城市道路声环境影响评价现状问题与建议

2022-12-29深圳市生态环境监测站范慆

区域治理 2022年33期

深圳市生态环境监测站范慆

在经济快速发展的背景下，城市道路建设也取得了巨大成就，无论是在城市道路建设的速度方面，还是在整体规划方面都达到了前所未有的高度。截至2020年末，全国公路总里程达到519.81万公里，比上一年增长了近19万公里，同比增长幅度达到3.9%。经济的快速发展为城市道路的建设提供了充足的资金支持，而城市道路的建设也反过来推动了城市经济的更加快速和高质量发展。

但是在城市道路建设快速增长的背景下，由城市道路建设而引起的环境污染问题，也受到了越来越多的关注[1]。为了能够使城市道路噪声污染问题得到有效解决，就需要对城市道路当中的声环境情况进行科学有效的评价，找出问题所在，从而采取有针对性的措施，不断改善城市道路生态环境质量，使城市生态环境发展水平能够显著提高，不断推动城市可持续发展。

一、城市道路交通噪声的危害

城市道路噪声污染主要产生于在城市道路当中行驶的机动车辆，通过研究发现，城市道路当中机动车在行驶过程中，发动机轰鸣声排气噪声以及车体的振动都会对环境造成一定的噪声污染。研究发现,如果城市交通噪音超过标准值之后，将会对民众的正常生活造成严重的影响，干扰民众的睡眠和思考，甚至会对人体健康造成影响，诱发内分泌失调以及心血管疾病等问题。通过实验可以发现，当城市交通噪音达到40分贝至45分贝之间时，就会对城市居民的正常生活造成影响，如果城市交通噪音达到55分贝以上时，会对城市居民的正常思考产生严重的不利影响，使人的思考效率降低60%以上。如果城市交通噪音达到70分贝以上，将会对人体的听力系统造成损伤，如果城市交通噪音达到80分贝至85分贝之间时，对于人体听力的损伤就可达到轻度级别。此外，通过调查还发现，即使城市交通噪音与居民之间会有窗户墙体的阻隔，但是如果窗外城市交通噪音达到55分贝以上时，会有1/4以上的民众会产生厌烦情绪。除上述危害之外，如果城市交通噪音过大，还将会对城市交通道路沿线的经济发展以及土地价值造成严重的不利影响。

二、城市道路声环境影响评价原则

通过研究，笔者认为对于城市道路声环境影响进行评价，需要坚持以下三个方面的原则：

（一）科学性与合理性的原则

在对城市道路声环境影响情况进行评价的过程中，需要充分认识到城市道路声环境情况与城市规划之间的联系，同时还需要充分考虑城市建设以及城市管理对于城市道路声环境的重要影响，只有在对各种因素进行充分考虑的基础之上，才能够使城市道路声环境影响评价做到科学和合理，也才能够为后续声环境改善措施的提出，奠定良好的数据信息基础[2]。因此，在对城市道路声环境影响情况进行评价的过程当中，技术人员应当坚持科学性与合理性原则，通过对市民、建设者和管理者进行大量走访调查，获取准确的一手数据，有效揭示不同因素对城市道路声环境影响的程度以及其中的因果关系，从而为后续的城市道路声环境改善，提供具有较高可行性的预测性评价。

（二）广泛动员和全民参与的原则

城市道路噪声问题关乎每一位城市居民的生产与生活，与每一个人息息相关，因此在对城市道路声环境影响进行评价的过程中，要坚持广泛动员和全民参与的原则，从而确保相关政策措施的实施能够取得民众的信任与理解，并且使政策措施在实践过程当中能够具有更强的可操作性，有效解决城市道路噪声污染问题，使城市道路声环境影响评价能够更加科学有效。管理人员和技术人员都应当认识到城市作为人口聚集区，城市道路噪声治理问题对于城市发展和民众的生活都具有重要的影响，因此在开展道路深环境影响评价的过程当中，应当充分的听取城市居民的意见，使城市居民能够参与到城市道路声环境影响评价当中，从而帮助技术人员和管理人员及时发现在城市道路声环境影响评价当中存在的问题，确保声环境影响评价效果不断提升[3]。

（三）定性分析与定量分析相结合的原则

对城市道路声环境影响情况进行评价，不仅需要进行定性分析，还需要进行定量分析，通过采集大量数据，并建立科学的模型对所获取的数据信息进行深入分析评价，从而对不同城市道路声环境影响情况进行科学区分，进而采取更加具有针对性的措施有效解决。通过将定性分析与定量分析两种分析方法进行融合，可以帮助技术人员根据量化指标的具体情况制定有针对性的解决措施，不断提升城市道路声环境治理的有效性。

三、城市道路声环境影响评价现状分析

通过对目前城市道路声环境影响评价现状进行调查分析，可以发现，在目前声环境影响评价过程中，主要存在着以下三个方面的问题。

（一）评价预测模式适用性存在不足

城市道路声环境影响评价的核心是城市道路交通当中的噪音影响，有的国家对于城市道路噪音影响的评价研究开始较早，早在20世纪80年代就有别的国家技术人员对城市道路交通噪声的影响进行模型构建，以求能够进行有效预测。而我国对于道路交通噪声影响问题的研究开始时间较晚，直到2009年才颁布了《环境影响评价技术导则——声环境》，在该导则当中所推荐的噪声预测模型最主要的用途是对公路交通当中的噪声问题进行研究和预测。在该导则模式应用的过程中，最主要的考虑要素是交通流量，通过实践发现，该导则模式比较适合应用于双向6车道以下的公路噪声研究，只有在车辆之间的相互影响较小的情况下，该导则模式的应用才能够达到理想的效果[4]。而在现实中对于城市道路而言，双向6车道以上的公路占比较大，并且不同主次干道的车流量以及车速都各有差异。由于红绿灯等问题的影响，车辆“走走停停“的情况也比较多，此时不同类型的机动车辆以及车辆的行进与停止等不同的操作，都会对交通噪声造成不同程度的影响，因此如果直接将导则预测模式应用于我国现阶段的城市道路噪声影响研究当中，将会导致预测结果存在较大的偏差。

（二）对背景噪声值的评价较为复杂

在对城市道路声环境影响进行评价的过程中，需要采取科学的方法对道路交通噪声进行预测。其中，对于噪声的预测值往往是贡献值和背景值两种数量指标的能量叠加。在实际测量当中，一般会采用背景值的方法进行预测。公路交通当中非机动车辆以及行人较少，而在城市道路交通当中非机动车辆和行人较多，环境背景噪声较为复杂，城市道路交通两侧受到各类因素的影响较大，因此简单通过背景值的实际测量，很难获得准确的噪声数据。此外，受到城市道路交通当中各种汽车鸣笛的声音、电动车声音以及道路附近小区生活声音等的影响，也会使背景噪声值的测量存在较大的误差，所获得的背景噪声值波动幅度远超预期。因此，如果仅仅使用简单的监测评价方法，很难对城市道路交通的背景噪声值进行准确评价，在此基础上就需要根据城市道路交通情况对背景值的研究方法进行不断创新和改进，使城市道路噪声背景值的分析与预测能够更加准确。

（三）防治措施的有效性存在一定欠缺

对于城市道路声环境影响进行评价，最主要的目的是要发现城市道路声环境治理当中存在的问题，从而对现有的治理措施进行优化升级，使城市道路声环境能够得到有效改善，提升城市道路声环境质量。但是通过调查发现，在目前对城市道路噪声影响进行防治的过程中，相关防治措施在实践应用方面存在一定的局限性。一方面在城市建设过程中，以及对城市道路进行规划的过程中，往往会忽视对于交通噪声污染的防治，因此无论是在道路规划还是在建筑物的整体设计方面，都不利于对噪声污染进行防治；另一方面，由于城市内部的土地资源较为紧张，建筑物之间的距离以及建筑物和城市内部道路之间的距离较近，因此城市道路交通噪声污染对于城市居民的影响较大，而目前对于城市污染的治理主要依靠政府在规划阶段进行管控，严重的缺少其他相关的噪声治理措施，导致城市道路声环境问题愈加严重。

此外，从声音传播的角度进行分析，解决噪声污染最主要的三种方法是降噪路面、绿化带、声屏障和隔声窗等。但是综合考虑技术发展水平和经济发展水平等因素，可以发现降噪路面在应用过程中成本较高，持久性较差，绿化带虽然具有一定的景观作用，但是在降噪方面效果一般。因此，可以发现各种防治噪声污染的方法或多或少都存在着一定的不足之处。

四、城市道路声环境影响评价策略优化建议

通过上文分析可以发现，目前城市道路声环境影响评价当中主要存在着道路交通噪声影响预测模型缺乏科学性、噪声防治措施存在局限性等问题，针对上述问题，笔者认为可以从以下三个方面对其进行优化改进。

（一）城市道路交通噪声影响预测方法

从本质上进行分析，我国于2009年开始实施的导则模式基本与FHWA模式类似,是FHWA模式的改进版。导则模式对于城市当中道路交通噪声影响的预测，在精确度方面存在5分贝-7分贝左右的误差，因此在运用导则模式对城市当中道路交通噪声影响进行预测时，需要对所获取的相关数据值进行适当修正，以确保数据的准确性和合理性。在对营运期当中各阶段不同型号车辆的噪声影响情况进行分析预测时，需要综合考虑城市道路沿线的建设开发情况以及城市规划情况，从而确保对不同车型能够进行动态预测时，使所获得的预测数据值最贴合实际情况。需要注意的是，在预测过程中，道路交通车辆的速度不应当低于50千米每小时，否则将会对预测的准确度造成不利影响。在导则模式当中并没有对不同车型的源强给出具体的计算公式，因此在现阶段的城市道路声环境影响评价当中，仍然需要参考《公路建设项目环境影响评价规范》当中的模式要求，即“规范模式”的要求，以确保城市道路声环境影响预测工作能够正常开展。

在规范模式下，电力公交车与传统的燃油汽车相比，在噪声污染方面可以降低5分贝左右，因此在对电力公交车的噪声环境污染进行分析时，可以将此数据作为标准对源强进行修正。通过进行大量的实践研究，可以发现，在城市交通当中次干路车流量处于每小时900辆左右时，道路噪声一般为65分贝-70分贝之间，主干路车流量在每小时2300辆时，路边的噪声一般为73分贝左右。在城市快速路当中当车流量达到每小时15000辆时，路边的噪声监测数值可以达到80分贝左右。根据上述分析可以得出结论，即在对城市道路声环境进行评价测试时，可以对预测的结果进行适当调整，从而使预测值能够不断缩减与实际值之间的差距，提升城市道路声环境预测的准确性。

（二）城市道路背景噪声值评价策略

在上文的分析中可以发现，城市道路背景噪声值与其他公路相比更加复杂，因此在现场对城市道路噪声进行监测的过程中，如果不能将背景噪声值和交通噪声值进行有效区分，那么将会对噪声值的测量准确性造成严重的影响。对于交通噪声的测量，可以根据车辆的不同类型以及车流量数据等参数进行准确评价，因此在对该模式进行运用的过程中，需要综合考虑导则模式的适用性，根据实际情况对导则模式当中的具体细节内容进行不断优化，从而使其能够更好地应用于城市道路噪声值的测量当中，使城市道路交通噪声值的测量更加准确和有效。

（三）城市道路噪声污染防治策略分析

对于城市道路声环境影响进行评价，最终目的需要制定有针对性的防治措施，使城市道路噪声污染问题可以得到有效解决，为城市居民的健康生活创造更加良好的声环境。通过研究发现，对于噪声污染防治策略的优化，可以从以下三个方面进行：一是降噪路面的建设。在对道路交通噪声污染进行防治的过程当中，降噪路面的建设属于常用的降噪措施，最主要的做法是对道路交通路面铺设三厘米左右的降噪功能层，通过多孔隙降噪结构的建设，使城市道路交通所产生的噪音能够被有效削弱。由于车辆在时速58千米以下时，降噪路面在降低噪声污染方面的效果最佳，因此可以将降噪路面应用于城市高速路和城市内部主干道的建设方面，以求能够使降噪路面发挥出更好的效果。通过对多孔隙排水降噪路面进行研究，可以发现多孔隙降噪沥青路面，最佳的降噪效果在5分贝左右，但是通过调查可以了解到，由于多孔隙降噪路面在使用耐久度方面存在不足，因此在我国北方城市更多是采用沥青玛蹄脂碎石混合料路面，该种路面的降噪效果能够达到3分贝左右，这种降噪路面可以比普通的沥青路面降低噪声超过两分贝左右。

二是降噪绿化的建设。通过研究发现，在城市道路两侧和道路中间位置建设道路绿化带，不仅能够发挥出良好的景观美化作用，还能够有效降低城市交通噪声污染，减轻交通噪声对市民正常生活的影响。通过调查可以发现，在我国南方城市普遍采用四季常绿植物作为降噪绿化植物，例如珊瑚树、雪松等植物品种。通过研究发现，在道路绿化林带的建设方面，层次性越强、结构越复杂，对于噪声的削减作用也就越大，降噪效果也就更加明显。因此，笔者认为在建设降噪绿化的过程中可以依次选择乔灌结合、全灌型、全乔型等形式开展绿化带林带的建设。在对绿化林带进行设计时，宽度应当在7米至10米左右，在郊区位置宽度可以增加至16米至19米左右，从而确保降噪效果能够达到最佳。三是声屏障的建设。在近些年城市发展过程当中，声屏障的建设速度呈现出迅速增长的趋势。以上海为例，根据现有的数据可以发现，截至2021年底，上海市全市范围内声屏障的建设总长度达到260余公里。因此可以得出结论，即声屏障在城市道路交通噪声污染防治方面所发挥出的作用越来越大。但是，由于声屏障的建设在实际应用中仍然存在着一定的不足之处，因此环境评价对于声屏障的建设保持审慎的态度，认为在城市当中对于声屏障的建设应当谨慎而为，不能随意建设声屏障。