珠江过江通道规划布局思考

王雨谨

（广州市交通规划研究院有限公司，广东 广州 510030）

0 引言

珠江作为广州立城之本，孕育了广州两千多年的悠久文明，在迈向第二个百年奋斗的新征程上，珠江积极追求新发展，将珠江沿岸打造成为世界级滨水地区。过江交通联系是滨江发展的一大瓶颈，本文对珠江过江通道存在问题进行分析，并梳理总结国内外世界级城市滨水地区过江通道建设经验，提出广州珠江过江通道建设建议，支撑珠江沿岸高质量发展。

1 广州河流水系情况

广州市地处广东省珠江三角洲，境内河流纵横，经流珠江水系中东江、北江和西江三条干流，中心城区主要分布西航道、前航道及后航道三段水道（见图1），贯穿白云区、越秀区、荔湾区、海珠区、天河区、番禺区及黄埔区中心城区，连同白云山形成“云山珠水”的城市格局。西航道：起于雅岗，终于白鹅潭，全长约18km。西侧是金沙湾、佛山里水，东侧为白云区南部及荔湾老城区。前航道：起于沙面，终于狮子洋，全长约30km。西段北岸分布荔湾区、越秀区等广州老城区，南岸为海珠区老城区；中段北岸分布天河区珠江新城、在建国际金融城，南岸为广州塔、琶洲；东段北岸分布鱼珠港、黄埔开发区等，南岸为番禺区广汽基地片区。后航道：起于滘口，终于新造，全长约28km。其中，西段北岸、西岸分布荔湾区及海珠区老城区，南岸、东岸为芳村片区；中段分为主航道和三支香水道，沿岸为海珠、洛溪岛、南浦岛及番禺广州南站、万博片区；西段分为官洲水道和主航道，沿岸为官洲、大学城及番禺国际创新城片区[1]。

图1 珠江西航道、前航道及后航道分段示意图

2 珠江滨江地区新时代发展要求

珠江沿岸高质量发展提出围绕“世界一流滨水活力区和高质量发展典范”的目标，将珠江沿岸打造成为文化传承的魅力水岸、生态活力的创新江湾、绿色智慧的科创长廊，前航道中西段及后航道中段发展高端功能及创新产业，前航道东段推动东部科创轴建设，西航道及后航道西段发展广佛融合走廊[2]。

3 珠江过江通道现状及问题分析

3.1 前航道过江通道现状

现状前航道共13 座过江通道，平均距离约2.3km，呈现中西密东段疏的布局，其中西段7 座，平均间距约1.2km，中段5 座，平均距离约1.7km，东段仅黄埔大桥1 座过江通道，平均距离约9km，制约黄埔区与番禺国际创新城、广汽基地等片区联系。

从交通功能方面分析，前航道共11 座主干道及以上公路等级的过江通道，占比达85%，其中高速公路2座，位于东段及中段东端；快速路4 座，主干道5 座，分布在中西段；次支路及步行专用过江通道共2 座，占比仅15%，其中次干道过江通道1 座，位于西段海珠广场，步行专用桥1 座，位于中段珠江新城—广州塔轴线。从前航道现状过江通道功能布局来看，中段分布珠江新城及在建国际金融城、琶洲片区等新城区，两岸中短距离联系的交通需求量较大，现状中段无次支路过江通道，从而引起中短距离交通占据部分交通性通道空间，易形成过江通道交通混杂的现象；东段黄埔区与番禺区直接联系仅能依赖黄埔大桥1 座高速过江通道，两岸滨江鱼珠片区、开发区西区与广汽基地、国际创新城的中短距离交通联系不便。

衔接方式方面，前航道过江通道主要以多入口为主，衔接两岸滨江第二、三条干道，衔接公路等级以主次干道为主，两岸平均衔接距离约为620m，两座高速过江通道因其交通功能较强，沿岸路网稀疏，衔接距离较长，其中黄埔大桥等南岸衔接节点距岸3.5km。前航道现状部分衔接通道两侧衔接不匹配，例如江湾桥南桥头衔接通道车道数不匹配；海印桥作为快速路通道，两岸衔接公路中含次干道，公路等级较为杂乱。

3.2 后航道过江通道现状

后航道现状过江通道共17 座，平均间距约2.5km，整体三段过江通道布局较为均匀，其中西段5座，平均距离约2.3km，广钢新城片区至国际医药港片区之间无过江通道联系；中段7 座，平均距离约1.6km，因水道宽度不同跨江通道建设难度不同，主航道跨江通道3 座，三支香水道跨河通道6 座；东段5座，平均距离约1.9km，过江通道多分布于官洲水道，主航道国际创新城片区去往主城区需依赖东西两侧的南沙港快速和新化快速，绕行较远[3]。

交通功能分布方面，后航道共13 座主干道及以上公路等级的过江通道，占比约76%，其中高速公路2座，位于西段及中段分界处，快速路5 座，主干道6 座；次支路及步行专用过江通道共2 座，占比约24%，其中次干道过江通道2 座，均位于中段洛溪岛与南浦岛之间的三支香水道，支路过江通道1 座，步行专用桥1座，均位于东段官洲水道，其中支路过江通道小洲桥实现海珠湿地公园与大学城联系，步行专用桥服务海珠湿地公园片区与官洲岛联系。从后航道现状过江通道公路等级分布来看，后航道次支路过境通道均分布在中东段，西段无生活性联系通道，两岸短距离交通联系不便。

后航道现状过江通道中骨架通道以多出入口衔接骨架公路为主，3 座次支路过江通道均以平面交叉方式与两侧沿岸次支路衔接，两岸衔接通道距离岸线平均距离约865m。

3.3 西航道过江通道现状

西航道现状过江通道共5 座，平均间距约3.5km，其中金沙洲大桥为金沙洲及佛山里水与广州中心城区直连的唯一一座不收费过江通道，过江通道的缺乏导致佛山、金沙洲与广州老城区联系不便，制约广佛深度融合和金沙洲地区发展。

交通功能布局方面，西航道现状5 座过江通道均为交通性干道，其中高速公路2 座（广佛肇大桥、北环白坭河大桥），位于佛山里水与白云区中部交界处及金沙洲与白云区南部交界处，快速路1 座（珠江大桥），服务佛山城区、芳村与大坦沙及广州老城区联系，主 干 道2 座[4]。

受过江通道公路等级及两岸路网布局限制，过江通道两岸衔接以立交为主，主要与沿江第二条骨架公路衔接，除金沙洲大桥及珠江大桥外两岸平均衔接距离约1.3km。现状部分过江通道两岸衔接通道转换功能缺失，如北环白沙河大桥西侧广佛高速与广佛江珠高速缺乏北向联系匝道，佛山与广州北部交通主要通过广佛高速经由沙贝立交借道北环高速，从而与广州广清高速、机场高速等南北向高速转换联系，导致北环白沙河大桥交通压力巨大，出现常态化拥堵现象。

综上所述，广州珠江沿岸过江通道现状主要问题分以下三类：一是过江通道建设较为不足，现状过江通道拥堵现象时常发生；二是过江通道功能搭配不合理，导致部分重要片区之间过江通道交通功能混杂，交通效率较低；三是部分过江通道两岸衔接匹配性较差，形成过江瓶颈，加剧过江通道拥堵。

4 国内外经验借鉴

根据对广州市珠江现状过江通道存在问题，本文分析总结了上海、巴黎、伦敦、首尔等国内外城市的建设经验，用于指导珠江未来国际通道的建设。

4.1 巴黎塞纳河

巴黎塞纳河作为一条举世闻名的浪漫之河，横穿整个巴黎中心区，其中左岸为巴黎的艺术圣地，分布罗丹博物馆、MK2 艺术院线，右岸分布香榭丽舍大道、凯旋门、卢浮宫等，内环河道长约12.5km，河面宽约200m。

塞纳河在内环路以内共设置28 座过江通道，平均间距约0.5km，过江通道功能以交通性和生活性功能兼具为主，其中内环路设置的2 座通道为立交衔接，其余通道基本以平面交叉形式与两侧滨江第一条、第二条公路衔接，建设成本较小。2 座通道采用公路与轨道复合模式，提高过江通道利用效率。

4.2 伦敦泰晤士河

泰晤士河横穿伦敦中心城区，中心城区河道长约30km，河面宽度约200～300m，共设置21 座跨江通道（含6 条人行通道），平均距离约1.3km，其中中央活力区共设置8 座通道，平均间距约0.8km；过江通道以双向4 车道以下规模的生活性通道为主，两岸中短距离联系便捷；生活性通道两端通过平面交叉衔接多条公路，如伦敦桥通过两端平交及上下匝道南向北方向形成4 个出口和2 个入口，两岸衔接疏散能力较强。

4.3 首尔汉江

汉江是韩国一条重要的航道，经过首尔城区时横穿整个中心区，市区段河道长约40km，河道宽约1km，与前航道东段宽度较为接近。市区内共设置25座过江通道，平均间距约1.6km，其中核心区共12 座通道，平均间距约1.25km，中心区至外环之间13 座通道，平均间距约1.9km。两侧衔接方式主要通过过江通道与沿岸高等级公路设置互通立交为主，实现过江通道的快速分流，部分互通立交考虑用地较为局限，占用部分河道建设，有效解决新增通道的两岸节点征地难度大的问题。

4.4 上海黄浦江

黄浦江是上海最大的河流，由南向北横穿上海市区，其中外环路以内段河流长约37.8km，河道宽度约300～700m，规划共设置29 座过江通道，平均间距约1.3km，其中中环以内20 座通道，平均间距约1km，中环至外环之间9 座通道，平均间距约1.9km；中环以内交通性干道通道共9 座（快速路通道6 座，主干道通道3 座），约占45%，次干道通道11 座，约占55%，中环至外环之间以交通性干道为主（快速路通道4 座，主干道通道4 座），约占90%，次干道通道1 座；上海黄浦江生活性通道两端采用多出入口衔接，往来线、出入口布局较为分散，提高过江通道服务能力。例如，打浦路隧道北侧衔接公路分散在3 条公路；上海复兴东路采用双侧隧道模型，上层为小汽车专用，下层为大型车专用，极大地挖掘了过江通道的通行能力，并且减小了隧道出入口处的公路宽度。

基于以上分析总结，国内外世界级城市过江通道建设对广州的经验启示归纳为以下4 条：

经验一：高密度过江。

总结上海、巴黎、伦敦、首尔等国内外城市水道情况及过江通道密度发现，国内外世界级城市中心区跨江通道间距总体在1.5km，核心区过江通道间距约1km。

经验二：交通性通道、生活性通道合理搭配。

伦敦、巴黎过江通道以生活性通道为主，上海核心区过江通道中服务生活出行的通道占比约55%，随着河流沿岸城市发展逐步成熟，满足生活性过江需求是过江通道功能中不可忽视的一部分。

经验三：生活性通道两侧以多出入口为主。

伦敦、巴黎过江通道多采用平面交叉衔接，上海打浦路隧道两侧设置多出入口衔接两侧公路。经验表明，生活性通道需灵活设置多个出入口，提高过江通道的辐射能力，充分发挥过江通道效率。

经验四：采用多层隧道、与其他交通方式复合、利用河道建设衔接节点等多个方式发挥过江通道利用率。

巴黎、首尔、上海等城市采用双侧隧道、公路轨道复合、利用河道建设节地型立交等方式挖掘过江通道潜力，减小过江通道建设难度。

5 发展建议

通过分析珠江现状过江通道存在问题，总结国内外城市过江通道建设经验，对广州珠江未来过江通道建设建议分为以下几点：

第一，进一步加密过江通道，支撑珠江两岸高质量发展。

结合广州珠江沿岸发展特点，珠江过江通道应结合交通需求加密过江通道，加密后间距不宜大于1.5km。前航道中段沿岸为广州经济中心，加密后间距不宜大于1km。

第二，构建多层次过江通道体系，满足“交通性、生活性”多元过江需求。

增加生活性通道，减少中短距离联系交通绕行，合理布局交通性通道和生活性通道布局，尤其需加强珠江前航道中段及后航道西段生活性通道建设。

第三，生活性通道两侧多出入口设计，综合提升通道服务能力。

新增生活性通道应充分考虑沿岸城市发展特点，布设多出入口，发挥生活性通道的服务性特点，强化两岸滨江融合。

第四，探索过江通道建设模式，合理确定建设方案，充分挖掘过江通道潜力。

采用多层隧道、仅考虑小汽车的通行标准、多层隧道与土地及轨道联合开发、利用河道空间建设等方式，积极探索过江通道的新思路，建立在存量土地时代的过江通道建设模式。

6 结语

随着广州珠江沿岸高质量发展的提出，未来两个城市之间的联系将进一步加强，现状珠江过江通道已经无法满足珠江高质量发展的新要求，本文通过分析珠江过江通道存在问题，总结上海、巴黎、伦敦、首尔等滨江城市的先进经验，提出珠江未来过江通道建设的发展建议，支撑珠江沿岸建设成为世界一流滨水活力区和高质量发展典范。