德拜夏尔号“魔鬼三角”诡异失踪之谜

2022年4月22日，运载两万吨的巨轮“企业号”从美国驶往日本，在经过日本龙三角海域时发生了海难。诡异的是，这艘轮船在遇难时没有发出任何求救信号。

其实，龙三角海域早已臭名昭著，这里和大西洋的百慕大三角海域齐名，被外界称为“魔鬼三角”。无数巨轮在这片海面上神秘失踪，而其中最为诡异的当属德拜夏尔号沉船事故。为了解开这艘巨轮的失踪之谜，人们整整花了40年时间。

万吨巨轮遭遇台风

1980年9月8日，英国散货巨轮德拜夏尔号正途经西太平洋前往日本，这艘船从北美洲运送15万吨铁矿石到日本，由于船货太重，停船需要滑行三千米，转弯需要滑行两千米，因此它无法通过巴拿马运河以及苏伊士运河。安德希尔船长只好从北半球的加拿大绕道非洲最南端的好望角，然后再驶向西太平洋。途经世界上最恶劣的水道，但船员经验丰富，即使是年仅19岁的甲板水手彼得·兰伯特，也已经是第二年出海了。

一路上，安德希尔小心翼翼地指挥着船员。一个半个月后，德拜夏尔号总算靠近日本海。安德希尔盘算着再过一个星期，他和船员们就能完成这趟行程，他不禁打了一个响指，还给远在英国的妻子发电报报平安。

这天早上，船员拜利斯向安德希尔提交了当天的天气预报，看着报告单，安德希尔不由得眉头一皱。原来，一场代号为“兰花”的超级台风正在他们附近活动，这场台风的覆盖直径约有600千米，最高风速达到每小时160千米，具有非常大的破坏力。

片刻担心之后，安德希尔又安慰起自己来，德拜夏尔号是世界上最“强壮”的轮船——它几乎是全新的，没有任何磨损，所有机械零件都运转正常;它非常巨大，驾驶台有10层楼那么高，船体宽50米，长度达到了300米;它比泰坦尼克号重两倍，吃水20米深，再加上15万吨的铁矿石，这样的重力足以应对“兰花”。

很快，安德希尔接到收货方的电报，询问他们的确切地点，需不需要联系救援船队。安德希尔沉默片刻后说：“救援就不要了，但是到达港口的时间可能需要推迟几天。”表面上，安德希尔信心满满，但是他还是命令全体船员做好安全检查，确保所有舱室完美密闭。

很快，“兰花”台风袭击了德拜夏尔号。起初，风速达到了每小时80千米，海浪超过7米。安德希尔努力调整船的方向，让船身随着波浪起起落落，而不至于翻滚。但几个小时后，随着台风中心的逼近，风速增加到每小时100千米，海浪的高度涨到了11米。德拜夏尔号的船体已经开始左右倾斜了，能见度也非常低，船员们只能待在舱内忍受船体的剧烈震动，什么事情也做不了。

安德希尔一边指挥着船员，让他们尽可能地能站稳，一边试图通过无线电和日本取得联系，可是根本联系不到对方，庆幸的是，一番努力之后，安德希尔联系到了英国利物浦的发货公司。利物浦方面在接到求救请求后，第一时间联系了日本，可是日本方面根本联系不上安德希尔，再加上台风肆虐，救援队没有准确的坐标，也不敢贸然行动。

5天后，“兰花”台风终于消散了，德拜夏尔号杳无音讯，甚至连求救信号也没有，没有人知道船上的44名船员出了什么事。日本海岸警卫队派出直升机搜寻德拜夏尔号，试图在浩瀚的海洋里挽救船员生命，但什么也没发现，只是在距离德拜夏尔号求救位置45千米外的地方发现了一片浮油。

一艘300米长的巨轮就这么消失了，这真是一个很大的谜题。大量船员家属赶到日本，他们的要求很简单：生要见人死要见尸。船员约翰·兰伯特的哥哥保罗情绪激动，他告诉记者，28岁的弟弟约翰来自英国海员联盟，两年前刚结婚，还有一个嗷嗷待哺的儿子，要不是生活的负担太重，他才不会冒险参与这次运送。面对官方把这次海难归结到台风的原因，保罗有太多的疑问。

在与官方人员交涉期间，保罗了解到，在日本龙三角西部的深海区，岩浆具有随时冲破薄弱地壳的威胁。这种事情的发生毫无先兆，当大洋板块激烈碰撞从而引发地震的时候，超声波以极快速度冲向海面表层，形成海啸。海啸引发的巨浪时速可以达到每小时800千米以上，这是任何坚固的船只都经受不起的。此外，毁灭性的巨大海啸冲击生成的海浪出现在广阔的洋面上只有1米或者更低的高度，不易被过往船只所察觉，很难引起人们的注意。

保罗推断，在海啸发生时又正好赶上台风，德拜夏尔号这才葬身大海。保罗抗议，如果不是船长为了赶时间和过于自信，他通过绕道的方式完全可以避开台风，正是安德希尔一意孤行害死了44个船员。

可是保罗的声音实在太弱了，其他船员的家属在领取了补偿款后选择了息事宁人，只有保罗不希望弟弟就这样惨死，他拒绝签字，他要找到海难的真相。

诡异而破碎的残骸

保罗不断给英国海事部门写信，每年9月他还会到日本，面向大海拜祭弟弟。拜祭过后，他还会联系当地的媒体，不厌其烦地讲述弟弟的故事。可是保罗实在人微言轻，媒体几次报道之后，对他的故事再也没有了兴趣。就在保罗快要绝望时，他在报纸上看到这样一条消息：1986年，英国九龙号散货船在爱尔兰海域沉没，它是德拜夏尔号的“姐妹船”之一。

德拜夏尔号系列共6艘“姐妹船”，船身很长，设计者为了提升船体强度，就安装了钢梁，这些钢梁相互连接，然后一起焊接在“65号支架”上。在这起事故中，“65号支架”出现了严重的问题。

保罗猜测，台风不过是德拜夏尔号沉没的借口，真正的原因很可能是制造方面的问题。然而没有人相信保罗，在九龙号散货船海难的发布会上，保罗被无情地赶了出去。

保罗又给失事船只搜寻专家大卫·莫恩写了一封信，详细表达了自己的猜测。德拜夏尔号于台风中沉没是很多专业人士经过调查得出的结论，莫恩不想冒着得罪这些专家的风险给保罗提供帮助，于是事情一拖就到了1989年。

1989年7月22日，另一艘德拜夏尔号“姐妹船”因为“65号支架”断裂，在白令海峡沉没。6艘采用“65号支架”的姐妹船沉了3艘。莫恩意识到，“65号支架”的设计缺陷是导致这一系列海难最根本的原因，如果他选择沉默的话，肯定还会出现类似的事故。

莫恩联系了几名海事专家，恳请英国政府重启当年德拜夏尔号事故调查。迫于舆论的压力，政府同意了他们的请求。得知消息的保罗，恳请莫恩带着自己同行。

1994年7月，由莫恩率领的海洋科技探险队向龙三角海域进发。面对茫茫大海，莫恩一筹莫展，他唯一的线索是当时搜寻飞机提到的油污地点。可问题是，找到油污已经是海难之后几天的事情，洋流很可能把油污带到了上百公里之外。就这样，莫恩在海上调查了几天，一无所获。

随着时间的推移，保罗伤心难过，夜晚看着满天的繁星，他多么希望弟弟给自己一点提示。可是船舱外除了轻微的波浪声，他什么也听不到。莫恩轻轻地拍着保罗的肩膀：“我相信约翰会帮我们的！”

半个月后的一天早上，正在睡熟的保罗被莫恩摇醒：“有德拜夏尔号的消息了。”原来当天早上，探险队利用平面扫描声呐、潜水机器人等先进设备，在水下约4000米的海床上找到了一堆变形的金属，接着探险队又在附近找到了发光的铁矿石。“当年德拜夏尔号运载的就是铁矿石，通过变形的金属可以确认这就是德拜夏尔号的残骸。”莫恩说完，保罗呆住了，之前他多么渴望得到德拜夏尔号消息，可现在他丝毫高兴不起来。

经过5天时间，终于在5000米深的海底找到了德拜夏尔号的更多残骸。莫恩通过先进的潜水器和远程照相机来进行观察，不禁大吃一惊：德拜夏尔号的船体被撕裂成2000多份金属碎块或碎屑，这些碎片在海底散落成一大片区域。船头和船尾相对完整，但它们相隔接近2000米。莫恩涌出一个大胆的想法：巨轮被撕裂成这样，说明发生了剧烈的爆炸。他判断，当德拜夏尔号下沉的时候，海水的压力增大，将船体向内挤压。由于德拜夏尔号使用的是特殊的双层船壳，气密性很好，致使被困的空气高度压缩，就发生了爆炸。这个过程像被挤压的气球一样，爆炸释放冲击波的能量相当于几吨炸药，所以把巨轮撕成碎片。

可是令莫恩困惑的是，究竟是什么原因让德拜夏尔号沉没的呢，难道真的是“65号支架”断裂造成的？在仔细查看了13.5万张残骸的照片后，莫恩没有发现“65号支架”断裂的痕迹。莫恩转而又想，是不是因为运送的货物太重导致了德拜夏尔号沉没呢？毕竟，德拜夏尔号装载了15万吨铁矿石，几乎是满负荷运行了，如果货物重心和船体的浮力中心不重合，船体就不稳当。但对德拜夏尔号启运港的审查记录调查后，发现这次航行的装货方式是非常合理的。

看着上万张沉船的照片，莫恩越发觉得蹊跷。回到英国后，他召集了多名专家。可是一番讨论之后，依然没有找到德拜夏尔号沉没的原因。

不知不觉又过去了10年，长时间的等待让保罗也心灰意冷了。可是，莫恩却固执起来，毕竟那是44条人命，他们的亲人在等待真相。

让人们诧异的真相

莫恩不得不寻找其他线索，在看了泰坦尼克号沉没的纪录片之后，他忽然茅塞顿开：船头相对完好，这说明德拜夏尔号下沉时，船头已经充满了水，因此没有发生气体爆炸。换句话说，德拜夏尔号的船头最先注入了水，导致了船体失去平衡，“头重脚轻”栽下水面。

莫恩利用“拼图”的方式拼接残骸照片，将反映德拜夏尔号的船头全貌的照片还原出来，试图找到船头进水的原因。照片显示，船头处水手长所在的船舱是打开着的，舱门没了，这个舱又与前甲板下面的一号储物舱相连接。至此，莫恩认为，水手长工作出现了疏忽，没有关好舱门。

在台风中，海浪可以达到10多米，德拜夏尔号每经受一次海浪冲击，会有数以百吨计的海水冲上船头。此时舱门是打开着的，巨量海水通过水手长的船舱进入一号储物舱，增加船头载重。当一号舱注满水后，船头已经无法在海浪中浮出水面，会把船体拉得更加倾斜，紧接着，后续的海浪会使二号舱、三号舱……在台风面前，船头的注水量超过临界值后，只需要几秒钟，德拜夏尔号就会被拖入水底。

但是让莫恩困惑的是，作为航海经验丰富的水手长会犯这样低级的错误吗？再说，作为船长的安德希尔在台风来临前也不允许这样的事情发生。

困惑中，莫恩在一次国际气象会议上，认识了乔恩森。2020年，两人到意大利度假，莫恩向乔恩森道出了自己的郁闷。乔恩森在荷兰海事研究所上班，他沉默了片刻说道：“这对我们来说还不是小菜一碟！”原来在荷兰海事研究所，安装了造浪机、鼓风机的水池，由计算机精确控制，可以模拟几乎任何海况中任何船舶的行为。

两个星期后，乔恩森告诉莫恩好消息，海事研究所的科学家根据“兰花”台风的气象情报进行编程，控制水池中的风浪，然后用一个4.5米的模型船来替代德拜夏尔号，模型船上安装了许多传感器，可以测量台风带给船体各个部分的压力。

在模拟测试中，莫恩发现，如果船头没有下沉，就没有任何风浪有力量单独打开前甲板上任何船舱的舱门。可见，海水最先不是通过水手长的舱门进入一号舱的。这一结论几乎让莫恩的工作走进了死胡同，他再也找不出别的线索了。

最后，莫恩只好考虑一种似乎不太可能出现的情况：前甲板上的十几个用于通气的通风孔同样与甲板下边的一号储物仓相联通，这些通风孔非常细小，外边覆盖着“防水帽”，船头照片显示，“防水帽”被台风损坏，所以海水有可能从这种“蚁穴”渗入船头。

但问题是通风孔实在是太小了，即使渗水也不足以造成多大影响。莫恩恳请乔恩森在水池中模拟这种情况，结果两人大吃一惊：这十几个通风孔虽然只会渗入“涓涓细流”，但德拜夏尔号在“兰花”台风里待了两天时间，而“涓涓细流”其实只需要5到6个小时就可以注满水手长的舱室，渗入的水量只要足够多，就会产生连锁反应，使船头下沉，前甲板上船舱的舱门将不能以“正面”角度抵挡海浪，这时水手长的舱门就可以被海浪冲开。

眼前的情景让莫恩震惊了，他曾经设想了无数种可能，却没想沉船的真相竟然是这样——船长和船员们尽力操控轮船，与“兰花”台风搏斗，他们不知道前甲板上通风孔的盖子坏了，危险正在前甲板下面蔓延，海水慢慢地渗入储物舱。第二天晚上，一个巨浪袭来，一号储物舱大量进水，水手长舱室的舱门突然被冲开，船体平衡被彻底打破，几分钟内，整条船就沉了。由于船头和船身存在巨大的压力差，最后导致船只发生了爆炸。

莫恩第一时间把调查的结果告诉了保罗和遇难者家属，他们相约到出事的海面悼念。2021年11月8日，伦敦高等法院公布了调查结果，这距离德拜夏尔号沉没已经过去了40多年。这一建立在科学论证基础上的结论，不仅为日本龙三角揭开了神秘的面纱，同时足以告慰那些碧渊深处的亡灵，也给了那些长久沉浸于痛苦之中的亡者亲人们一个圆满的答案。

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