城市轨道交通跨线运营模式研究

诸葛俊

（浙江幸福轨道交通运营管理有限公司，浙江 温州 325000）

1 城市轨道交通跨线运营模式概述

我国城市轨道交通发展至今，运营模式主要有两种：单线运营模式和跨线运营模式，后者又被称为网络化运营模式。城市轨道交通的跨线运营指的是依托城市轨道交通线网的连接点进行规划和衔接，促进列车通过指定路线为区域化交通建设和运营服务，使轨道交通在多线路都能够发挥作用。目前，我国的城市轨道交通跨线运营整体上处于集中调动、具体管理相结合的模式，遵循统一指挥和具体问题具体研究原则，按当地实际情况应用和改进运行图，并在各条线路分别设置OCC 控制中心，同时在调度大厅集中安排和解决换乘问题。

城市轨道交通跨线运营体系建立周期长，且具有不可逆性，建成之后再进行全面改造的难度极大，部分线路的运输能力可以重复增值，也有部分线路由于不可避免的原因而无法充分利用。应用跨线运营模式，能够全面提高城市间交通线路的联动性，方便人们出行和减少换乘，提升轨道交通的运输效率与效能[1]。

2 城市轨道交通跨线运营模式存在的问题

2.1 管理模式不健全，缺乏统一标准

当前我国城市轨道交通跨线运营过程中，涉及不同城市之间联动运营和协调配合的问题，而由于不同城市和区域之间管理模式有差异，存在多样化和多元化状况，从而使得跨线轨道交通的融资运营与集成建设具体流程存在矛盾，要协调双方之间的矛盾，则有可能损害到其中一地的利益，对整个跨线轨道交通的建设带来阻碍。同时，也有部分城市的管理体制及模式落后，或过度沿袭传统行政管理和事业单位管理模式，又或存在独特化的运营模式，对于轨道交通的统一建设不利。

此外，跨线轨道交通在运营过程中没有完整的统一标准细则可供参考，或存在的相关条例没有触及特殊问题，从而使得城市承载跨线轨道交通的能力不足，造成了运营管理资源的浪费。

2.2 融资方式匮乏，市场化运作程度低

目前，我国城市跨线轨道交通的运营建设，资金来源基本都是财政资金和政府出资设立的轨道交通发展专项资金，其虽然稳定，但相较于市场化主体类企业所掌握的资源有限，导致融资方式不够灵活，规模的扩建往往依赖于银行借贷等，从而导致城市跨线轨道交通线路的建设资金不足，将大规模影响轨道交通的跨线建设进程和运营质量，甚至还会带来后遗症式隐患。

目前城市轨道交通跨线运作的市场化程度较低，项目运营不够专业化，使得城轨跨线市场化融资运营无法全面使用TOT、BOT 和发行股票等多种市场化融资方式，而往往是以政府和相关单位一手操控，无法进一步拓宽融资渠道，容易导致城轨跨线运营产生瓶颈。

2.3 投资收益率不稳定，资金链存在断裂风险

城市轨道交通的跨线运营，需要同时考虑到跨线各地域的不同情况，所制订的发展策略和计划有时难以同时满足不同地区的实际需求，难以达成最佳匹配，会产生顾此失彼的现象。因此，轨道交通跨线运营的投资收益率低且不稳定，回报率不足将导致产业招投标项目不足以及资金、资源供应链的缺失，无法吸引足量的非国有资本进行融资，从而导致轨道交通跨线运营的建设过程不顺利。与此同时，跨线轨道交通运营还存在资金链断裂的风险，建设运营周期过长将使得产生风险的概率变大，分段建设与分段运营的方案虽然能够在一定程度上降低风险，但同时导致筹资力量不够集中，对于大额资金链的保障来说存在不利因素，将出现后期调整困难等问题，对城轨跨线运营造成阻碍[2]。

2.4 运营管理经验缺乏、成本控制难度大

由于我国的城市轨道交通跨线运营模式起步晚、发展时间短，再加上区域与区域之间发展不平衡和模式不协调，很多城市轨道交通在跨线运营模式管理与优化方面缺乏经验，因此在运营过程中遇到特殊问题和新状况时难以入手，从而导致轨道交通跨线运营产生一系列问题。目前，我国城市轨道交通跨线运营的管理很少对成本进行全面控制，而是将大量成本放在增加人工费用以保障运营质量和保障轨道交通安全运行方面。跨线轨道交通由于经过不同类型站点、不同环境线路等，而没有精细统计和节约成本，从而导致运营管理困难，估算运营和维保等成本与实际情况差距较大[3]。

3 完善城市轨道交通跨线运营状况的策略分析

3.1 完善轨道交通运营管理规章制度，更新运营管理技术

应不断完善轨道交通运营尤其是跨线运营的规章制度，确保相关运营和管理工作的有序性、规范性和可参照性，从而促使轨道交通跨线运行有据可依、有规可循，运营管理工作人员更加具有工作动力和积极性，能够不断调整和优化规章制度，严格开展运营工作，并更好地约束工作人员，防止其玩忽职守从而避免损失。应不断完善城市轨道跨线运营中网络化运营管理的内容，做好协调、调度和系统管理的各项工作，将管理标准、技术标准和工作标准与实际运行情况结合起来进行综合优化，并依据城市发展情况和客流变化情况改进网络化运营能力，从城市综合发展的高度进行综合预测和准确判断，从而对跨线运营高峰期进行提前准备和准确规划，全方位提升跨线轨道交通的运营能力。要加快对运营管理技术的更新和轨道交通高技术人才的培养，不断创新管理理念和管理方法，从不同的层面入手解决跨线运行中的关键难点，并结合技术要点开展专家会议和头脑风暴，从而集智攻关，为跨线城市轨道交通运营的高速发展奠定人才基础、技术基础与理论指导基础[4]。

3.2 分析行车组织方式，把握跨线运营时机

要完善城市轨道交通跨线运营状况，应当分析行车组织方式，将客线专线运行、线路互通运行、快慢线跨线联合运行模式结合起来，将线路情况、车况、各次列车运行全线的时间进行综合分析与线性规划，找出适应跨线轨道交通运行最适宜的方案进行落实与改进。应当根据乘客出行目的地和用时的不同，改进快慢线数量、出车时间和分布情况，以便跨线轨道交通的运行更好地满足乘客的需求，从而扩大市场和提升口碑。应把握好跨线运营的时机，充分利用好轨道交通速度快、便捷性强、密度大的特点，在跨线运营中同步应用复杂行车组织方式和双向独立化行车运营方法，既保证列车的安全运行，又减少调度中心的指挥压力。应当对城市客流状况分布进行详细统计分析，确定跨线运营中心的选址建设，并在特殊路段和关键卡点设置运营分中心，配备直达车辆和可供调度的备用车辆，防止因为线路晚点、道路堵塞等不可抗力，出现影响跨线轨道交通正常运行的后果。

3.3 强化轨道交通安全管理，对跨线运输环境进行风险评估

要加大城市轨道交通跨线运营的安全管理力度，不断加强对站外道路、安检设施、站台、轨道各设施的建设水平，提高相关工程的质量，并安排专家进行审核，对设施提出的安全问题需要反复思量后进行改善。应提高对硬件设备的维护频率，加强软件管理人员的专业水平，对设备调试人员严格筛选并有效监督，加强对重点设备的巡视力度。应对轨道周边的环境进行充分监测和改良，使其更加适应轨道交通的正常运行，防止危险发生。

城市跨线轨道交通从规划之初，就应对建设完成之后的运营情况做好评估与分析，用风险管理的方法建立模型进行科学的分析和预测，并针对其中容易产生的安全问题召开专家会议共商解决。应当对设备设施和环境进行精准测量及详细评估，并运用模拟分析法、类比分析法、实证实验法对多种可能性下的安全管理状况进行综合比较，并且保证安全隐患排查工作的强力度和高质量，设立重大技术方案专家认证制度，有效辨识风险根源，通过风险评估、分级预控和有效更改等措施减少乃至避免跨线轨道安全事件的发生。

3.4 注重行车环境风险评估，强化源头防控

要转变跨线轨道交通车流集结方式，注重车辆筛选和交通方式筛选，加快周转速度。应当在列车到达目的地之前进行集结优化，充分考虑清楚列车的长度、速度和载人载物量等关键因素，实行分层预算管理，增加预算数据的准确度和精准度。

城市轨道交通车辆选型必须满足远期高峰客流运营需求，并符合中国计划出版社出版的《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（建标104—2008）当中的相关技术规定，所选型号要满足线路特征及地区环境条件需求。在相关技术达到要求的前提下，尽可能采取新型技术，并结合城市及区域实际情况，选择安全性较高、经济成本较优、维护方便、寿命周期合理的车型。

同时，在满足实际需求的情况下，要统筹兼顾地减少车型，实现相关资源共享。当然还要考虑到客流等其他因素，并预留部分运能，保证车辆选型的合理性与科学性。

3.5 优化跨线停站方案，保持轨道服务系统和其他系统的紧密联系

主流的跨线停站方案包括两类，即传统的站台停车方案及非站台停车方案。相对站台停车方案而言，非站台停车方案的最大特点为列车停站次数更少。从车上乘客角度出发，停站次数减少，意味着列车中途停留时间会有所下降，有利于节约乘客时间，提升整体服务质量及运输效率。而对于候车乘客而言，非站台停车方案会在一定程度上增加其等待时间，服务体验质量会有所下降。对于运营商而言，停站次数越少，意味着总体运营效率越高，既有利于压缩列车周转时间，也可减少列车使用频次，从而降低整体运营成本。为改善停站方案综合效益，可采取快慢车结合的方式对停站方案进行规划，快车可跳站停车，只在部分客流量较大的站点停车，而慢车则依然采取传统的站台停车模式停车[5]。

3.6 完善跨线轨道交通资本运作方案，降低融资成本

应当不断完善跨线轨道交通的资本运作方案，加强补贴，统一明确的政策法规，科学定制票价，从而更好地促进轨道交通的运行能够得到大众市场的支持，形成良性循环。应将多元投资、一体规划和综合开发结合起来，使三者不断同步带动周边资源发展和整合，形成区域性的轨道交通跨线运营与区域经济发展协调共进模式。

要强化轨道票务市场化和产权明晰化的推进，将信托计划方案和长短贷方案结合起来吸收资金，缓解资金短缺，加快跨线轨道交通资金周转效率，从而有效降低融资成本。应当综合考虑并实行跨线轨道交通运营成本控制，缓和建成风险和成本预算之间的矛盾，找到其中的衔接点进行科学解决，在确保资金不出现断链的基础上，采用各种明智的方法减轻运营成本压力，从而建设成同时具备初始状态和目标状态的动态组合方案，并严格执行相应的流程模式，使跨线轨道交通运营更加成熟、可行性更高。应提供轨道交通票价的科学指导，并采用灵活多变的票价优惠、团购等机制更好地吸引客流量，促进跨线轨道交通市场化的不断发展。应运用多种形式对城市轨道交通跨线运营进行补贴补偿，将一定比例的财政收入专项资金转入跨线轨道交通建设、运营和维护中，明确交通管理筹资计划和城市经济建设计划支出比例，将其控制在适当范围之内，并明确轨道交通和站口资源运营方的独家开发和收益权，从而促进资本在跨线轨道建设中自然流通，形成推动城市轨道交通发展的不竭动力。

4 结语

随着我国城市化和交通建设的不断推进，城市轨道交通跨线运营模式也越来越成熟。要想突破跨线轨道交通发展瓶颈，不断提高其为交通线网运输做出的贡献，就需要系统规划、严格执行、有效风控、及时改进和优化，充分解决技术、人力、物力、管理、安全调控、行车组织和维护、规划设计和改良等多方面的问题，促进城市轨道交通跨线运营模式更加适应当地和周边地区的发展情况，尽可能保证轨道交通的效益性、统一性与兼容性同时发展，全面保障轨道交通建设为社会主义现代化经济发展提供源源不断的动力。