-run regional productivity with geographical spillovers： The role of RD， human capital and public infrastructure[J]. Regional Science and Urban Economics， 2009， 39（2）： 87-99.
[17]Holtz-Eakin D. Public-sector capital and the productivity puzzle[J]. 992.
[18]Jiang X， He X， Zhang L， et al. Multimodal transportation infrastructure investment and regional economic development： A structural equation modeling empirical analysis in China from 986 to 20[J]. Transport Policy， 207， 54： 43-52.
[19]Shirley C， Winston C. Firm inventory behavior and the returns from highway infrastructure investments[J]. Journal of Urban Economics， 2004， 55（2）： 398-45.
[20]Zhu X， Qian T， Wei Y. Do high-speed railways accelerate urban land expansion in China A study based on the multi-stage difference-indifferences model[J]. Socio-Economic Planning Sciences， 2020， 7： 00846.
（作者叶紫青系中国社会科学院大学商学院博士生，夏杰长系中国社会科学院财经战略研究院副院长、研究员）
