日本铁路开业150年，创意无界

何鸿鹰

2022年9月23日，日本长崎，耗资6200亿日元建设的西九州新干线正式开通

铁路在诸多文学作品中不时被提及，日本的铁路也不例外。川端康成在《阵雨中的车站》里，描述一个日本火车站的情景：“将凝聚着家庭全部爱的雨伞高举过头，从通往车站的三条大街上紧紧地向车站聚来。”

深藏在心底的浪漫情愫，同样存在于日本铁路集团制作的《日本铁路开通150年纪录短片》当中。从举世闻名的新干线到传统的老派列车，日本铁路网络既有历史沉淀，也有前瞻性技术展望，还是人文情愫寄托的地方。

明治五年（1872年）10月14日，随着一声炮响，日本第一条铁路在新桥和横滨之间开通运营。至今，轨道列车已经在日本飞驰了150年，可谓历史悠久。

日本西南端九州岛的萨摩半岛上，流传着这样一个梦幻故事：浦岛太郎由于救了一只神龟，得以游历海底龙宫3年，待返回陆上时，却发现世上已经过了600年。在故事中，海底的公主送给他“玉匣”，而在现实世界里，有趟列车名为“指宿玉手箱”。这趟列车从鹿儿岛开往指宿，全程一个多小时，沿途可见锦江湾美丽的海岸线，而那喷出的袅袅白雾，更使旅客回想起浦岛太郎打开“玉匣”时的蒙蒙轻烟。

同样深具地方特色的，还有在松山市内飞驰的复古感的moha 50型电车。道后温泉本馆和松山城这些松山的历史建筑，与mou 50型的复古感很好地结合在一起，让观众流连忘返。

moha 50型电车是在1951年被首次引进，如今现役“最资深”的moha型电车位于松山市爰媛县内。县内目前有电车38辆，其中maha型电车13辆，约占1/3。列车具有昭和时代的设计特色，内部的墙壁和地板甚至天花板部分，都使用了木头；吊环上挂着酷似真人的橘子模型，车厢里到处都是宣传爱媛柑橘的海报，加上发车时的叮叮电铃声，使人容易联想到《佩里日本远征随行记》的一幕幕景象，真是别有一番风味。

在宫崎县北部的高千穗町，运行着观光用的铁路车辆“高千穗天空铁道”。从今年8月开始，燃料从柴油换成了生物柴油—是以猪骨拉面为特色的福冈公司，通过提供生物柴油去实现所谓SDGs的环保目标。

这里的生物柴油，主要是从天妇罗油和喝剩的猪骨拉面汤中提取的猪油等废油中提炼制成的，外观与色拉油类似，散发着食用油的香味。另一方面，因为引火的温度是高温，所以安全性高，排气不会冒黑烟，对环境也很友好，被作为首选的原材料。其与之前的柴油相比，成本几乎没有变化。当列车穿过隧道时，游客能感受到周围环绕着的豚骨汤味道。

当列车穿过隧道时，游客能感受到周围环绕着的豚骨汤味道。

觀光用的铁路车辆“ 高千穗天空铁道”

除了生物柴油，日本铁路集团还尝试利用氢气开发新型电车，并于2022年2月公布了新车型。其在行驶中不会排放二氧化碳，能够加快“脱碳”进程，因而被广泛推崇。其原理是，利用车顶储罐中的氢气，与空气中的氧气反应来发电，并从车辆下方排出氢气和氧气反应产生的水。

它的时速可达100公里，能实现淘汰柴油的目标。目前，用氢气发电的交通工具已经在轿车和公交车上投入使用，在电车上的使用也在接受安全性等审查后，逐渐获得特别认可。日本铁路集团将从11月下旬开始，在神奈川县内运行的鹤见线和南武线的部分区间，以不载客的形式试运行，并力争在2030年正式投入使用。

日本提出了要在2050年实现“碳中和”的目标，氢能在环保版图中不可或缺。但目前氢气的开发利用成本较高，还没有实现广泛普及。虽然氢气可以从天然气中提取，也可以通过分解水的方法来制造，但是制造设备的成本很高。即使是进口氢气，除了储存、压缩、搬运的专用设备外，在保安方面必要的仪器等基础设施的建设，也花费成本。加上制造和运输成本后，氢气的“供应成本”为每立方米100日元，是天然气的4到5倍。因此，氢气的价格与其他化石燃料相比偏高。

另外，加氢站太少也是一个课题。因为设备和旁边的用地之间要有一定的间隔，存在安全上的限制，而且建造加氢站需要数亿日元的投资，所以数量一直停滞不前。

日本长期以来面临“少子化”人口危机，而作为重要的交通服务供应方，日本铁路集团针对育儿一代，完善了高架下“车站附近”的育儿设施。

比如，拥有从东京涉谷到神奈川县的田园都市线等8条线路的东急电铁，就利用“高架下”空间，建设托儿所和放学后的儿童俱乐部；同时还提供员工去小学接孩子的服务，将高架下方作为接送车辆的停车场。随着双职工家庭的增加，车站附近的育儿环境是否完善显得非常重要，甚至会影响到沿线是否有人居住。

铁路公司不仅针对育儿家庭，还针对长期居住在铁路沿线的老年人，推出了相关措施，以期逐步解决沿线人口的减少问题，改善沿线居住区的环境。

一边是人口减少，另一边是人满为患。日本屈指可数的“繁忙车站”之一，就是名古屋站。

名古屋站到底有多忙呢？即便是在高峰期结束的白天，其最短也会每2分钟发车一次。而与东京同间距的铁路相比，名古屋铁路的种类以及目的地的变化，是压倒性地多。所以，并不是单纯地因为铁路的间隔短而产生了如此繁忙的景象。

而为了不让乘客弄错，设计方需要在站台的地板上，用不同的颜色来区别不同目的地和类别的乘车位置。这样，当前一趟列车开出后到下一趟列车进站的时间很短，乘客就可以不单纯依靠自动语音或增加成本的人工广播提示来解决问题。这些机制也促成了“初次见面让人流泪”“迷站”等称号的诞生。

水木年华的《完美世界》这样唱道：“不知日落又升多少个夏秋，不知我已奔跑了多久。”如今，列车已经在日本这个国度里奔跑了150年，愿我们下次再经过络绎不绝的车站时，不再匆匆忙忙，而是愿意驻足留意一下与自己擦肩而过的陌生人的美丽脸庞。

责任编辑何任远 hry@nfcmag.com