南京国民政府铁道技术标准审订委员会述评

杜晓梅，段海龙

（内蒙古师范大学科学技术史研究院，内蒙古呼和浩特，010022）

1929 年，为重新修订铁路技术标准，南京国民政府铁道部设立了铁道技术标准审订委员会（下称“委员会”）。关于该委员会的工作情况，目前一些研究已有涉及[1-2]。拟对该委员会组建、工作成果等情况进行分析，探讨其发展过程，并将其制订的《国营铁路建筑标准及规则》与北洋时期交通部颁布的《中华民国国有铁路建筑标准及规范》进行对比，探讨委员会在中国近代铁路工程技术标准化历程中的影响。

1 铁道技术标准审订委员会的组建

中国近代铁路建设始于晚清，受外国资金和技术的控制，无法制订自己的技术标准。此时，欧美各国的铁路技术经过数十年的发展后，已经开始设置专门机构汇集技术专家，研究制定各种铁路技术标准及规范。中国近代铁路技术标准的制订起步于清末，在商部、邮传部制订的铁路章程中，开始涉及到铁路技术标准。

1.1 委员会成立之前铁路技术标准制定情况

我国近代尤其是晚清时期修建的铁路，大多由外国出资、外国工程师主持修建。期间，无论是借款修筑的铁路，还是列强强筑的铁路，其技术标准都采用各借款国及强占国所通行（或各国在其殖民地所通行）的技术标准[3]。这样既方便聘用各自国家的工程师，亦可引进本国的铁路建筑材料和设备，以获取更多的利益。因此，近代中国的铁路标准极不统一，不仅不同线路之间难以接轨、机车车辆不能互通，影响铁路联运，还严重地阻碍了我国铁路事业的发展。

清朝末期，为彰显路权，规范铁路建设，朝廷制定了一些章程。1903 年，商部奏定了《重订铁路简明章程》（二十四条），其中第十三条“两轨相距须照英尺实宽四尺八寸半”，首次提出了铁路建设的技术标准。在1905年的《请厘定全国铁路规制以昭划一折》中有，“拟请将干枝各轨均按照川汉所订之英式为定式，而钢质皆取马丁，不得纷岐掺杂，重量则干轨定为八十五磅，枝轨定为七十五磅，其岔轨及附属如鱼尾片、狗头钉、螺丝拴等件，各视其轨式、轨量为率。[4]”1905年，詹天佑起草《铁路通行程式》，以说贴的形式上呈商部，主要涉及轨道宽、桥梁、穿洞、车辆规限、挂钩高低、轨距、单轨、桥梁路基弯路、坡路、路面、机车等标准，并将铁路分为上中下三等。詹天佑在主持修建京张铁路时还编制了《京张铁路标准图》，规定了该路的桥涵、轨道、线路、山洞（隧道）、机车房、水塔水鹤、房屋、客车、车辆等等49项标准[5]。这份标准图是我国自行制定的第一套工程标准图，也为其后詹天佑主持编制我国铁路建筑规范奠定了基础。1907年，清政府设立邮传部，管理全国交通事业，于1911年颁布了《中国铁路规制章程》，规定了重轨铁路、中轨铁路、轻轨铁路、山坡工程、弯道工程、车辆造法、行车车辆、货车、车轮车轴、碰垫车钩、电报号志、机器工厂、过道栅栏、过道桥涵洞、枕木、轨道材料、轨道宽度、道尖道岔等方面的标准，它是中国第一部全国铁路工程标准[6]。此外，在清末制定的《路律》细则中设立了《工程编》，分总则、线路、路基、轨木、轨道、桥梁、山洞、站内建筑、信号机及标志等，涉及到了前面所未曾提到的规则，是晚清时期工程标准规范的最高的水平[7]。

民国时期，北洋政府交通部于1917 年设立了铁路技术标准委员会，负责制定铁路建筑和设备标准以及行车规章制度。该委员会召集国内外铁路专家，历经5 年，最后制定了13 项国有铁路技术标准，包括工程、机械和运输三方面技术规范。这是真正意义上的铁路技术标准，是一个较完整的标准体系。

从清末《重订铁路简明章程》《请厘定全国铁路规制以昭划一折》，到詹天佑制定的《铁路通行程式》《京张铁路标准图》《中国铁路规制章程》，再到交通部颁布的《国有铁路标准规范》，这些工作都为后期的标准化工作奠定了重要基础。

1.2 委员会的组建

1928 年，南京国民政府设立了铁道部，着手整理铁路事务。已有铁路修筑时多因陋就简，致使各项技术标准不一。随着整理工作的推进，铁路交通逐渐恢复正常，作为联运的关键要素，技术标准就显得尤为重要。陆元昌（曾任委员会专任委员）在一次会议上提到，因技术标准不统一直接影响了整个铁路事业的发展，需其解决该问题：

标准统一的用处在那里。譬如，此路和彼路要联运，必定要仔细研究此路的车辆到彼路上，去走彼路上的一切建筑物的净空（如桥梁、天桥、隧道、站台上的雨棚等等）通得过否；此路的列车在彼路上，走彼路桥梁的劲度够不够吃得住否。坡度的高低、曲线的弯直都得看看，诸如此类都是关于联运的问题。其次因为各路本身各项设备的式样不同，每项设备的每一种式样所要的备用配件必须一样，一样都预备好。譬如钢轨截面只有一种标准，分段上必须预备的备用配件，（如鱼尾钣、鱼尾螺钉等等）只要一百付就够了。假使钢轨有几种截面，每种式样的备用配件少说一点也要预备五十付，几个五十付加起来的数目当然要比一百付多了不少，所以各路因为各种设备的式样不统一，必须预备每种式样的备用配件，这项多费的钱统计起来实在是不少，这是关于营业支出的问题。再其次，譬如十辆机车要进厂去修理，如果机车都是标准式的，备用配件原来预备好了，进厂以后只要坏的拆下来，好的装上去，所费时间假定只有七天或者多说些假定要十天能。这十辆机车进厂修理所费的Locomotive-Day 就是一百个，假使这十辆机车都不是标准式的，是各个式样不同的，那就进厂以后，这个配件不适用，那个配件装不上，临时改造或者新做起来，费了多少时候。这十辆机车修到好，假定费了一个月那就是这十辆机车在厂里修理所费的时候，要到三百个机车日了，比较起来一方面是一百个机车日，一方面是三百个机车日，这省下来的两百个机车日在路上行走的说话，可以多拖不知多少吨的货，这是关于营业收入的问题。所以标准问题虽然是技术方面的一件事，实在直接影响到联运问题、营业收入问题、营业支出问题，简直是影响到整个铁路的问题[8]。

1929 年，依据铁道部《组织法》第五条关于“必要时得置各委员会”之规定，铁道部在其下设的技监室内设立了“铁道技术标准审订委员会”。该委员会主要工作是修正、完善北洋时期交通部于1922 年制定的铁路技术标准。陆元昌坦言：我们铁路技术上的纷岐比较各国更为利（注：应为“厉”）害。刚才已经说过了，从前北京交通部组织一个技术委员会，汇集国内国外的专家数十人。费了将近十年工夫规定了各种标准和规范，各路多能遵守，成绩是非常的好，但是事过境迁，所有已经规定的颁布到现在又是将近十年了，要他适合于现在各路的情形以及各国最近制造的趋势，必得要重新修改。还有没有规定而为事实上需要的各种标准和规范也是很多。现在本部铁道技术标准审订委员会就是做这一般工作[8]。

1929年9月14日，铁道部公布了《铁道部铁道技术标准审订委员会规程》（下称《规程》）。《规程》规定了委员会宗旨为“规定铁道技术各标准及改良与铁道有关各技术事务”[9]。委员会设主任委员一人、副主任委员一人、兼任委员若干人、秘书一人，制图员和办事员各若干人。主任与副主任委员由部长任命；专任委员由铁道部人员调充，但不得兼顾其他职位，原职位应另派人代理。此外，委员会还另设有顾问职位。

1.3 委员会主要组成人员

委员会人员组成是动态的，不断调整。1930年3月，铁道部任命技监颜德庆（1878-1942）为主任委员，司长萨福均（1886-1955）为副主任委员会。根据现有资料发现，担任过专任委员有技正金涛(1888-1970)（1930年）、钮孝贤（曾任陇海铁路管理局机务处处长）（1930 年、1935 年）、程孝刚（1930 年）、钟锷（1930年）、杨毅（曾任铁道部办事处）（1932年）、陆元昌（曾任津浦铁路管理局副工程司）（1934 年）、龚光显（1934 年）、屠慰曾（1884-？）（1930 年、1934 年）、杨恪（曾任津浦铁路工务处帮工程司）（1935 年）等人；担任过兼任委员有孙谋（1930年）、沈祖伟（1930年）、朱葆芬（1930 年）、郑华（1887-1960）（1930 年）、简任技正钮孝贤（曾任工务司帮办）（1935 年）等；担任过委员会办事员有范趾（1932年）、方锡唐（1932年）、叶志翔（1932年）、龚光显（1932年）等；担任过专任技术员有祖兴让（1930 年）、吴清度（1930 年）、刘锡三（1930 年）、王元龄（1930 年）、周慎谋（1930 年）、陆元昌（曾任津浦铁路管理局副工程司）（1931 年）；担任过委员会一等事务员有陈天骥（胶济路总务副处长）（1930年）、张心灏（1930年）；担任过委员会干事有周惠云（1930 年）。此外，还有汪禧成（1896-1976）、陈滔等也曾担任过委员会重要职位。铁道部顾问技术专员康德黎（Kenneth Cantlie)也曾被派到委员会协助办理审订事务。除顾问为外籍工程师，其他人员均由中国籍工程师担任[2]。

委员会规模不断壮大，人数逐渐增扩。由1933年2 月委员会任职表所知，除《规程》中所提外，又增添了技正、专员、雇员等职务。委员会组织人员的逐步完善，使得标准审订工作更为具体、系统。

以上人员中，主任委员颜德庆和副主任委员会萨福均，都曾在美国留学。归国后长期从事铁路工程工作，曾与詹天佑合作主持修建铁路，也都是中国工程师学会的主要成员。颜德庆曾在美国理海大学(Lehigh University)专攻铁路工程学并获得工程硕士学位，回国后相继被任命为粤汉铁路工程师、京张铁路正工程师、川汉铁路副总工程师。曾任南京临时政府交通部路政司司长，后改任北京政府交通部参事，铁道部技监等职。萨福均1906 年在美国普渡大学(Purdue University)攻读铁路工程，毕业获土木工程学位。曾任粤汉铁路和川汉铁路工程师、云南个碧铁路总工程师等，国民政府铁道部参事兼工务司司长，铁路技术人员资位审查委员会委员、京沪沪杭甬铁路建设委员会委员、胶济铁路管理委员会委员长、联运处处长等。1934 年被英国工程师学会接纳为会员，赴实地考察铁路的保养和改善，重点考察过混凝土轨枕的使用。

委员会中其他人员，如金涛、纽孝贤、杨毅、陆元昌、龚光显、屠慰曾、孙谋、汪禧成、程孝刚等，都有过留学经历，部分人返国后担任交通部重要职务或各大院校教授或院长，他们在铁路技术中都有一技之长。例如陆元昌善于钢筋混凝土设计，拟有“洋灰轨枕甲乙丙三式”等，他对于铁路建筑标准，悉心研究。汪禧成有过美国通用号志公司实习的经历，程孝刚则在美国普渡大学学机械工程专攻机车专业，并且著有《日本铁道机车车辆厂考察》，这两位在铁路技术标准规范中号志和机车方面，发挥了重要的作用。

由以上分析可以看出，委员会中多数人员都有留学经历或国外考察经历，直接或间接获得了国外先进铁路技术。这一方面反映了当时中国铁路技术人员组成的真实情况，同时也表明近代中国铁路技术标准化工作，不可避免的借鉴了国外技术标准。在修订标准过程中，委员会中成员以各自留学所学的铁路知识为基础，结合各国先进的技术知识和国内铁路的实际情况，拟订中国的铁路标准。这也体现了西方铁路技术在中国实现本土化的一个方面。

2 委员会工作情况

2.1 工作内容

《规程》中规定了本委员会的主要工作事项：

①已颁布及已拟定各种标准规程之研究改良；②建筑程式之审订；③养路规程之审订；④最新发明之养路方法及养路机具之调查；⑤考验材料章程之审订；⑥适用于E35E40E50 三种桥梁载重之4-6-2及2-8-2 式机车及调车机车图样；⑦标准煤水车机件之设计；⑧各标准客车之设计；⑨标准行李车、水车、守车、验路车、验磅车、油柜车之设计；⑩车站上应用各项机械之设计，如人力及电力运行李车行李地磅等件；⑪停止站应用各项机械之设计，如水鹤、煤台推煤车、机力上煤车、煤渣坑清理煤渣车、水楼水柜、及机件机车房修理车底之地坑等件；⑫其他关于技术一切事项[9]。

由《规程》中规定内容可知，委员会主要的工作内容首先是修正已经颁布的各种技术标准规范，即1922 年的国有铁路标准，其次是制订新的技术标准及机械设计等。

1929 年12 月，委员会开始对各路上报的钢轨及其配件标准进行审核研究，1930年2月对各式机车对桥梁衡击力的研究，1930年3月对各路机车客车货车种类的调查研究和筹备各路电务标准，1931年2月筹备拟订审订钢筋混凝土轨枕，1931年3月增补国有铁路机车制造规范书，1931年6月拟订各项工程标准并修改各项工程规范。以上各项标准内容在1933年铁道技术标准审订工作报告中体现出来。除此之外，还涉及到其他标准的设计，如道岔标准等。

1934 年4 月24 日，铁道部部长顾孟余命令该委员会拟定三年的工作计划：

本会前经拟订机车车辆材料规范十四种、建筑规则及轨道材料规范十三种、检验通用条文二种、试件式样一种、电机规范一种，及洋灰轨枕图样、全钢平车、石渣车、钢架木底平车等标准各项草案，业经先后分发各路研究试验，并呈报备案各在案。本会审订程序，先将初稿分送各路签注意见，俟汇齐后，再由本会参酌修改，送交各路征求同意，一再往返研讨，须得各路大多数赞同，方再呈请，核定公布。前述各草案，兹正在此项进行程序中。此外应行研究审订之工作，尚属繁赜；孰宜先办以应需要，以及进行研究之际，应取何项途径，以期审订结果适合实用，亟宜预为筹划，俾利进行。兹经依按各路需要情形，拟订三年工作计划，并为集思广益起见，在部邀集津浦、京泸、平汉及胶济等路工务、机务处长及本部技术人员，分别参加本会工程、机械两组会议，详细讨论，命以所拟计划，均属妥洽，复经参加人员依据实地经验，发抒意见，略加增订。此次会议讨论各项问题时，均就技术及经验二者，逐项分析阐发，所得结果，对于本会进行工作，裨益良多[10]。

根据铁道部的命令，委员会三年工作计划中包括两组计划，分别为机械组和工程组[11]。其中机械组计划包括有材料规范、货车规范及标准、客车规范及标准、机车规范及标准、电务规范及标准；工程组计划包括各项规则及规范、各项轨道标准、涵洞桥梁、各项标准等。

此次计划中，机械组和工程组的各项标准及规范，一部分已经拟定草案，分送各路征求意见，进行再次修改；另一部分则还在拟订，如行车号志等。由于当时委员会中还没有专门研究行车号志，并未拟订其标准。

经过委员会中各位委员的努力，铁路技术标准工作积极推进，各种技术标准的要求细则日趋完善。1936 年汪禧成报告“铁道技术的标准及其审订”中提到每一种标准规定的事项：

铁路技术标准的体裁，约分四种：（一）图案、（二）规范、（三）通则、（四）规程。每种标准所规定的事项，虽有单元、多元的分别，但就性质而言，各元规定的事项，不出五类：（一）尺寸、（二）式样、（三）设计、（四）材料、（五）工作[12]。

这次会议讲到尺寸、式样、设计和材料四项，是每一种技术标准中必须具有的。尺寸的标准，如最基本的轨距尺寸，这最普通的尺寸对铁路联运都有着很大的关系。式样的标准，如钢轨切面、桥梁式样等，这都是铁路行车安全的关键，也是制订桥梁载重与行车速度的因素。设计的标准，如桥梁规范图、机车车辆规范图等。材料的标准，是各种材料的尺寸、化学成分、制造方式、应力等各项标准。这进一步系统论述了委员会的工作，细致到每一项技术标准中每一点。

2.2 工作方式及成果

委员会拟订标准的方式，主要采用“收集资料-草拟-征求意见-修订-征求意见-拟定公布”方式：

审订一种标准底初步工作，须广事收集各国及本国铁路的资料，尽我们的知识、经验和见解力，研究讨论，定了大纲，着手起草，经过几度深切研究修改之后方才成功第一次草案，但是几个人的知识、经验和见解力是有限度底，我们以为要请人家去仔细研究，多加批评才好。所以第一次草案完成后，就分送各路，请他们去研究批评……各路第一次意见汇齐后之后，我们再加一番研究讨论，编成第二次修正草案，再送给他们，并且把他们第一次意见和我们或是采取或是不用的理由，编成汇录，同时附送给他们，问他们还有异议没有。依照过去的事实，他们的第二次意见很少再有异议。到此地步，除尚有异议者外，我们就把第二次草案整理一下，即可预备呈请公布[13]。

1936 年，汪禧成在总理纪念周报告中再次讲到委员会的工作方式：

审订一个标准，计算起来，有六步必须经过的过程：第一步，调查及研究我国各路现在及最近将来的需要；第二步，把各个先进国家已订的标准，种种试验的结果，实地经验的报告，以及国内外产料的及制造的情形，拿来参考，拿来研究；第三步，应所有这各种的调查参考和研究，互相对照，互相引证，取得最妥善的办法，订为初稿；第四步，将这初稿送达各路的技术人员，征求意见，遇到特别专门的技术，并且送达铁路以外的专家，甚而至于国外的专家那里，征询意见的；第五步，将征得的意见，归类审核，凡是可以采纳的，就在初稿上加以修正；第六步，将修正的稿件，付本部在事的人员，集会讨论，倘使还有异议，逐项讨论的时候，还可加以修正[12]。

可见委员会制订标准，不仅要采集国外数据，还要下发各铁路请一线技术人员根据各路实际情况反馈实施意见，之后再加以修正。由各路汇总意见，主要是当时各条铁路修建时使用的标准不同。制定标准，亦需要考虑各路实施的可操作性。

对待外国铁路标准，委员会也有很清醒的认识，不完全拒绝，也不完全照搬，而是借鉴使用。陆元昌在一次技术标准审订工作报告上讲到：“他们的标准经过多次的研究改良，他们从前走底曲折过程，我们固然可以省却不走，但是他们现在认为最完美底标准，适用于他们的铁路，未必适用于我国的铁路，我们只可把它做借镜，最重要而应当注意的，就是要深切研究如何可以切合我们的实用。[14]”将国内外铁路专家的认定和各路人员反馈的意见结合，可以更好地符合我国铁路实际情况，深入研究出适用于我国铁路技术工程的本土化标准。

1936年6月10日，委员会颁布了15种标准：

兹修正中华民国国营铁路建筑标准及规则、建筑标准图、钢轨规范书、鱼尾板规范书、鱼尾螺栓及螺帽规范书、螺纹道钉规范书、钩头道钉规范书、坡仑水泥规范书等八种，并制定垫板规范书、道岔规范书、国产普通枕木规范书、普通枕木规范书、道岔枕木规范书、桥梁枕木规范书、混凝土及钢筋混凝土规范书等七种公布之。

1936 年8 月29 日，铁道部规定9 月1 日施行委员会颁布的15 种标准，同时废止所有北洋政府交通部颁行的国有铁路建筑标准及规则、钢轨及扣件规范书、坡仑西门土规范书和建筑标准图。

委员会继续对其他标准进行修订。1937 年2 月12 日，铁道部公布中华民国国营铁路四十公吨全钢高框厂车图、四十公吨全钢棚车图、四十公吨全钢平车图、四十公吨全钢石碴车图及四十公吨全钢货车公用图五种，同时废止之前交通部颁行的四十公吨货车图。

3 与北洋时期制定的铁路标准比较及影响

委员会工作的重点之一，就是修订北洋交通部1922 年制定的铁路技术标准。委员会副主任委员萨福均对此次铁道部修订的标准规范与之前交通部制定的进行对比，其主要部分不同之处如下：

①曲线及坡度最大限标准提高（干线的曲线弯度的最锐曲线弧度由5°修改为4°，最陡坡度是将斜坡起止点间的高度差和两点间距离的比值从1.5%修改为1.0%，并增定次要路的最锐曲线弧度为5°，最陡坡度为1.5%。）。②增订次要路之直线最小限及竖曲线（次要路同向曲线间的直线至少60米，异向曲线间的直线至少长30 米；次要路凸形交角的竖曲线不短于15米，凹形交角的竖曲线不短于30米)。③提高例停地点，重要桥梁及隧道之减小坡度标准（减小坡度数值从原规定的0.4%修改为0.6%，并规定此项最陡坡度不得超过0.7%）。④路线横截面将干线道碴分为两层，其中道碴的厚度增加5 厘米，并规定将大于12 米的顶宽增加1 米；次要路道碴厚度减小5 厘米，小于6米者顶宽减小0.5米，大于12米者顶宽增加0.5米。⑤标准建筑限大致相同，车辆最大限度的总高度减小，总宽度加大。⑥规定次要路所用之钢轨每公尺重30 至35 公斤，并规定30、35 及50 公斤之钢轨截面及配件等标准。但桥梁标准规范，则以审订较为费时，未及同时公布[15]。

以上谈及铁路建筑技术的主要指标，如路线的曲线与坡度、桥梁和隧道坡度、车辆高度和宽度、钢轨标准等。

与1922 年制定的标准相比，此次修订大约有两类变化：（一）修正。如“轨条之欹置”，钢轨向内倾斜度由原来的二十分之一改为四十分之一；隧道内避车洞间距由50 米变为30 米，还增设了摇车避车洞；转车台长度由原来的25 米增为30 米；水柜的容量由原来的50 立方米增为100 立方米；“介曲线”二度的半径由572.99 米修订为573 米，四度的半径由286.54米修订为286 米。（二）补充完善。如1922 年的规则对于“两曲线间直线的长度”“竖曲线”做了统一规定，1936 年则进一步区分了“干路”和“次要路”；细化了曲线路线内外轨的高度差；将1922年的的“木质轨枕”细化为“普通轨枕、桥梁轨枕、道岔轨枕、国产普通轨枕”。本次修订还包括了1922 年公布的标准中未制定的技术标准，如增设车站内轨道会车车道；旅客站台、货物站台、两轨道之间的站台长度增加；曲线内轨内侧曲线标，桥梁两端桥墩的侧面标明公里数、隧道号数和公里数；视线障碍物处，在轨道左侧设标牌等。

可以看出，此次修订在一些数据上有了显著的变化。有利于铁路运输。如转车台长度的增加方便机车掉头，水柜的容量增加有利于蒸汽机车长途运行。增订了次要路的直线之最短线和竖曲线标准，及轨枕种类的增加，可以合理地根据中国各处地形条件修建铁路。隧道内避车洞和摇车避车洞的完善，更好地保护工人人身安全，防止发生事故，减少经济消耗，摇车避车洞为进一步维修铁道。轨道曲线外轨的超高度设计较之前而言，更好地避免了机车通过曲线轨道时产生过大的阻力；轨条之欹置也就是钢轨内倾度，机车在曲线弯道拐弯运行时钢轨向内倾斜，倾斜度降低使车轮载荷尽量集中于钢轨垂直轴线，从而增强钢轨头部抵抗能力，并降低轨腰的应力。这两项标准修正不仅减少对车轮轮缘和钢轨的磨损，还降低机车和轨道设备的维修养护费用。

铁道技术标准审订委员会历经7年时间，制订了铁路技术标准，这对中国铁路发展有着重要的意义。此套标准颁布后，部分铁路按照此标准规范修建，在铁道部整顿铁路过程中，各路依据铁道部颁布的标准进行抽换钢轨、枕木和加固桥梁，提高了铁路行车速度，也满足了各路机车互通的需要，为抗战时期军资运输提供了条件。

但是，面对日益紧张的抗战形势，南京国民政府要求铁道部开始进行抗战准备工作。为了加快铁路建设，未能严格按照此次修订的标准执行。如1936年铁道部修正的钢轨规范书中加入的50 kg的截面钢轨，但是战事发生并未真正采用。

4 结语

铁路技术标准的制定与实施，不仅关系到铁路建设与运营，还是争夺路权彰显国家主权的必要措施。这在近代中国铁路建设史中尤为突出。自晚清以来，官方一直在为此做着不懈的努力。民国以来，交通部、铁道部开始将制定铁路技术标准放在了突出的位置。南京国民政府更是将铁路建设事业放在了史无前例的重要位置，专置铁道部，设立铁道技术标准审订委员会修正北洋时期制定的标准。

1929 年设立的铁道技术标准审订委员会，以中国工程师为主体，参照国外相关标准，对1922年北洋政府交通部颁布的技术标准进行了完善和修正，历时7 年，修订了15 项标准。此次标准的修订，不仅是对之前标准的补充和完善，还为之后铁路技术标准化提供了可参照的蓝本。1938 年铁道部裁并于交通部，该委员会随之被裁撤，但铁路技术标准化工作仍在继续，并于1945年公布了《中华民国铁路标准及规范总目录》。此次修订的标准在近代中铁路技术标准化历程中具有承前启后的作用，客观上还为抗战时期铁路建设提供了技术依据。

铁路建设与工业化之间有着相互促进的关系。铁路作为工业文明产物，铁路标准的一致有利于铁路的运输，提高运输速度和效率，为工业化发展提供强有力的交通保障，这使其在中国近代工业化发展具有促进作用。同时，铁路技术的标准化也是工业标准化的重要组成部分。近代中国的铁路技术的标准走在了工业标准化的前列，为其他工业做了榜样。从这种意义上讲，铁道技术标准审订委员会的工作具有更为广泛的意义。