《1972年国际海上避碰规则公约》通过五十年回顾与展望

张 铎

一、《1972年国际海上避碰规则公约》制定工作的启动

联合国主导的《政府间海事协商组织公约》于1958年3月生效。1959年1月在伦敦召开了第一届政府间海事协商组织（IMCO，1982年5月更名为国际海事组织IMO）大会，宣告该组织正式成立。1960年，IMCO召开了“1960年国际海上人命安全会议”。该次会议对《1948年国际海上避碰规则》稍加修订之后通过了《1960年国际海上避碰规则》。

此次会议还通过了若干建议案。其中第50号建议案提出，在公海航行船舶的长度和航向无法从其桅灯的水平位置进行推断，建议缔约国政府与船东和造船厂协商，尽最大努力找到解决该问题的办法。针对航行灯能见距离的提案，安全会议发现当时不可能就具体细节达成一致，故通过了第51号建议案，以期就此议题启动进一步研究。

1966年6月27日至7月1日，新成立的IMCO“航行安全分委会（NAV）”召开了第I次会议（NAV I）。NAV I第一个会议文件NAV I/1列出了五项实体议题，其中有三项涉及1960年避碰规则中船舶号灯、号型等问题。

NAV I在审议了这些议题后认为，只有在整个避碰规则的背景下才能最有效地审视这些问题（NAV I/8，第4段）。NAV II在审议了英国关于1960年避碰规则第9(c)(ii)条（拖网渔船可显示一盏桅灯）适用情况的建议后一致认为，该桅灯低于上绿下白环照灯具有误导性，需要将其修订为高于环照灯。NAV II意识到修订避碰规则在程序上存在的困难，故强烈建议IMCO海上安全委员会（MSC）对此进行探讨（NAV II/14，第8段）。NAV III同意在完成对相关问题的研究后审议对避碰规则可能需要的修正（NAV III/4，第22段）。据此，NAV IV首次将“避碰规则需要的可能修正”设立为其会议议题。

1968年10月召开的MSC第XVII届会议（MSC XVII）总体上同意了NAV分委会关于拖网渔船桅灯的修订建议，决定详细探讨相关的问题以及修正避碰规则的方式和机制，同时进一步要求NAV分委会启动对相关条款的实体性研究，以期为最终的修订提供依据（MSC XII/22，第72段）。随后，MSC XVIII增加了议题“修正和更新国际海上避碰规则的程序”，启动了对避碰规则修正机制的审议。该议题的审议最终导致IMCO为避碰规则制定了一个独立的公约，在公约正文中规定了生效和修正的程序。

1969年2月召开的MSC XIX同意，一些问题迟早需要通过召开国际会议（international conference）来解决，最优先考虑的是避碰规则；虽有经费的限制，但无论如何应在1972年召开修订1960年避碰规则的国际会议，并请求IMCO秘书长通过理事会将此建议提交至IMCO第VI届大会（MSC XIX/30，第97和99段）。

1969年4月，NAV分委会以SN/Circ.50号通函就避碰规则修订的基本原则、能见度良好或不良时的基本避碰操纵以及当时避碰规则中存在的主要缺陷等向成员国政府征询建议和评论。

1969年10月，IMCO第VI届大会以A.192（VI）号大会决议同意了MSC关于在1972年召开修订1960年避碰规则国际会议（“1972年大会”）的建议，同时要求MSC继续研究相关问题，推进会议的准备工作。

二、《1972年国际海上避碰规则公约》草案的拟订和通过

为做好1972年大会的准备工作，1970年4月召开的NAV IX决定设立修订避碰规则特设工作组，邀请英国A. C. Manson船长担任工作组主席。NAV分委会指示该工作组按照优先顺序特别考虑以下三个问题（NAV IX/9，第7至10段）：

（1）审查能见度不良时的避碰，考虑将雷达避碰纳入避碰规则正文的可能性；

（2）审查涉及直航船的条款，以期给予直航船更大的自由度来避免紧迫局面；

（3）按照避碰能力确定船舶等级，以便分配具体的权利和义务。

工作组在1970年7月召开第一次会议，1972年1月召开第五次会议，即最后一次会议。第五次会议对第四次会议形成的避碰规则公约修正草案（共4章50条7个附录及生效和修正程序条款，见COLREG Ⅴ/3）进行了讨论和审议。

1972年1月31日至2月5日召开的NAV XIII在工作组最后一次会议讨论成果的基础上继续审议，形成了最终的完整草案文本，附录缩减到4个，载于提交至MSC XXV的文件MSC XXV/3（b）/1中。至此完成了《1972年国际海上避碰规则公约》草案的拟订，其中多项存在争议的问题留待大会审议决定。

“1972年大会”按照计划于1972年10月4日至20日在IMCO总部召开，46个国家的代表、6个国家的观察员及一些政府间和非政府组织参会。大会通过了《1972年国际海上避碰规则公约》及两项与修正案投票权和交存批准书有关的决议。避碰规则生效和修正条款纳入公约正文，《1972年国际海上避碰规则》成为公约的附件。公约于1977年7月15日生效。

三、1972年避碰规则修正案

自公约通过之后，迄今为止共通过了七个修正案。

1.1981年修正案

1972年12月召开的NAV XIV发现了1972年避碰规则中存在多项问题，例如第24条（拖带和顶推）第6款中缺少alongside一词，未明确其“旁拖”的状态，第38条（免除）第4款忘记引用附录I第2（g）节，以及其他一些措辞、条款之间不协调等方面的问题（NAV XIV/WP.5）。1973年7月，IMCO秘书长签发了对《1972年国际海上避碰规则公约》进行修改（corrections）的T2/3.05（NV.2）号普通照会（note verbale），提示缔约国注意这些问题。此后许多国家陆续发现了更多的问题。

在此情况下，NAV分委会成立了工作组，对1972年避碰规则中存在的问题进行了多轮梳理、讨论和汇总。NAV分委会遂决定通过修正案和包含条款解释的运用指南两种方式来解决避碰规则中发现的错漏和不一致等问题。后经多轮讨论和审议，IMCO第XII届大会于1981年11月19日以A.464（XII）号决议通过了修正案。该修正案于1983年6月1日生效。此次修订的内容多达56处，主要涉及号灯、号型以及附录条款的措辞。实际上，此次修正案是对制定1972年避碰规则时所遗留问题的弥补。

2.1987年修正案

1981年召开的IMCO第XII届大会还审议了避碰规则某些条款统一运用指南的大会决议草案。一些国家认为，避碰规则的条款应当足够明确，无须解释，如果条款不明确，则应进行修正而不是对其运用制定一份指南。第XII届大会将该指南草案退回MSC，指示其先以MSC通函的方式发布，之后对其内容进行重新审查并在适当时机将其转换为对避碰规则的修正。最终MSC 46于1982年4月5日以MSC/Circ. 320号通函发布了《1972年国际海上避碰规则若干条文的统一运用指南》。

因此，1987年修正案的主要内容是对上述“运用指南”中所涉及问题的处理，即“不妨碍通过”条款含义的澄清（第8条第6款）以及“分道通航制”（第10条）和附录一中某些条款的完善。该修正案于1987年11月19日在IMO第15届大会上以A.626（15）号决议通过，于1989年11月19日生效。然而，大多数国家对第10条第4款关于使用沿岸通航带的修正草案不满意，故该条款的修正草案未能通过（MSC 55/25，第12.12段）。

3.其他修正案

1989年修正案于1989年10月19日在IMO第16届大会上以A.678（16）号决议通过，于1991年4月19日生效。此次修正案是对1987年修正案遗留问题（第10条第4款）的补救。

1993年修正案于1993年11月4日在IMO第18届大会上以A.736（18）号决议通过，于1995年11月4日生效。此次修正共有8项内容，主要涉及渔船的号灯和号型以及对高速船号灯设置上的要求。

2001年修正案于2001年11月29日在IMO第22届大会上以A.910（22）号决议通过，于2003年11月29日生效。此次修正共有9项修订内容，最主要的内容是增加了地效船以及对地效船的避碰地位、号灯的显示等方面的规定。此外，此次修正案还降低了对声响器具设备在配备上的要求。

2007年修正案于2007年11月29日在IMO第22届大会上以A.1004（25）号决议通过，于2009年12月1日生效。此次修正了附录IV（遇险信号），将无线电报和无线电话报警信号修改为具体的呼叫频道和频率等。

2013年修正案于2013年12月4日在IMO第28届大会上以A.1085（28）号决议通过，于2016年1月1日生效。此次修正案增加了第六章“对符合本公约规定的验证”，目的是将《1972年国际海上避碰规则公约》纳入强制审核机制。

四、对1972年避碰规则制定过程的评析

“1972年大会”通过了独立的公约，为避碰规则确立了生效和修正机制，使其可以随技术的发展及时更新。条文的重新编排和组织便于学习和遵守，也符合IMO公约规则的编排体例。同时，多个国家和组织针对1960年避碰规则提出的大多数具体问题及相应修订建议得以采纳，例如“将号灯、号型和声响信号的技术细节整合到附录”“将使用雷达的建议纳入规则正文”“锚泊船开启甲板灯”“每一条增加小标题以便于检索”“使用公制代替英制”“使用度数代替罗经点”“增加船舶之间责任条款”“增加免除条款”“增大号灯能见距离”及“准予直航船在更早时间上独自行动”等。

然而，在制定1972年避碰规则的过程中，一些明显的问题和合理修正建议没有被审议和采纳，对一些深层次的问题没有组织深入探讨。

1.关于遇险信号

IMCO秘书处提出，应将遇险信号这类信息类信号移到《国际信号规则》中（NAV VII/WP.4，第4段），多个国家也提出了类似的建议。但该建议没有得到采纳。

目前，遇险信号已在《国际信号规则》中做出了规定，没有必要在避碰规则中重复规定。此外，与遇险信号直接相关的安全公约是《1979年国际海上搜寻救助公约》，与避碰规则并无关联。如需为遇险信号赋予强制性规范的性质，可参考对救生信号的做法，在SOLAS公约第V章中做出引用和规定。因此，避碰规则没有必要保留有关遇险信号的规定。

2.关于锚泊船的雾号

荷兰提出：“应当对锚泊船舶的声号进行修订。钟号和锣号已过时，可听距离不足。”（NAV VIII/2/5，第5页）对该明显的问题没有进行探讨和审议。

目前，作为锚泊船雾号的钟号和锣号的过时性主要体现在三个方面：一是其听距太近，无法实现其目的。很多新船采用电动号钟和号锣，但很快会被敲碎。二是其作为戒备性信号的属性（每分钟重复鸣放一次）已不再必要。这是因为，雷达早已普及，在雾中发现没有在航船驶近的情况下重复鸣放这类戒备性信号没有作用。三是其使用不符合《2006年海事劳工公约》有关海员职业安全和健康保护的规定。可考虑在避碰规则第30条第7款中删除钟号和锣号的规定，将该款中建议性的“一短、一长和一短声”笛号规定为强制性的雾号，在发现有在航船驶近时鸣放。

3.关于船舶号型

国际航运公会（ICS）提出：“此类（行动受阻碍）船舶的现有号型感觉不足够，太过于不显眼，ICS相信可以制定更有效的号型。”（COLREG II/2/2，第2页）荷兰随后提出了类似的观点（COLREG II/2/3，第7页）。IMCO秘书处提出要将号型的尺度与船舶的尺度和/或航速相关联（NAV VII/WP.4，第2页）。在芬兰所做的调查问卷中显示，有5%至10%的受访者认为，号型的尺度应表示为船舶尺度的函数，例如应为船舶长度的1/50（NAV VIII/2/3/Add.1，第3页）。对该明显的过时问题也没有进行深入探讨和审议。

在白天，船舶种类的识别依赖于号型的显示情况，即是否显示，如显示，是何种号型。如果无法识别船舶种类，互见中的行动规则（追越除外）就无法适用。目前国内外大中型船舶上配备的号型的尺度普遍为避碰规则为船长为20 m船舶规定的最低标准，在避碰决策的距离上无法被他船以视觉看到。在夜间，大中型船舶表明船舶种类的环照灯的最低标定能见度距离是3 n mile，为桅灯的一半。在一船看到他船的桅灯后要求其继续等待至看到他船可能显示的环照灯是不安全的。因此在理论上，互见中的行动规则已无法执行。

避碰规则划分船舶种类的目的是区分船舶的避碰操纵能力。船舶的避碰操纵能力可以用航速来大致识别：船速越快，实时避碰操纵能力就越好，反之则差。使用雷达可以在任何能见度对他船的避碰操纵能力做出大致的估计，没有必要使用传统的号型。在船舶大型化和快速化的今天，如果通过增大号型尺度的方式实现号型的目的，则需要将主桅杆增高几十米，这类结构上的改变将严重影响船舶在桥梁下方的通过性。过去半个世纪的海上实践也证明，不会因无法区分船舶种类而导致碰撞事故的发生。因此，在理论和实践两个方面，以号型显示船舶种类的传统做法，早已过时。

不需区分船舶种类将对避碰规则“驾驶和航行规则”的基本原理产生重大影响，并使互见中的行动规则与能见度不良时的行动规则合并成一套适用于任何能见度的行动规则成为可能[1]。

4.关于是否废除直航规则改为两船互相避让

NAV分委会决定，就能否在任何情况下要求两船均采取避让行动进行讨论（NAV VII/10，第27段）。芬兰政府提出，实践中的海员认为“直航规则”是危险的，应当全部删除（NAV VIII/2/3，第4页）。荷兰政府认为依据数学家的研究成果，可以实现互让，但应当保留直航规则，因为这样可以避免两船互相依赖对方采取避让行动（NAV IX/2/1，第4和6页）。英国提出，除对遇局面外，总体上还应保留一船避让、另一船直航的规定，但在英国有少数意见认为，应当改为互让（NAV IX/2/7，第5和6段）。

直航规则历来有存废之争。主张保留直航规则的主要依据是强化一船的避碰义务，避免互相依赖。避碰操纵能力较好的船舶往往视避碰操纵能力较差的船舶为障碍物，会主动避让，不会互相依赖。因此，互相依赖的情况存在于两船避碰操纵能力基本相当的局面，即交叉相遇局面。

主张废除直航规则的观点认为，直航规则的有效性基于“让路船一定会让路”这一先决条件，但这一先决条件在实践中是不存在的，即让路船不一定会让路。“桑吉”轮与“长峰水晶”轮碰撞事故就是一起典型案例。在此情况下，限制另一船（直航船）及早采取避碰行动有损于避碰安全。另一方面，本会及早采取避碰行动的一船（直航船）会依赖另一船（让路船）采取避碰行动而错失避碰良机，因此直航规则并没有消除依赖对方的问题。

依赖对方是个安全意识的问题。过去五十多年对海员的教育和培训有了巨大的发展，避碰规则和避碰技能的传授也从纸面学习发展到基于本船的航海模拟器训练。主张直航规则存废的依据是否发生了变化，哪种主张更加有利于海上避碰安全，“直航规则”究竟是解决了问题还是制造出了更大的问题，需要航海界重点关注和探讨。

5.关于适用于任何能见度的行动规则

NAV分委会决定，就能否在任何能见度适用同一套行动规则进行讨论（NAV VII/10，第27段）。美国认为，雷达未普及且雷达信息不充分，因此无法起草一套规则适用于任何能见度（N A V IX/2/2）。

目前，能见度再好，使用号型和环照灯也无法及早识别他船的种类；能见度再差，使用自动识别系统（AIS）也能识别他船的种类。如前所述，判决他船的避碰操纵能力已无须依赖识别他船的船舶种类。因此，依据能见度情况交替适用两套不同的规则既无依据，也无必要，同时也不符合IMO 为减少人的因素影响而通过的A.947（23）号决议（本组织人的因素愿景、原则和目标）中关于“规则应简单明确”的原则。由此可见，起草一套适用于任何能见度情况的行动规则的技术条件已经成熟。

6.关于自足规则

避碰规则修订工作组曾被建议制定自足规则（self-contained rules），并在工作组内以小幅多数（small majority）获得支持。苏联和联邦德国向工作组第二次会议提交了涉及自足规则的文件，但没有审议（COLREG II/2/5）。

所谓“自足规则”是指不需参考其他条款而可以直接执行的规则，即直接规定了避碰操纵的规则。例如，互见中行动规则中多个条款规定一船应当让路，至于被让路的船如何行动则需要去参考“直航规则”，因此这些条款不是自足规则。“对遇局面规则”直接规定了两船的避让行动（均向右转向过他船左舷），不需参考其他条款，因此属于自足规则。

1972年避碰规则中新增的能见度不良时的行动规则（第19条）采用了一种新的不同于互见中行动规则的规范模式，即从本船的视角直接规定了避碰操纵，是一套自足规则。该套行动规则基于避碰几何打破了不同会遇局面之间不合理的界限划分[2]，不需区分让路与直航及船舶种类，与基于第三者视角分配避碰义务的互见中行动规则形成了鲜明对比，为避碰规则的未来修正提供了参考。

五、未来修正展望

回望其审议和拟定的过程可以发现，1972年避碰规则中存在的问题早在其诞生之前就已存在。在迄今为止的七个修正案中，前三个是对制定1972年避碰规则过程中遗留问题的补救，最后两个修正案涉及的问题（遇险信号和强制审核机制）与避碰规则本身没有直接关联，其余两个主要涉及高速船和地效船等新技术问题。可以看出，这些修正案均没有触及避碰规则中上述过时的和深层次的问题，使得这些问题延续至今。

今天，海上自主水面船舶（自主船）的应用正在推动国际海事法律体系的全面修正，避碰规则首当其冲。半个世纪以前发现的避碰规则中的过时条款，如号型、号钟和号锣的使用等，今天更加过时，而且先进导航设备的普及和自主船的应用使其过时性更加凸显。这些过时条款对常规船舶早已无法适用，对自主船也将无法适用。

过去几年，中国已向IMO提交了多份涉及避碰规则的提案，全面揭示和论述了避碰规则某些条款的过时性及解决方案，主张为自主船应用而修正避碰规则之前首先需要清理其对常规船舶过时的条款[3]。在IMO“人的因素”“安全文化”和“强制审核机制”等新的治理理念之下，这些被揭示出来的问题无法继续被无视，否则将严重损害避碰规则及IMO的权威性。在自主船应用所推动的全面修正避碰规则的背景下，避碰规则中长期积累的问题应被重新审视并彻底解决。