中欧班列与内陆地区加工贸易扩张

孟康平

（湖北大学，湖北 武汉 430072）

一、引言

2011年3月首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了中欧班列发展的序章，开创了亚欧陆路运输新篇章，同时也铸就了沿线国家互利共赢的桥梁纽带。中欧班列是“一带一路”建设的重要组成部分，其不断发展充分说明“一带一路”建设正在彰显出愈加强大的韧性和旺盛活力。作为“一带一路”倡议下互联互通的重要手段之一，中欧班列通达欧洲23个国家174个城市，是连接东亚、欧洲经济圈的重要通道，为国家间贸易和产能的转移提供了有效支持，也是我国充分利用双边机制，深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。

“入世”以来，我国开放型经济规模不断扩大，劳动力成本、能源等价格不断上涨，一系列因素使东部沿海地区劳动密集型加工贸易的比较优势逐渐丧失。同时由国家商务部于2021年印发的《关于发布首批国家加工贸易产业园认定名单的通知》（以下简称《通知》）指出，要组织开展加工贸易产业园建设工作，持续引导加工贸易梯度转移，推动外贸高质量发展。在国家的政策导向下，加工贸易正在由东部向中西部的进行梯度转移。

中欧班列作为“一带一路”建设的标志性成果，本质上它正在重构国际贸易的经济版图，扩展了国际陆港的经济辐射范围，加快了中国“向西开放”的步伐（裴长洪和刘斌，2019），促进了中西部地区的“沿海化”，对内陆地区扩大对外开放规模以及“以进养出”的加工贸易发展有一定催化作用。中欧班列对受地理区位限制的我国中西部内陆省份尤为重要（马斌，2018）。那么，中欧班列的开通能否促进内陆省份加工贸易的增长？通过对该问题的探究，不仅丰富了中欧班列开通影响效应的研究文献，亦对内陆地区承接加工贸易的发展具有重要的理论和现实意义。

本文的研究表明，中欧班列的开通显著促进了内陆地区加工贸易的扩张，且主要是通过促进外资流入与推动金融发展两方面影响加工贸易规模。现有相关研究大都以加工贸易的转型升级研究为主，也有学者提到加工贸易的梯度转移问题，但是并没有文章去探讨中西部地区顺利承接加工贸易背后的困难如何妥善解决，也甚少有研究将中欧班列的发展与中西部省份承接加工贸易之间关联起来。本文采用2008年～2017年中国海关数据库、2008年～2017年《中国城市统计年鉴》，以对应年份的中西部内陆省份为研究样本，采用多时点DID方法，建立中了欧班列与中西部内陆省份加工贸易增长的研究框架。并通过实证检验了中欧班列的开通对中西部内陆省份加工贸易增长的传导机制。

本文可能的边际贡献在于：（1）从中欧班列是否开通为切入点，将中欧班列开通的经济效应与中西部省份承接加工贸易的顺利发展相结合，进一步丰富了中欧班列开通影响效应的研究文献，亦对内陆地区承接加工贸易的发展具有重要的理论和现实意义。（2）以中欧班列是否开通作为实验对象，采用多时点DID 方法，研究了中欧班列开通的经济效应，并从国际直接投资和地区金融发展情况两个方面，检验了中欧班列开通影响中西部地区加工贸易增长、具备承接加工贸易转移的良好条件的传导机制。

本文其余部分结构如下：第二部分是文献综述与理论分析；第三部分为研究设计；第四部分是经验分析；第五部为进一步异质性分析；最后是结论总结和政策建议。

二、文献综述与理论分析

与本文相关的文献大致分为两个部分。第一部分主要涉及加工贸易的发展、升级问题。鉴于加工贸易在我国对外贸易中的重要地位，学术界也从不同角度对加工贸易进行了大量研究。国内早有学者指出伴随东部向中西部进行加工贸易的转移， 必然会给中国经济带来新的巨大增长空间，实现中国经济由过去过度依赖出口的外贸拉动型经济增长， 转向依靠内需和消费、技术进步等方面的经济增长（罗建兵和叶林祥，2009）。根据以往研究结果以及中国的实际情况，不难发现，内陆地区承接加工贸易的最大困难在物流和通关。同时，结合当今中国对外贸易的主要运输情况，海洋运输仍然是主要运输方式，而中西部地区主要属于内陆层面，并不具备海运的便利条件。由此可见，中西部地区承接加工贸易转移还存在困难。2011年中欧班列开通后，中西部逐渐改变了通关难的现状，改变了物流格局，也得以解决物流痛点问题，可以为顺利承接东部产业转移打下良好基础。中欧班列有效地弥补了中西部地区的运输短板，从运输成本而言，中欧班列比空运更具备优势，从运输速度而言，中欧班列比海运更具备优势。它更有效地迎合了国家推动加工贸易实现从东部向西部的梯度转移的政策导向。它的存在与发展是中西部地区承接加工贸易的转移的重要推动力。舒芹等（2022）通过分析中欧班列的空间格局影响，发现中欧班列对沿线国家贸易有积极的促进作用，对于邻近国家的作用更为明显，有明显的推动内陆地区贸易“开放化”的优势。也有学者证实中欧班列的开通在一定程度上促进了城市外向型经济发展（周滔和汤玉琳，2021），他们发现规模较大的城市、西部地区城市外向经济发展受中欧班列开通的影响更大。张祥建（2019）则具体指出中欧班列的开通显著促进了内陆地区的贸易增长，并对开通地区的影响更大，带动了中西部地区的贸易增长。同时周学仁（2021）提出中西部城市及经济发展水平较低的城市，开通中欧班列对其进出口增长效应更显著。但是中欧班列对中西部地区加工贸易的影响却无人探讨。

基于以上文献综述，本文展开了“中欧班列对内陆地区加工贸易产生的影响”这一问题的讨论。可以肯定的是，中欧班列的开通，极大地改善了中西部地区的物流和通关条件。主要体现在中欧班列的发展进一步完善了内陆地区的交通基础设施条件。相较于海运的不确定性、空运的高成本性，中欧班列在运输方式上显然更具有优势，这很好弥补了中西部等内陆省份在运输方面的自然缺失，从而对于其加工贸易有更积极的推动作用，能显著推动加工贸易规模的扩大。

中欧班列作为连接亚欧经济版图的重要通道，具有显著的经济效应，进而推动对外开放水平的提升。它改善了中西部内陆省份的交通基础设施条件，同时内陆地区劳动力成本相对较低，吸引了大量的外资，带来了更高的贸易流量，为中西部地区承接加工贸易奠定良好的基础设施条件，利于吸引更多外资企业落户，带动中西部地区基础设施、技术和经济发展，提升对外贸易效率，这也进一步促使它打开了西部地区向外开放的出口，突破了内陆地区对外开放的瓶颈问题，对外直接投资额的显著增长进一步证明了中欧班列吸引外资的能力与其促进对外开放的作用。

相关政策制度是影响金融资金流动的重要推动力。中欧班列的成长离不开国家强有力的政策支持，这些开放性的政策制度获得了许多金融机构的积极响应，它们都有利于营造良好的金融投资环境，利于形成政策激励效应，为班列开通区域的金融发展提供了大量契机，进一步加速中西部地区资金流的汇聚，为加工贸易的发展提供了良好的资金支持。金融发展水平的提高能为内陆地区开展加工贸易提供足够的金融支持。

综上所述，我们提出以下待检验假设。

假说1：中欧班列开通有利于促进内陆地区加工贸易的发展。

假说2：中欧班列通过促进外资流入和提高金融发展水平促进加工贸易发展。

三、研究设计

1.样本选取与数据说明

为了更好阐明中欧班列开通对中国加工贸易增长的重要影响，本文构建了包括城市统计年鉴数据（2008-2017）、海关数据（2008-2017）、中欧班列常态化运行城市信息表、开通选择标准数据和城市特征数据在内的综合数据库等。

本文首先选取了2008年～2017年中国海关数据，对数据进行处理，在贸易数据中仅保留加工贸易数据。本文对内陆省份的选取参考魏海蕊和盛昭瀚（2017）的方法，以是否直接靠海和是否具有国际航线港口为标准，将各省级行政区划分为内陆型省份和沿海型省份，最终形成了本文要研究的15个内陆省份：黑龙江、吉林、云南、山西、宁夏、河南、陕西、新疆、甘肃、江西、湖北、重庆、内蒙古、北京、湖南。其次，由于四川对于中欧班列开行具有特殊意义，所以本文的内陆省份中还包含四川。本文最终的内陆省份共16个，同时保留2008年～2017年中西部内陆省份共139个地级市。

2.识别策略与模型构造

考虑到中欧班列的开通并非在单一年份同时完成，本文以中欧班列开通（open）与否的虚拟变量为核心解释变量，并运用多时点双重差分模型（DID）相结合的方法进行回归。将开通城市开通当年及以后年份为实验组，开通之前以及非开通城市为对照组。该方法一定程度上将一些不可预测的因素影响进行有效控制，也在一定程度上缓解了模型内生性的问题。所以更适合分析中欧班列的开通对中西部省份加工贸易规模扩大的实际效应，最终构造基准模型设定如下：

式（1）中，i和t分别代表地级市和对应年份。被解释变量trade代表加工贸易额，用位于 i 地级市在第 t 年的加工贸易额的对数值来衡量；β0为截距项；openit对应是否开通中欧班列的虚拟变量，将open在开通当年以及之后的年份取值为1，未开通和开通之前取值为0；β1为班列开通对处理组和控制组的影响差异，若中欧班列开通促进了中国中西部内陆省份加工贸易额度增长，则显著为正，也是本文关注的核心系数； 为了使研究结果更具有稳定性，本文结合已有的研究文献，在回归模型中控制了可能影响加工贸易规模的其他因素（controlsit），controlsit为一系列控制变量； μi和γt分别为城市、时间固定效应； εit随机扰动项。

3.变量构造

（1）被解释变量：加工贸易额

本文的加工贸易额（trade）通过海关数据按地级市加总而来，在具体实证中，trade为取对数的加工贸易额。

（2）核心解释变量：中欧班列开通

本文的核心解释变量是中国中西部139个地级市的中欧班列开通与否的虚拟变量。需要指出的是，本文对于某个城市是否开通中欧班列的根据是“中欧班列常态化运行城市信息表”的特征事实。

（3）控制变量（controlsit）

尽管本文采用的多时点双重差分方法可以在一定程度上解决内生性的问题，但为了更准确的衡量中欧班列的开通对中国中西部内陆省份加工贸易的影响，本文在参考已有研究基础上，最终确定以下控制变量，为了尽可能缓解模型遗漏变量带来的内生性问题。

本文选取的控制变量包含：一是人口规模（people）。由于人口规模是构成加工贸易的重要因素，保障低成本劳动要素的供给条件能够很大程度上促进加工贸易的发展。同时本文选择使用全市年末总人口对数来刻画，以更好分析内陆省份劳动力的规模。二是土地城镇化水平（urban）。本文将使用市区面积与城市总面积的比值来衡量土地城镇化水平。中西部地方的加工贸易主要从事对高科技产品的组装工作，而土地是基础要素。所以土地城镇化水平的提高将显著推动内陆省份加工贸易的发展。可以保障基础设施的完善，逐渐吸引投资。三是财政自由度（fiscal）。此处本文使用政府的财政支出与财政收入的比值判断财政分权的整体情况，从而衡量财政自由度的水平。我们可以认为财政分权水平越高，财政自由度越高，而这也更利于加工贸易的发展。四是工业化发展水平（industry）。此处本文用第二产业从业人员数量衡量工业化发展水平。第二产业从业人员较多意味着能为加工贸易提供更多的劳动力。从某种角度上来说，加工贸易属于第二产业。较高的工业化发展水平，利于提升加工贸易的发展效率，提高其发展质量，同时工业化水平较高的地区，往往配备更好的基础设施，对于加工贸易的发展都是十分有利的因素。所以不难得出工业化是促进内陆省份加工贸易规模扩大的重要动力。五是地级市产业结构（structure）。本文选取第二产业占GDP的比重作为衡量地级市的产业结构的替代指标。通过观察各地级市产业结构特征，来判断其是否具备良好的工业基础和发展态势，从而更好具备承接加工贸易的条件。

表1 变量描述性统计结果

四、经验分析

1.基准回归分析

本文利用Stata16软件对方程（1）进行回归，估计中欧班列的开行对中国内陆省份加工贸易的影响（见表2）。本文采用了多时点DID方法，验证了中欧班列的开通对于中国内陆地区加工贸易发展的总体影响，同时考察了中欧班列逐年开通对内陆省份加工贸易的影响。在表2第（1）列中，文章采用中欧班列开通与否作为虚拟变量解释其对加工贸易增长的影响，并控制了年份固定效应和城市固定效应。回归结果显示，中欧班列变量系数在1%水平上显著为正，可以证明与未开通中欧班列城市相比，中欧班列的开通对内陆省份加工贸易的发展具有显著带动作用。中欧班列的开通利于内陆省份加工贸易规模的扩大结论得到初步验证，为了增强结论的稳健性，本文选择从表2第（2）列到第（6）列依次加入控制变量。从总体结果上来看，依次加入控制变量以后，从表2第（6）列可以看出，中欧班列的回归系数在1%的显著性水平上显著，再次证明中欧班列的开通对内陆省份加工贸易规模扩大具有显著的促进作用。

表2 基准回归结果

2.安慰剂检验

在实际的实证过程中，我们无法避免遗漏变量问题。在基准模型的基础上，本文采用安慰剂检验（placebo test）来探究遗漏变量是否会影响本文的估计。通过构建虚假实验组、对照组以及开通年份来进行“安慰剂”测试。最终产生结果如下图，可以发现，大量的值集中程度趋近于0时，可见无需担心遗漏变量的问题，因为其并没有对我们的估计结果造成影响。

3.平行趋势假设检验

本文采用双重差分方法的前提是根据数据所设置的实验组和对照组，在政策发生之前需要有着共同趋势，否则可能导致对最终实施效果的误差估计，即必须要符合平行趋势假定。如果不存在中欧班列开通这一事件的影响，实验组和控制组下的加工贸易发展趋势应该一致，并不会随着时间的差异而存在明显变化。为了保证不违背双重差分方法的平行趋势假设，同时确保估计结果的可靠性，本文采用事件分析法对平行趋势假设进行检验。估计模型如下：

首先，lnyit代表i城市在t年加工贸易额的对数。CREki为一系列虚拟变量，后面为一系列控制变量。表示开通中欧班列的第k年。即当k=0时，本文认为代表城市i开通中欧班列的当年，k=1时表示开通中欧班列之后的第1年，k=-1时表示城市i开通中欧班列的前1年。其次，本文主要关注系数βk，表示中欧班列在开通的第k年，实验组与对照组之间加工贸易增长的情况差异。如果估计结果不显著，则证明符合平行趋势假设，反之即不符合平行趋势假设。从平行趋势检验结果来看，如图2，在中欧班列开通之前，0都位于90%的置信区间中，可见事前实验组和对照组没有差异。说明总体上实验组和对照组在开通中欧班列之前的加工贸易发展情况不存在显著差异。同时可以发现在2011年首列中欧班列开通之前实验组和对照组变化基本一致的特征事实，二者表现出较为稳健的平行趋势。

4.排除其他交通运输方式的影响

表3 排除其他交通运输方式的影响

为排除其他交通方式的影响，文章依次控制了其他交通基础设施的影响，对交通基础设施的干扰进行了排除。文章选取四种主要的交通方式，即铁路运输（railway）、航空运输（airlift）、公路运输（highway）与海运运输（shipping），并将其作为控制变量依次加入模型（1）进行控制，若加入这些交通因素作为控制变量后，open的系数仍显著为正，说明本文基准结论依旧成立。

首先，本文参考邓慧慧等（2020）研究，以铁路货物运量代替铁路运输（railway），主要考虑到中欧班列本身的特殊属性，中国铁路网络极大程度上压缩了运输贸易的时空距离和交通成本。其次，本文用公路货运量代替了公路运输（highway），考虑到公路运输公路运输的主要优点是灵活性强。同时作为其他运输方式的衔接手段，易于衔接铁路、水路运输以及航空运输。第三，本文利用水运货运量代替海运运输（shipping）。最后，考虑到航空运输的速度最快，它的高效率、高成本、低运量等特点，都吸引了大量科技含量较高的产业汇集（李佳，2021），一定程度上也推动了所在地区的经济增长和产业转型升级，顺应了我国加工贸易转型升级的大趋势。

最终检验结果显示，open系数皆显著为正，可以排除其他交通运输方式的影响。

5.影响机制检验

正如本文理论假设部分所述，中欧班列的开通能带来外国直接投资（FDI）的增加和地区金融发展水平的提升，从而对内陆地区的加工贸易增长发挥了重要动力作用。基于此，本部分内容将进一步对该影响机制进行实证检验。

中欧班列的开通，促进了外国直接投资（FDI）的增加，这能够显著提升对外贸易效率，有利于打开内陆地区对外开放的出口，为加工贸易的发展提供了源源不断的动力。同时班列发展离不开政策支持，这些开放性的政策迎来大量金融机构的响应，它们都有利于为内陆地区的加工贸易发展营造良好的金融投资环境，形成政策激励效应，推动金融发展水平的提高，为内陆地区开展加工贸易提供足够的金融支持。所以本文在模型（1）的基础上进一步引入了FDI、finance变量，并假定该模型估计结果中欧班列开通的影响系数为，我们建立如下中介效应模型来进行机制分析：

其中，中介变量为外国直接投资（FDI）、地区金融发展水平（finance），取对数。controlsit为一系列控制变量，同时加入相应的固定效应。式（3）是检验中欧班列开通带来的FDI流入量的影响效应。式（4）是检验中欧班列开通与地区金融发展水平的影响效应。通过模型（1）的结果对比，本文可以检验FDI与地区金融发展水平的中介效应与作用机制。表4是对式（3）和式（4）的估计结果。

表4 影响机制检验

根据结果分析如下，我们发现，中欧班列的开通显著促进了外资流入，由于外资是加工贸易的主体，所以外资流入有助于促进加工贸易扩张。说明中欧班列的开通有助于FDI的流入。根据贸易成本理论的观点，地区改善交通基础设施可以有效地降低贸易成本。中欧班列的开通显然可以促进开通地区的交通基础设施的整体提升，从而吸引外资引入，不断扩大FDI的规模。而FDI带来的不仅仅是资本的注入，更重要的是随之而来的绿地投资，大量的实体经济力量注入，有效地促进了内陆地区的基础设施完善，使之成为促进内陆地区加工贸易有效扩张的重要因素。所以中欧班列的开通显著促进了外国直接投资（FDI）的流入。通过实证分析可以验证该观点，同时因FDI是加工贸易的主体，所以FDI的流入可以显著促进加工贸易的发展。

其次，政策制度是影响金融资源流向的重要因素。在国家的大力支持下，中欧班列的发展过程中带来了大量开放性政策制度的落地，继而也获得各大金融机构的积极响应，为相应区域的金融发展提供契机，体现了国家在中欧班列发展良好态势下，利用政策导向支持加工贸易发展，营造良好的金融投资环境，为内陆地区开展加工贸易提供足够的金融支持。而由前文式（1）的估计结果可知，中欧班列开通可显著促进内陆地区的加工贸易增长。

因此，中欧班列开通对内陆地区加工贸易增长的促进作用可通过FDI的流入和地区金融发展水平（finance）来实现。

五、进一步分析

在前文研究基础上，本文展开了以下对基础结论的深化讨论，研究在经济发展水平、人口密度、社会固定资产投资差异的情况下，中欧班列的开通对内陆地区加工贸易规模扩张的影响情况。

1.地区经济发展差异与中欧班列的开通关系

由于经济发展水平较低的地方，人们的整体素质偏低，基于加工贸易行业对劳动力的素质要求，这一类地区的人们更适合从事加工贸易，所以从劳动力素质角度分析，经济发展水平较低的地方，中欧班列的开通更有利于其加工贸易的发展，同时对其的经济带动作用也更显著。文章利用0—1虚拟变量open与连续型随机变量人均gdp创造交乘项，产生调节效应，此处本文用变量人均gdp来衡量地区经济发展水平。从检验结果上看，表5列（1）显示二者在1%的水平上存在显著的负相关关系，可证明前期推论，中欧班列的开通在经济发展水平较低的内陆地区对加工贸易的带动作用更加明显。而内陆地区本身经济开放度比较低，进而对其加工贸易也造成一定影响，所以中欧班列的开通在经济水平越低的地方效用更容易显现出来。

2.人口密度与中欧班列开通的关系

在表5列（2）中，人口密度（density）与open交乘项系数显著为正，可以说明人口密度越大的内陆地区，中欧班列的开通对其地区加工贸易的影响越显著。加工贸易对劳动力有一定需求，它本质上是一个组装、加工高科技产品的劳动密集型产业，所以人口较多的地方，对加工贸易的发展有一定益处，能为其满足劳动力需求。同时根据检验结果，我们可以得出人口密度越大的地区，开通中欧班列更有利于其加工贸易的发展。

表5 异质性分析

3.社会固定资产投资与中欧班列开通的关系

在列（3）中，社会固定资产（lnk）与open交叉项系数显著为正，说明社会固定资产投资越多的地区，中欧班列的开通对其地区加工贸易的积极影响更大。由于社会固定资产投资为内陆地区加工贸易的发展提供了良好的生存土壤，为其拥有稳定的基础设施奠定了良好条件，尤其是交通基础设施的投资，有利于其生产要素资源丰富化，对外开放力度更大化。继而能吸引丰富的外资进驻，打通其他渠道，增强吸引力，扩大自身优势。

六、结论与政策启示

1.结论

本文阐明了中欧班列的开通对内陆地区加工贸易规模扩张影响的理论机理，以中欧班列是否开通为切入点，选择内陆省份下属地级市共139个。利用2008年～2017年中国海关数据库和《中国城市统计年鉴》数据，基于中国内陆省份加工贸易发展视角对中欧班列开通后的经济效应进行研究。研究发现：在内陆省份中，相比于未开通的地区，中欧班列显著促进了开通地区的加工贸易规模的扩张。这一结论在一系列稳健性检验后依然成立。并且该效应主要通过FDI流入和地区金融发展水平两个渠道实现。

同时，本文对基础结论进一步深化，在对其进行异质性特征解读中发现：在所选取的内陆省份样本中，中欧班列开通对经济发展水平较低的地区、人口密度较大的地区以及社会固定资产投资额度较大的地区具有更显著的影响力。

2.启示

根据研究结论，本文提出以下政策启示：

首先，中欧班列为内陆省份发展外向型经济、推动加工贸易扩张提供了重要依托和基建支撑。经济主体应顺应当前发展趋势，把握时机中欧班列成长契机，加强其吸引外资的能力，使外资“长驻”，为我国内陆地区发展不断增添新动力。同时推动其与贸易以及其他产业的深度融合，充分扩大内陆地区的发展优势，革新发展动力。其次，关注中欧班列与金融服务体系的融合发展，深化中欧班列与沿线国际金融服务项目合作，加强政策支持，将地区金融发展与班列发展实行同频共振，联合发展。最后，始终坚持对外开放，学习国家顶层制度设计，强调高质量发展理念，贯彻习总书记提出的“形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。加快形成全新格局，推动东西部地区有机衔接，共同促进加工贸易的转型升级，推动国内发展的同时实现国际共赢的新局面。

另一方面，考虑中欧班列运行过程中遇到许多现实问题与挑战。首先，要加强市场规则的构建，建立并不断完善政府补贴机制，营造公平有序的市场环境。摒弃区域竞争乱象，管控部分区域拼抢货源，最终影响货物运输，扰乱物流市场正常秩序的现象。其次，加强地方财政支持，对受疫情影响运输的班列予以保护机制，防止其最终在恶性竞争下停运。同时，鼓励班列节点统筹联合，实现互联互通、互帮互助的良好环境，避免以“业绩”为导向、以个体为发展单位的不良风气。最后，及时响应中央与地方的政策，紧跟政策指引，把握政策机会。不断提升自身发展水平，贡献属于中欧班列的力量。