基于双循环新发展格局的我国内陆城市高质量发展研究

◎张 楠，刘 慧.

1.中南大学 建筑与艺术学院，长沙410075；2.湖南理工学院 土木建筑工程学院，湖南 岳阳414000

一、引言

纵观世界城市发展史，沿海城市经济发展并非天生就比内陆城市“抢眼”；相反，在相当长一段时期内，内陆城市灿烂辉煌的实例比比皆是。世界海洋时代的到来，使世界诸国各沿海城市相比内陆城市有了天然的海上贸易优势，也为我国东南沿海城市的海外通商插上腾飞的翅膀。1840年鸦片战争以来的中国沿海城市之近代对外通商极具不平等性，但在客观上促进了我国沿海城市的经济发展。新中国成立后尤其是1978年改革开放以来，相随国家的政策春风，我国沿海城市迎来蓬勃发展契机并取得傲人的发展成就，然而，我国经济发展的新问题也接踵而来，如经济外向型特征太过明显，经济对进出口贸易依存度过大，我国贸易依存度在2006年一度达至64%的高位，加大了我国经济运行风险，削弱了国家抵抗外部冲击能力。再如我国当下产业链布局区域失衡问题严重，在目前产业链布局中我国沿海城市技术型、服务型产业居多，而内陆城市第三产业却显不足，且“技术链”与“产业链”在内陆城市产业布局中存在“自我断裂”与“相互脱离”现象，这既为当下我国内陆城市经济发展带来重重困扰，也对国家整体经济提质增效造成阻碍。另外，区域发展不平衡、城市扩张失衡等问题在面临“百年未有之大变局”的发展环境下，降低了我国经济发展抵御外部冲击的能力。当前，内陆城市发展滞后、城市更新步伐缓慢，尤其是诸多内陆中小城市近年来在人口流失严重的状态下仍固守扩张式发展模式。据中国住房和城乡建设部政策研究中心秦虹主任的研究，自改革开放到2018年，我国城镇面积增长了7.4倍，但城镇人口却只增长了3.8倍，城镇面积扩张与城镇人口增长的不匹配严重削弱了我国城市的内需动能[1]。

以上诸问题在近几年表现得尤为明显，这也更加坚定了我们走基于双循环新发展格局的内陆城市高质量发展之路，即强化内陆城市更新迭代，在发展陆港贸易、繁荣城市的同时，着重拉动并提升内陆城市的内需能力。党的十九届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》提出，要加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，这是着眼于我国长远发展和长治久安作出的重大战略部署。2021年1月，在中央财经委六次会议上，习近平总书记强调要重点加强我国中西部城市经济圈建设，推动内陆城市向着高质量发展极迈进[2]。为实施内陆城市高质量发展，2021年3月十三届人大四次会议表决通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》再次强调，要推动我国中西部发展形成新格局，重点解决内陆城市发展问题，实施城市更新行动，积极促进内需；要坚持陆海统筹，完善国家物流体系，强化东西衔接，促进区域协调发展[3]。建构双循环新发展格局，既是应对全球经济外部冲击的破题之道，也是破解海洋时代贸易理念禁锢实施内陆城市高质量发展的必然选项与时代要求。

二、双循环新发展格局推动我国内陆城市高质量发展的内在逻辑

构建新发展格局，是事关“十四五”期间我国经济社会发展全局的重大战略任务，体现了以习近平同志为核心的党中央对我国经济发展全局的战略思考与谋划。实施双循环新发展格局，要在完善内需体系、强化内需战略基点的基础上，实现更深层次、更宽领域、更大范围的对外开放。囿于“海洋时代”的城市发展思维，我国内陆城市发展已然滞后于沿海城市发展。当前，我国城市化尤其是中、西部地区的城市化道路该怎么走，这是个重大问题。坚守以人为核心，建成更安全、更宜居的高品质生活城市，走保活力、守创新力与强竞争力的高质量发展之路，将成为我国内陆城市发展之时代必然。在新发展阶段，作为最强大内需之所在、最齐备贸易之所聚，城市尤其是我国内陆城市的高质量发展就是要努力建构双循环新发展格局，对内促消费保民生、对外助贸易谋发展。

(一)建构双循环新发展格局，方能建成推动内陆城市高质量发展的内需体系，为经济增长保驾、为社会民生护航

我国经济增长方式要实现由高速度增长向高质量发展的转型，是党的十九大提出的重要时代课题。高质量发展旨在促成社会经济沿绿色化、低碳化与循环式路径发展，其核心要义是培育新兴动能、做强实体经济、壮大战略产业、增进民生福祉[4]。在以往城市化过程中，粗犷式发展成为我国内陆城市发展的重要特征，城市发展的内驱力源于规模扩张，但基于人口、资源与环境的阈值约束，城市规模达到一定程度将出现城市规模发展的“非效率”。这种“非效率”不仅体现在城市发展经济效益层面，更体现在城市生态系统与城市产业体系布局方面。

1.从城市生态系统维度考量，目前我国内陆城市优化需实现将“非效率”城市空间结构从“功能性衰败的物质空间”向“系统性功能优化的人文空间”的转换。城市生态系统是城市环境与城市居民相容相生的协同系统，建构双循环新发展格局就是要促进人居环境和谐，将传统的城市规模扩张转变为存量规模的提质增效与增量调整，以去除城市生态功能原有落后的甚至衰败的物质空间。这种空间结构的优化调整旨在臻善城市生态系统，其实质是城市空间的协同化、城市生态的高效化。其间，为回应群众期盼，必将着力于强化城市基础设施与公共服务补短板、增实效，不断培育城市发展新兴动能，这将极大激发城市经济活力，为扩大城市内需、改善社会民生、增进人民福祉提供强大动力。

2.从城市产业体系布局维度考量，目前我国内陆城市产业发展应在做强外贸型产业的同时，强化内销型产业布局，构筑起国家内需的安全屏障。改革开放尤其是加入世界贸易组织以来，我国参与国际经济竞争与合作成就显著。相比沿海城市，内陆城市更加强调重型工业布局，外贸型特征不够显著，以第三产业为重点的内销型服务产业布局也不尽如人意。建构双循环新发展格局，强化内需供应，内陆城市要“内外兼修，主内修”，坚定实施扩大内需的产业布局战略，强化对内供给，通畅我国社会经济内部大循环，保障全社会民生之需。据国家统计局2021年5月11日公布的第七次人口普查数据显示，我国目前人口共计1,411,778,724人,且人均GDP已破一万美元[5]。我国居民消费蕴含巨大增长空间，实施全方位、全产业国内大循环既有底气也有能力，这是我国作为世界大国的巨大经济优势与市场优势。所以，建构双循环新发展格局，注重强化国内市场内需供给，既是内陆城市高质量产业链布局的内在要求，又是做强实体经济、护航社会民生现实所需。

(二)建构双循环新发展格局，方能建成推动内陆城市高质量发展的产业体系，为创新动力夯基、为外贸发展赋能

本文认为，在双循环新发展格局中内外循环也是质与量的循环：内循环是根本动力，带来量的积蓄；外循环是必备压力，带来质的提升。在内外循环的统一体中，只有基于强大的内循环，才能抵挡外部环境动荡对我国经济造成的冲击，提升国内消费需求确保经济安全，这也是我们提倡“内外兼修，主内修”的根本原因。据世界银行统计，2008年世界金融危机爆发前，我国国际贸易与GDP的比值为64.5%，贸易顺差对GDP的贡献度为9%，到了2020年比值为35.7%，贸易顺差对GDP的贡献度降至1%左右[6]。可见，近年来，我国立足国内大循环的发展战略已取得重大实效，但是立足国内大循环绝不是自我封闭，打造国内大循环必须推动更高层级的对外开放，于“世界市场的汪洋大海”中长见识、学本领，参与更大范围、更宽领域的国际竞争。所以，要把“内修”做好，把我国产业做大、做活、做强，必须在扩大内需的基础上强化高质量产业体系建设，让国外资金技术走进来，让我国企业产品走出去，为我国技术创新、贸易发展注入竞争活力。

为打造推动高质量发展的产业体系，相比沿海城市我国内陆城市也应该在“外修”层面有所作为。强化内陆城市“外循环”建设，方能引入产业竞争机制，带动技术创新淘汰落后产能，提高产业体系效能，进而促进外贸的高质量发展。作为非沿海城市，内陆城市目前的产业体系效能明显不足，以衡量产业体系效能之重要指标城市产业GDP为例，据时代数据统计，2020年上半年我国城市GDP前10名的城市中内陆城市只有重庆、成都挤入其中(分列第4与第7位)；在城市GDP前30名的城市中，内陆城市只占三成。从产业技术创新的角度看，创新动能不足也是内陆城市产业体系效能偏低的重要原因。在我国城市科技创新发展指数排名前10名的城市中，内陆城市只有武汉和西安(分列第8位与第9位)，说明内陆城市的产业科技创新能力与沿海城市还有相当大的差距。科技创新能力是一个城市产业发展的核心竞争力，是提升城市产业体系效能的核心动力，只有掌握核心技术，城市发展才有底气，才能带动城市GDP迈向更高台阶。要推动内陆城市参与外循环，让内陆城市的企业与产品走向国际市场，在国际市场竞争中发现自身的技术优劣，同时强化自主研发创新，为城市产业发展提供强大动力，为参与外循环赋能蓄势。

三、双循环机制不畅掣肘我国内陆城市高质量发展

世界格局正在发生着新的重大变化，以物联网、大数据、人工智能、云计算等为核心的新科技革命以及仍在蔓延的新冠肺炎疫情等突发事件，正使变化来得更加迅猛与激烈。新科技革命催生城市新业态，重新定义城市产业生态与国际分工，如城市基建一改以往实体型的道路、桥梁等建设，城市数字工程建设变得尤为重要而紧迫。世界经济的变化给城市尤其是内陆城市发展带来新的契机，根据国家统计局的数据，2020年上半年我国诸多内陆城市GDP一跃而上、反超沿海城市排名，城市GDP沿海城市独大的传统格局出现破局，如重庆GDP高达11,209亿元，在我国城市GDP排名中跃居第4位，首次反超广州(10,968亿元)；天津GDP出现罕有的负增长(-3.9%)；昆明GDP增速稳步上升，从以前的第44位直升至第27位，挺进全国前30强。世界变局重塑全球城市发展格局，也加速了我国城市发展战略的重大调整，实施双循环发展战略促成内陆城市朝着高质量方向发展就是基于时代变局的最好回应。着眼当下，诸多问题也使我国内陆城市双循环机制存在诸多不畅，掣肘我国内陆城市的高质量发展。

(一)以往城市化发展模式掣肘内陆城市拓展内需空间

随着经济的增长，我国城市建设取得长足进步，但接下来的城镇化应克服并解决以往城市拓展过程中出现的问题，方能行稳致远。从扩大内需推进城市高质量发展的视角考量，我国内陆城市以往的城市化发展模式存在两个方面问题。

1.单体城市的空间拓展重规模扩张、轻结构优化，抑制内陆城市内需拓展空间。新中国成立70多年来，城镇化作为调适地方经济发展与城乡人口结构的重要变量，在较长时间内成单纯推动地方经济增长的政策工具。这种重规模扩张的拓展模式，使得宜居宜业式品质打造与社会生态协同发展的内涵增长被长期搁置。从20世纪80年代起到90年代中期，我国城镇规模扩展了50.2%，然而，与城镇化提速相比较，城镇人口增长明显不足。据统计，21世纪的头10年我国城镇规模增长76.4%，但城镇人口的增长却只有50.5%，中西部地区城市人口增长与城市规模拓展不相匹配程度更甚，部分内陆城市甚至出现人口净流出[7]。显然，这种传统的“摊大饼”城市拓展模式造成较为严重的人居矛盾，“市区郊区化”现象愈发明显。正如清华大学边兰春教授指出的，规模化的城市扩张将造成城镇老旧小区“量大面广”，城市交通、市政设施等公共服务配套陈旧而低效，难以提升人民群众获得感、幸福感、安全感。由于区域经济发展的不平衡，人居矛盾在我国内陆城市表现得更为突出，需要重新界定城市开发边界，运用物联网等先进科技手段强化城市新产业生态、新商住生态等集聚区建设，以拓展内陆城市内需空间，改善内陆城市生活品质。

2.城市群、都市圈发展效率偏低，辐射带动效应有限，“中心—边缘结构”使得内陆城市内需空间增长严重受限。改革开放以来，我国内陆与沿海发展差距扩大，从城市圈GDP看，除了成渝城市群、长江中游城市群和关中平原城市群以外，其他内陆城市群的GDP大大少于东部沿海城市群，西部城市群发展效率严重偏低[8]。根据国家统计局与国家海关总署的数据，在2019年我国城市社会消费品零售总额全国前15强城市中，内陆城市群中只有成渝城市群中的重庆、成都和长江中游城市群中的武汉、长沙入列；在2019年我国城市进出口贸易总额全国前15强城市中，内陆城市群中只有成渝城市群中的重庆、成都入列。可见，相对东部沿海城市群，内陆城市群内外循环指标都较为逊色。另外，从城市群经济发展空间结构看，我国内陆城市群中心城市人口聚集、经济发展尚可，但溢出效应有限。一方面，内陆城市群关联城市间空间距离较大，远大于东部地区城市群关联城市间的空间距离，使得中心城市对周边城市的辐射效应大打折扣；另一方面，内陆城市群单体城市对郊区及周边乡镇的辐射较弱，城乡差距突出。从整体看，我国内陆城市群中心城区与边缘城乡结合部的差异要远大于全国平均水平，而且表现出经济条件越差，内陆城市群中心城区与其边缘区域差距愈发突出的特征，这种“中心—边缘结构”无益于内陆城市内需空间的扩展。

(二)现有城市产业生态掣肘内陆城市拓展产业发展空间

从历史嬗变角度看，1949年以来，我国区域产业布局大致经历三个阶段：1949—1978年，基于公平优先的均衡产业布局阶段；1978—2000年，基于效率优先的非均衡产业布局阶段；2000年以来，基于区域协调发展的产业布局阶段。历经三个阶段的区域产业布局，相比于沿海城市的产业布局及其产业发展环境，我国内陆城市的产业生态尚存以下诸问题，抑制了产业发展空间拓展。

1.重制造业、轻服务业的产业格局不利于双循环开展。我国内陆城市产业发展起步于“一五”时期，基于国家安全及恢复国家经济的战略考量，在此期间内陆城市的产业布局基本以钢铁冶金、煤炭电力、石油化工等重型制造业为主。历经二三阶段的产业战略布局后，依然以“重制造业、轻服务业”格局为主。后疫情时代，为确保突发状况下经济的正常运转，保障产业链、供应链的安全与稳定，实现高质量的自我循环，应在稳定并发展现有制造业基础上加强内陆城市服务业发展，使经济内外循环保持畅通。

2.囿于环境的脆弱性与承载力，我国诸多内陆城市已不允许实施大规模的产业开发与拓展。按照中国科学院樊杰教授的观点，目前我国城市发展在东部沿海与中西部内陆地区都已出现不同程度的环境超载问题。沿海城市的超载是“后天”的，可通过环境治理、产业与资源协同发展等加以解决。内陆城市的“超载”是“先天”与“后天”双重叠加造成的，其中“后天”因素与沿海城市相仿，即增长方式的不集约、资源利用的不节省、产业发展的不节制等造成城市产业发展超过环境可承受阈值；“先天”因素是因为内陆城市特有的如干旱缺水、交通条件不便等不足，这种先天短板易造成环境污染与生态破坏，加剧经济发展与资源环境的矛盾。从我国环境承载现状看，内陆城市群尤其是“西安—乌鲁木齐”城市经济带表现出“中心城市开发严重，并沿轴带不断延伸”的“带状超载”现象，这些地区若继续强化产业开发与拓展将加剧生态破坏。

(三)尚不完备的陆港物流体系掣肘内陆城市拓展进出口贸易空间

“一带一路”倡议实施以来，我国城市进出口贸易格局发生重大变化。内陆边境贸易呈现勃勃生机并成为我国对外贸易的重要组成，这是新时代对海洋时代贸易理念的一次重大突破。据海关总署统计，2014—2019年的5年间，内陆城市(地区)进出口贸易年均增长8.99%，远高于全国3.87%的年均增长水平。近年来，我国内陆城市进出口贸易蓬勃发展，重庆、成都、西安等内陆城市的货物贸易成为我国新时代国际贸易的重要增长极，但从绝对值看，内陆城市进出口贸易总额远落后于东部沿海城市是不争的事实。“一带一路”倡议从贸易理念和实践上打破了传统，让内陆城市在新时代成为我国对外贸易的新高地，渝新欧铁路、蓉欧班列等跨洲列车驰骋亚欧大陆，成为我国内陆城市对外贸易的重要通道，但是尚不完备的陆港物流体系严重制约着内陆城市进出口贸易空间拓展。

1.跨境交通建设滞后，“通而不畅”问题较严重。一是跨境铁路建设有待提速。在与我国接壤的邻国中，目前有铁路连接的包括俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南、哈萨克斯坦和老挝等6个国家，正在筹建的有中缅等跨国铁路，以我国陆港建设为中心的泛亚铁路规划初具雏形。目前，我国承载货物运输的10个铁路口岸主要分布在沿中欧班列通道上，如阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河等，中欧班列75%运载量集中在这些口岸，时常出现严重拥堵，导致整体通行运力下降。另外，囿于建设资金紧张、机制协同不畅等，通往巴基斯坦、吉尔吉斯斯坦等邻国的跨境铁路施工进展缓慢，严重影响我国陆港物流通畅。二是我国通往邻国的口岸公路交通“通而不畅”。与我国接壤的“一带一路”沿线国家整体经济条件较差，建设资金薄弱，对公路交通等基础设施投入不足，导致其公路等级与我国公路等级相差较大，很多地方甚至出现道路交通缺失或中断现象，这种状况严重影响以口岸物流为主的陆港货物运输。

2.“一带一路”沿线各国在交通技术标准与规则方面存在明显差异。根据刘晓雷的观点，我国陆港物流体系建设要解决的一个重要问题是“一带一路”沿线各国的物流、交通等领域在技术标准、法律制度、行业规则等方面的协调问题[9]。如在铁路方面，沿线各国轨道标准不一，无形增添了换轨环节，延长了运输时间，加大了运输成本；再如在公路运输方面，由于技术等级不匹配，导致各国公路对运输车辆的承重标准不一。这都给陆港物流造成跨境制度障碍，掣肘我国内陆城市进出口贸易空间的拓展。

四、建构双循环新发展格局推动我国内陆城市实现高质量发展

面对当下严峻的国际政治经济形势，再加上世界范围新冠肺炎疫情的大暴发，香港中文大学(深圳)全球与当代中国高等研究院院长郑永年教授认为，作为对“超级全球化”的修正，“有限全球化”时代已经到来[10]。针对我国内陆城市高质量发展过程中面临的双循环不畅问题，在“有限全球化”时代，我们必须打通堵点，有所作为。

(一)推动城市更新撬动内需空间，提升内陆城市内循环规模与质量

由上所述，粗犷式规模扩张造成城市空间拓展的不集约与非效率，是我国城市提升其内需空间的一个重要约束，由于历史观念、地理条件等因素，这一问题在内陆城市表现得更为突出。建构双循环新发展格局，必须注重内涵式增长，重塑城市空间，推动城市更新。城市更新是扩大城市内需的重要手段，有研究表明，现阶段我国实施城市更新，在未来一段时期内至少可以撬动十万亿的内需空间[11]。城市更新并非单纯的旧城改造，而是城市空间存量提质与增量优化的结合，内陆城市的城市更新应从以下两个方面着力。

1.对单体城市而言，以城市空间优化为核心，以强化城市基础设施建设、提升城市公共服务为抓手，以新基建布局为手段，走内涵式、集约型新型城市化发展之路。优化空间结构就是在原有城市规划基础上进行城市空间功能整合与重塑，主要路径是先对城市现有空间进行系统性检验，进而对与重塑后空间规划功能不符的片区实施更新改造，其间重点实施对老旧小区、危旧房区、城中村的改造与社区建设，优化城市空间布局，提升人居环境质量。以有限空间资源获取最高效、最优质的城市公共服务能力是新型城镇化的重要内容，是内涵式、集约型城市发展的必由之路，在城市空间功能优化尤其是提升城市公共服务方面，要充分运用信息化科技手段重点推进城市新基建布局。另外，新商住生态、新产业生态等集聚区建设也应成为引领内陆城市高质量发展的重要内容。通过商住融合改善城市人居环境，可激活城市内需潜能。新产业生态旨在借力新基建在城市居民区加强服务型产业发展，对于第三产业乏力的内陆城市显得尤为重要。新产业生态建设通过大数据平台、人工智能和物联网等新型城市基础设施，能实现城市服务产业的扁平化、智能化与平台化，在促成城市物理空间高效利用的同时，可极大地提升内陆城市消费能力，进而提升其内循环规模与质量。

2.对于内陆城市群建设，要立足中心城市(中心城区)及其周边城市(或地区)的资源环境承载能力，在因地制宜、发挥各关联城市比较优势的前提下，充分发挥中心城市(中心城区)对城市群其他周边城市(或地区)的产业辐射，在推动城市生态修复基础上实现产业协同。城市群的一体化旨在助力市场要素的自由流动，强化中心城市对周边城市(或城区)的知识外溢与产业协同。为此，内陆城市群建设要向长三角、粤港澳大湾区等沿海城市群学习，在基础设施互联互通、社会福利系统互融互认、公共服务系统互享共建等方面下功夫。当然，与沿海城市群不同，内陆城市群关联城市间物理空间距离较远且资源生态承载能力差异较大，这就要求内陆城市群建设更要注重关联城市间的自然资源互补与生态修复，不能为了追求知识外溢与产业协同而罔顾各关联城市间的自然条件差异。

(二)调整产业生态拓展产业空间，提升内陆城市双循环广度与深度

从内陆城市产业生态现状考量，制造业面广而关键核心技术不足、第三产业乏力、自然生态承载超限、金融生态不足以支撑产业创新的落地与转化等问题，制约着内陆城市产业空间的拓展。为此，调整内陆城市产业生态，应从以下方面着力。

1.“立尖端硬核、保低端产业”，建构完整产业链生态。在“超级全球化”时代，我们凭借自然资源、社会劳动力等生产要素优势参与全球产业分工，获得了资金、市场与初级加工技术，但诸多尖端硬核科技却不曾拥有。多年来，我国内陆城市大力发展重型制造业，事实上，在诸多制造领域我们更多的是拼装制造，涉及尖端技术或行业关键共性技术的产品只能进口或技术引进，导致在技术领域“卡脖子”事件时有发生。内陆城市制造业不仅是重要的工业基础，还是国防工业的重要力量。在“有限全球化”时代，提升内循环安全必须强化科技创新，确立国家在“尖端硬核”诸行业领域中的主导地位。如果说“立尖端硬核”重在提升双循环深度，则“保低端产业”旨在提升双循环广度，所以构建完整产业链除了立足尖端，还要保留中低端，中低端产业虽然科技附加值低，但于国计民生不可或缺。新冠肺炎疫情的大暴发让世人更深刻感受到内循环广度的意义以及完整产业链的重要性，所以从内循环安全角度考量，保留“足量而不过量”的中低端产业是内陆城市产业布局的题中应有之义。

2.“抓协同、促高效”，建构高质量产业链生态。完整产业链可保障供应链安全，但供应链的高效率还须辅以高质量的产业分工与协作，这就涉及产业间的匹配性问题，即产业间相互协同才能达到产业链的高效率，这也是提升双循环深度的重要内容。从目前内陆城市产业生态看，第三产业乏力与金融生态供给不足是影响产业协同的核心问题。一方面要加强内陆城市第三产业发展，让第三产业在扩大内需、稳定就业的同时，服务于内陆城市制造业发展，提升内陆城市产业的整体运行效率。以产业协同建构高质量产业链，尤其以第三产业提升整体产业链运行效率，需要特别强调以虚拟集聚为核心的数字经济在服务实体经济中的重要作用。传统集聚是基于特定地理空间进行的资源集中与要素配置，虚拟集聚是运用数字技术从根本上改变产业要素配置方式与效率。其中，数字技术本身成为要素借助网络空间实现虚拟集聚，并通过云计算等数字科技实现最优配置，进而推动实体产业的布局优化与整体产业链的合理布局。另一方面，要加强金融生态在内陆城市的布局与优化，为制造业尤其是制造技术创新实施与成果落地提供金融支持。为建构产业金融支持体系，可通过政府创新投资基金与民间创新投资基金两条渠道，政府创新投资基金用于事关关键领域、关键行业的“卡脖子”技术的研发投入，民间创新投资基金主要用于以市场为导向的技术创新领域与行业，并鼓励其用于原创型技术创新的成果转化。

3.“腾笼换鸟”，实施有限的产业转移，化解自然生态承载超限。“腾笼换鸟”是为解决珠三角地区劳动密集型产业与知识密集型产业不匹配问题提出的，具体做法是将部分劳动密集型产业从珠三角向粤北山区、粤东南两翼等地转移，并实时提高知识密集型产业在珠三角地区的产业比重。从我国内陆城市所处的自然条件看，大部分属于水土涵养区或生态脆弱区，不适合大规模开发。对业已布局的产业，可实施“腾笼换鸟”战略，将其中部分产业或生产转移到周边“一带一路”沿线国家，开展产业的外循环。内陆城市“腾笼换鸟”实施有限的产业转移，既可化解内陆城市产业生态超载，又可实现产业价值链跃迁，提升外循环的广度与深度，当然，这种产业转移是有限的，需防范“产业空心化”和“逆全球化”带来的风险。

(三)共建泛欧泛亚陆港枢纽，构筑内陆城市外循环新高地

“一带一路”倡议的提出与践行，打破了几百年来海洋时代贸易理念的束缚，让我国内陆城市再现汉唐丝绸贸易风采并焕发当代勃勃的贸易生机，这是建构双循环发展格局推进我国内陆城市高质量发展的重要措施。践行“一带一路”倡议于我国内陆城市而言，就是打造陆港物流体系，共建泛欧泛亚陆港枢纽，畅通大陆桥。近年来，我国陆港物流体系建设进展较快，新亚欧大陆桥已成为联通我国内陆城市与欧洲主要城市的明星通道。国内业已建成重庆西部物流园、成都国际铁路港、西安国际港务区、霍尔果斯国际铁路物流中心、广西东盟国际物流园、云南铁轩物流园、二连浩特基地等陆港物流枢纽。建设亚欧陆海贸易大通道，应着力构建以下互联互通机制。

1.加强欧亚大陆桥沿线各国交通基础设施的互联互通。我国与“一带一路”沿线国家在铁路、公路等交通基础设施方面存在对接不畅问题，欧亚大陆桥基础设施的互联互通需要我国同周边国家一起，不断强化亚欧陆海贸易大通道上铁路、公路的互通与衔接。各国可借助亚投行、丝路基金等投融资平台，针对交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，不断提高丝路沿线各国在铁路、公路等交通基础设施方面的对接程度，提升亚欧陆海贸易大通道的互联互通能力，以通畅物流运输、降低物流成本。

2.实现标准统一与互认，消除国际贸易壁垒。共建亚欧陆海贸易大通道，旨在促进我国内陆城市与“一带一路”沿线国家城市间实现产品共享、市场共享、物流共享。标准是经贸交流、产业合作的技术基础，强化陆港物流通道相关标准的统一与互认，对于陆港物流通道沿线各国经济合作尤显重要。以标准化促政策通、设施通、贸易通，是亚欧陆海贸易大通道沿线国家互利共赢之举。推进陆港物流通道相关标准的统一与互认，共筑陆港合作机制，是我国内陆城市外循环的重要举措，既有利于我国内陆城市的高质量发展，也有益于世界经济的稳定与繁荣。要加强沿线各国大宗贸易商品标准的协调，促进贸易便利化；加强沿线各国企业标准、产品标准协调，促进产业合作；加强沿线各国投资贸易规则协调，促进区域产业金融合作；推动沿线各国开展行业技术标准化研究、专家交流与合作，为国际规则制定和达成共识提供方案。