新建大型铁路客站站型选择及方案设计研究

张 越 中铁第五勘察设计院集团有限公司助理工程师

铁路客站主要需要满足旅客交通换乘的便捷性、交通组织的通畅性、旅客集散的容纳性及城市衔接的有效性。站型的选择是影响铁路客站功能组织的重要因素，合理的站房型式是铁路客站设计优先考虑的重要条件。

1 站型的分类

1.1 线侧式

线侧式站房位于车站铁路线路的一侧，可分为线侧平式、线侧下式及线侧上式，适用于中小型客站，造价低，施工简单。线侧式站房沿顺轨一侧展开，顺轨方向大于垂轨方向，内部空间紧凑，跨线设施为天桥或地道。站房标高与站前广场标高基本一致，方便旅客进出站，但由于站房位于线路一侧，单侧进出站旅客较多，进站压力较大。

1.2 线下式

线下式站房位于车站站台及线路下方，适用于桥梁高架站场。桥梁下净空不小于8 m时，优先选择该站型。线下式站房充分利用桥下空间，大幅减少城市用地，对周边城市影响较小。候车厅具有跨线功能，旅客检票进站后的流线便捷，但候车空间受限于桥梁高度和桥墩的布置，站内采光效果及候车体验受到影响。

1.3 线上式

线上式站房是指候车厅在空中跨越轨道，旅客进站是从高架候车厅通过楼扶梯下到站台，又被称为高架站房[1]。线上式常与侧式站房组合在一起，可满足大容量旅客进出站需求，是大型站房的常用站型。站房的整体性较强，功能划分与建筑形式高度统一，不会被铁路站场的存在打断。工程造价相对较高，结构跨度大。候车空间识别性较强，旅客乘降的步行距离短，实现了人流、车流分离布置。建筑结合站场布局，高效节约了建筑用地，使站房更好地融入城市，为城市空间发展留有余地。

1.4 线端式

线端式站房位于车站线路尽端，适用于对场地有特殊要求的车站以及城市中心的大型站房。由于该类站房位于线路尽头，进出站均为终点车次，转乘列车较少，功能组织较简单。线端式站房的优势在于旅客进出站可“平进平出”，站内外流线衔接简洁，快速通过性较强。而线端式布局也会造成部分旅客在站台上行走距离较长、进出站客流易交叉等问题。

2 站型选择的影响因素及方法步骤

2.1 站型选择的影响因素

铁路客站总体设计应积极响应城市规划、站区规划和决策者的需求，结合站场标高、场地标高和地形、洪水位、站场形式、建筑规模、交通组织、城市形象等因素进行协同设计。设计师应从整体出发，针对不同的客观条件采取相应的设计策略，并在设计过程中不断调整铁路客站的构成要素，以达到内部功能关系与外部客观条件相适应的目标。

2.1.1 规划条件

规划条件主要包括站台标高、场地标高、场地高差、百年洪水位等。道路、标高等规划条件的衔接是影响站房设计的重要因素[2]。洪水位是铁路建筑设计常用的技术指标，《铁路房屋建筑设计标准》（TB 10097—2019）中明确规定，中型及以上站房设计洪水位或内涝水位重现期按100 年控制[2]。根据现行国家标准《防洪标准》（GB 50201—2014）的规定，场地设计标高不应低于设计洪水位0.5 m，否则应采取相应的防洪措施。

2.1.2 站场形式

站场形式一般分为桥梁高架站场和路基站场[3]。在满足其他场地条件下，高架站场的桥下净空大于8 m 的站型优先考虑线下式；桥下净空小于8 m 的采用线侧式或线上式。路基站场根据其他条件选择线侧式或线上式。

2.1.3 站房规模

铁路旅客车站的规模应根据最高聚集人数或高峰小时发送量确定。大型铁路站房的规模较大，单一站型往往无法满足，需结合实际情况综合考虑。

2.1.4 交通组织

客站在局部的城市空间内对连续而完整的城市活动起组织和协调的作用[4]。合理组织城市交通与站区交通的关系是影响站型选择的重要因素。合理的站型有助于实现城市交通与铁路交通及各种交通方式之间有序的“零换乘”，保证人员疏散及交通组织的通畅[5]。充分利用地下、地面及地上空间，实现轨道交通、公交车、大巴车、出租车、社会车与铁路交通的一体化设计。

2.1.5 城市形象

不同站房型式可展现不同的城市形象，在设计前期比选多种站型后，可征求地方政府意见，结合站房及站场的实际情况，根据城市发展定位提供站型选择的设计依据。

2.2 站型选择的方法与步骤

2.2.1 资料收集与因素分析

前期资料收集主要包括规划条件、站场形式、站台标高、场地标高、场地高差、百年洪水位、站房规模、交通组织、地方政府需求等。通过前期资料分析，为站型方案设计做好准备工作。

2.2.2 站型方案设计与比选

积极响应城市规划、站区规划和决策者的需求，并结合分析站型选择的影响因素进行站型方案设计。站型方案成果应不少于两套，以方便建设单位提出针对性意见，优中选优。

2.2.3 方案确定

在与建设单位对接的过程中，站房的规模、城市道路规划及场地标高等客观条件均可能发生调整。设计师首先应做好心理准备，并能根据新一轮对接内容，重新进行站型方案设计的比选。对接周边规划与站区规划的关系，协调站前广场的标高，并按对接成果稳定场坪标高，确定最终站型设计方案。

3 新建大型铁路客站常用站型及方案设计研究

3.1 大型铁路客站的定义及常用站房型式

根据《铁路旅客车站设计规范》（TB 10100—2018）的规定，铁路客站的规模应根据最高聚集人数H（人）或高峰小时发送量PH（人）确定。大型客货共线铁路客站需满足3 000 ≤H＜10 000，大型高速铁路与城际铁路客站需满足5 000 ≤PH＜10 000。

大型铁路客站站场形式较多，站房规模较大，交通组织较复杂。单一站型较难满足，站型选择的影响因素需统一考量。线上式或线下式铁路客站往往与线侧式站房形成组合站型，大型铁路客站常用站型有线下+线上组合式或线上组合式。

3.2 线下+线上组合站型的应用——以苏州北站为例

3.2.1 项目概况

苏州北站位于长三角城市群，是江苏省扬子江城市群的重要组成城市，更是上海辐射发展的重要城市。苏州北站位于苏州市相城区高铁新城，将被打造为国家级综合交通枢纽、长三角综合枢纽，发挥与上海虹桥协同效应，与上海虹桥组成复合枢纽。

3.2.2 站型选择影响因素分析

（1）规划条件。苏州北站站区百年洪水位2.324 m。既有京沪场轨顶标高12.681 m，既有站房区域地面层结构净高约8.5 m。新建通苏嘉甬场、城际场地面层结构净高约9.6 m，满足桥下站的基本条件。既有苏州北站为京沪高速的桥下站，地面层为候车厅、售票厅、出站厅及设备用房，建筑面积约8 000 m2。

（2）站场形式。既有京沪高铁规模为2台6 线，通苏嘉甬高铁车场规模为4 台10 线。通苏湖城际、苏锡常、苏虞张、苏淀沪合设城际车场，规模为4 台8 线。苏州北站国铁与城际总规模为10 台24 线，并考虑预留未来交通设施布置的空间条件。

（3）站房规模。苏州北站最高聚集人数为6 000 人。站房总建筑面积控制在20 万m2以内，包括新建站房、既有站房及与既有站房衔接部分。建筑规模较大，属于大型站房。

（4）交通组织。根据苏州市城市规划，苏州北站站区将引入5 条轨道交通。站区道路形成“五横两纵”地面主通道网。大型铁路站房为实现立体交通的快速便捷，往往设置高架站，通过高架匝道实现落客进站，并在地面层设置出站厅通过城市通廊实现地面落客，形成上进下出的交通流线形式。

（5）城市形象。从苏州市的规划布局分析，苏州市遵循“古城居中，一体两翼，四角山水”的城市空间发展构想。新建苏州北站的站房形象需遵循苏州城市风貌与整体气质。

3.2.3 站型方案设计与比选

既有京沪高速铁路的运行影响长三角乃至全国的经济命脉，线路无法停运，苏州北站无法甩站。既有站房结构为张悬梁结构体系，若改造只能整体拆除，改造难度较大。因此新建站房需在既有少改动、运行零干扰、京沪通畅行的原则下考虑站型的选择。综合各方面因素，线下站及线上站同时满足新建苏州北站站型的要求。考虑到方案比选，提供了线下＋线下组合和线下＋线上组合两种设计方案。

3.2.4 方案确定

苏州北站运用上下双厅的设计策略，兼顾了线上候车厅舒适宜人和线下候车厅便捷快速的优点，并设置侧式站房，有助于站房与城市界面衔接。经与多方沟通与方案比选，确定最终的站型为线下+线上组合式。线下设快速进站厅及候车厅，有效衔接既有车站，实现各场站的快速换乘，同时快速衔接地面枢纽及地下轨道交通客流。线上高架候车厅可快速衔接高架匝道送客及城市开发客流，与地上城市开发形成串联进站。该组合站型为未来苏沪一体、多城联动战略的实施，从交通上提供有效支撑。

3.3 线上组合站型的应用——以台州站为例

3.3.1 项目概况

杭绍台城际铁路全长269 km，设计以350 km/h 的行车速度连接杭州、绍兴、台州3 地。台州站地处台州市内环快速路和市府大道交叉路口东南角，交通条件便利。

3.3.2 站型选择影响因素分析

（1）规划条件及站场形式。该站区百年洪水位高程为4.6 m，轨顶高程为18.780 5 m，设计地面高程为5.1 m。台州站站场规模为4台10 线，正线两条，到发线8 条。

（2）站房规模及布局。台州站最高聚集人数为3 000 人，站房总规模约8.5 万m2，包括车站与地方物业开发两部分，建筑规模较大，属于大型站房。其中，车站部分建筑面积为5 万m2，地方物业开发部分为3.5 万m2。站房将车站交通功能与城市发展功能进行整体设计考虑，打破了传统站房国铁与城市功能分离的布局形式。因此，除考虑站房本身外，该站型的选择除考虑站房本身外，宜设置侧式站房将交通功能与城市功能融合。

（3）交通组织。台州站位于台州市黄岩区、路桥区、椒江区3 区交界处，3 个区的交通流量分别占比为28%、23%、49%。为快速疏解各区车流，避免多方流线带来的交通问题。设计方案可采用高架送客匝道承接市政道路，相互对应各自送客驶离方向，在3 个方向形成独立的交通分区循环。

（4）城市形象。台州站位于台州市3 区交界处，是台州市的中心区域。站型的选择需充分考虑台州为山水城市的形象与风貌，将站房更好的融入到城市肌理中。

3.3.3 站型方案设计与比选

通过对站型选择影响因素的分析，提出了线侧＋线上及线侧+线下两种设计方案。基于交通组织的畅通性与城市形象的核心性，可考虑线侧与线上结合的站型。基于城市用地的集约性，可考虑线侧与线下结合的站型。

3.3.4 方案确定

为便于交通流线的立体回游，实现高铁与城市交通的快速换乘，站型优先考虑线上式。为融入台州城市“山、水、城、站”的空间结构，延续城市文脉肌理。建议设置侧式站房，增加城市形象的展示面与城市功能的共融面。

为更好的实现站城融合、交通融合等区域友好发展，建议考虑线上组合式站型。经与多方沟通及方案比选，确定台州站站型为“东西侧式站房+线上高架候车”。旅客进出站流线是以上进下出的方式。地面以上4 层分别为地面出站层、商业层、进站层、高架候车层。地下2 层分别是市域铁路S1 线站厅层和站台层。

4 结语

新建大型铁路客站站型选择和方案设计的合理性对于铁路客站乃至整条大铁路线的建设与发展具有重大意义。在进行大型铁路客站的站型选择和方案设计时，应牢牢把握城市规划、站区规划和决策者的需求，做好资料收集、对接等前期工作，充分分析站型选择的影响因素，重点把握方案比选环节，并结合建设单位意见完成铁路客站的设计方案。