以出城优先模式构建立体综合交通解决合肥城市拥堵问题的探析

2022-11-25叶耀斌陈龙蒋春英

安徽建筑 2022年10期

叶耀斌，陈龙，蒋春英

（1.肥东县自然资源和规划局，安徽合肥 231600；2.肥东县住房和建乡建设局，安徽合肥 231600；3.安徽合正建筑安装工程有限公司，安徽合肥 231600）

2021 年，全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02 亿辆，超越美国跃居第一位。全国有35 个城市汽车保有量超200 万辆，20 个城市超300 万辆。机动车存量过大且呈加速增长态势，各大城市车满为患，普遍拥堵且日趋严重，如何缓解交通拥堵成为所有城市面临的共性难题。全球最拥堵的前100 个城市中，我国有21个，前30名有10个。合肥市的城市发展步入快车道，经济规模不断扩大，人口急剧增加，机动车数量也快速增长，交通拥堵问题日趋突出，已成为全国最拥堵城市之一。

1 交通拥堵的原因分析

1.1 城市的过快扩张

1.1.1城市经济人口规模快速增长

合肥市2021 年地区生产总值超1.1万亿元，为全国20 强城市，未来几年大概率进入前15 名，第七次人口普查合肥全市常住人口937 万人，超过了南京市，其中城区常住人口511 万人，进入特大城市行列，建成区面积超500km2，而1978 年合肥市区人口仅有46.49 万人，城市建成区面积50.48 km2。合肥市近十几年来拉开了城市建设框架，市域经济快速增长，城市面貌也焕然一新，发展质量不断提高。随着经济的快速增长，城市的快速扩张也带来负面效应，特别老城区基础设施建设相对滞后，城市干路网密度不足，道路红线狭窄，交通系统弊端显现。

1.1.2车辆增长速度过快

随着经济建设高速发展，市民可支配收入大幅增长，汽车不再是奢侈品，私家车进入寻常百姓家，变成代步工具。截至2021 年末，合肥市机动车保有量约300万辆，其中民用汽车254.48万辆，比上年增长8.7%，私人汽车220.89 万辆，每百人汽车拥有量达到27 辆。机动车爆发性的增长，远超同期道路建设的速度，交通拥堵日益严重。

1.2 道路规划建设滞后

1.2.1城市规划前瞻性不足

合肥市经济的快速发展和城镇化水平的不断提高，城市规模迅速扩大，机动车数量呈井喷式增长。而早期编制的城市规划前瞻性不足，对城市面积人口规模等缺乏预见，历史上各版本的城市规划、远期用地、人口均大幅落后于现实。规划对城市规模预测不足，功能分区不合理，基础配套设施更是全面滞后。道路规划建设时序的滞后与机动车尤其是私家车暴发式增长的矛盾凸显。近年来合肥市虽开启了大的基础设施建设，但道路规划总是打破不了一些陈旧的思想，历史欠账太多，建设相对滞后，道路不顺畅，断头路过多，通达性不好，交通成了瓶颈，城市拥堵日益严重，给市域经济的快速发展拖了后腿。

1.2.2道路体系结构不合理

很多主要出城道路未能畅通，城市快速路、主干路系统没有形成体系，有的未能与合适道路接通或连接不畅，道路运行效率不高。有些道路建设的很宽阔，但却成了断头路，整条主干道路的价值打了折扣。主辅道分离，辅道过窄且与主道无有效联系，不能分担交通功能，甚至非机动车辆、行人占据主道。

1.2.3城市道路建设的滞后

随着城镇化快速发展，城市规模不断扩大，人口迅速膨胀，城市在带给人们高效便捷生活的同时，城市过度扩张也带来了一系列的问题，尤其是在老城区，受历史和自然条件制约，老旧的基础设施无法适应日益增长的交通需求。城市干路网密度低，道路等级不成体系，高墙大院林立，丁字路、断头路较多，支路微循环不畅。

1.2.4道路交口设计不合理

道路交口平交多、立交少，没有形成立体化交通。道路交口未按流量设计，路幅和车道分配不当，城市道路承担了太多额外功能，路面经常被侵占，如景观绿化、路边停车等，本就不宽的路面被大量占用。这种情况在道路中段影响有限，但在道路出口处对交通的影响被放大，降低出口效率，逢口必堵成为常态。车道配置不合理，道路出口有的车道闲置，有的车道排起长龙，拥堵不堪。

1.2.5穿城交通过多

合肥市道路环线不足、射线不畅，出城高架过少，且缺乏有机联系，过境交通只能穿越主城区，先进城再出城，出城、进城全搅和在一起，加大了一、二环和出城道路的压力。如从肥东到肥西、滨湖新区到东部新中心无一条顺畅的路，不是远道绕行，就是穿越道路空间不足的老城区。过境交通本应是绕城交通，却变成了穿城交通。过境交通有明显钟摆效应，方向性强，高峰期明显，严重加剧了老城区的高峰期拥堵。

1.2.6高速公路、铁路割裂城市

高速公路和铁路分割路网。合肥的绕城高速位置不合理，尤其是南环的合宁高速，由于建设时期较早，随着城市的扩张，该部分早已成为城市核心区，绕城高速成了穿城高速，反而成为分割城市的障碍，严重阻碍了跨线交通，很多主干路网受阻成为断头路。铁路情况类似，三大车站都在人口密集的城市核心区，线路横穿城区，割裂城市，阻碍交通。市政府对高速公路、铁路在行政上没有管辖权，也存在沟通困难问题。

1.2.7道路封闭施工加剧拥堵

近年来，合肥市加大了基础建设力度，进行了道路更新建设，多条轨道交通同时进行建设，很多道路交口也同期进行改造施工等，这些建设有利于未来，但由于短期内建设量大且过于集中，临时封闭了较多道路，对当前的交通影响巨大。加之缺乏替代道路，施工便道和导行措施不足，交通疏导难度大，周边道路压力骤增，拥堵不断加剧。

1.2.8行政区划制约道路建设

行政区划对道路建设的影响也很大，由于市县财政相对独立，各自为政，区和县沟通困难，道路建设协调困难，很多跨县区的道路不能统筹安排，很多道路修到边界就无法继续打通。

1.3 绕城高速利用效率不高

1.3.1道口数量过少

合肥绕城高速全长105km，现有12个道口，间距最小约4km，最大达到20km。而沈阳绕城高速82km，有道口15 个，郑州绕城高速106km，有道口20个，最小间距仅约1km。相比合肥的绕城高速道口数量少、间距大，远不能满足交通需求，制约物流效率，与“长三角副中心城市”地位、“合肥都市圈”的发展潜力不匹配。绕城高速道口过少，与城市干道联系不紧密，利用效率不高，没有起到缓解城市拥堵的作用。早、晚高峰期，城市道路拥堵严重，绕城高速利用率却相对不足。

1.3.2道口路段拥堵严重

合肥绕城高速将很多城市主干道路分隔，与城市干路网连接不畅，交通转换不便捷。绕城高速与主要出城道路结合不足，相交的主干路网出口过少，无法快速切换，延长了车辆进出高速的时间和距离，众多车辆最终汇集到少数有道口的道路，流量严重不均衡，加剧出城拥堵。合肥的主要出城道路金寨路、长江西路、包河大道拥堵日趋严重，主城区到最近高速的道口车程都需要1h以上。

1.3.3匝道通行能力不足

绕城高速的匝道过窄，大多只有一个可行车道，且仅与一条道路相连，与城市道路的结合问题较多，离道口很近的车辆也需要绕行很远距离才能驶上匝道，很多出城车辆在高速道口前被堵住，通行效率很低，不仅不利于城市高峰车流的快速疏散，反而加剧了拥堵。

1.4 交通组织和管理缺陷

1.4.1交通组织不合理

合肥很多道路交口交通组织设计不合理，存在车道数量与需求不匹配，导行标志标牌不清，不能有效引导通行，在早、晚高峰期助长交通拥堵。行人、非机动车占据机动车道较普遍，摊点、随意停车也导致道路通行能力大大降低。另外，很多道路交通信号配时不合理、智能化程度不高，大量多余红绿灯影响通行效率，甚至有的路口是右转出城，却设置了红灯，导致车辆出城拥堵，无法快速疏散。

1.4.2交通管理失当

交通疏导缺乏针对性措施，有时让更多的车更快的赶到堵点，加剧拥堵。交通管理过于强调微观秩序，而忽略了宏观交通效率。轻微违法处罚较重，严重违法处罚较轻，甚至存在利益执法，罚款提成现象。而高速公路和城市快速路、主干路上低速占道行驶、随意变道却鲜有处罚，交通管理重微观轻宏观较普遍，对城市整体的交通效率考虑不够。

2 交通模式比较及出城优先模式

2.1 对称交通模式

目前绝大多数道路均采用该模式，对称交通是常规交通模式，对上下行交通实行无差别对待，路面宽度、车道数量、交通组织方式完全对称，适用于中小城市和拥堵不严重的次要道路。该模式未考虑交通的方向性问题，在拥堵高峰期形成半幅路面异常拥堵、另半幅资源闲置，道路空间利用不均衡，道路使用效率不高。

2.2 钟摆交通模式

有些城市的规划功能分区过于机械，职住不平衡，上下班高峰期车流有明显的方向性，呈现钟摆式的交通。钟摆式交通模式就是根据对称交通模式的缺点，将部分路面空间划为可变车道（潮汐车道），根据车流方向和交通需求来分配车道数量，将更多车道分配给主要的交通流向，减少了闲置车道。用钟摆式交通模式对应钟摆式车流，相比对称交通，该模式有很大优势。该模式把空闲路面空间迅速利用起来，极大提高了道路利用率，道路资源利用效率更高。钟摆式模式在应对出城高峰时效果较好，让城内车辆迅速出城，明显减少城内机动车存量，能有效缓解城区拥堵。但在进城高峰期却让更多的车更快的进入城区，进出城车辆全挤在一起，让本已拥堵的城区雪上加霜，不但没起到缓解城区拥堵作用，反而起了反作用，进一步加大了城区交通压力。

2.3 出城优先模式

针对上述两种交通模式的优缺点，根据目前交通拥堵情况，经过长期观察和研究，在此提出一个全新的出城优先交通模式，综合了上述两种模式的优点。该模式对出城和进城交通采取差别对待，路权倾斜于出城方向，双向采用不对称的路面宽度，不同的车道数量，把更多的道路空间，划出更多的车道用于出城交通，以减少城内车辆为第一要务，把有限道路资源优先用于出城交通。使出城更快捷，进城相对缓慢，既符合城市疏散理论，又有效减少城内机动车数量。在现有干路网密度和道路水平不变的情况，可以显著缓解城区拥堵。进出城交通打出时间差，削峰填谷，等城内车辆少了，城区不再拥堵，进城交通也随之通畅。出城优先模式能大大减轻城市道路的交通压力，同一时间多一辆车出城，城内的车就会少一辆，城区拥堵就会减一分。

3 出城优先交通实施要点

3.1 针对性的规划设计

3.1.1科学规划优化路网

城市道路科学规划，尊重城市发展规律，统筹规划、建设、管理三大环节，全面梳理主干路网，优先打通出城道路，环路和放射路理直理顺，主要出城道路用高架或下穿的全立交形式，减少交叉干扰。按照出城优先的规划理念，出城走高架，过境走环路绕城，进城走地面。加强出城道路与绕城高速联系，高架道路仅建设出城方向，保证出城的单向畅通。在出城优先模式下，实现出城道路畅通，这是出城优先交通模式的基础。

3.1.2不对称的道路设计

出城方向道路在路幅、设计车速等方面均采用不对称方式，对进出城方向区别对待，出城的半幅路增加宽度和车道数量，反之，减少进城车道和路幅宽度，确保出城方向比进城方向多2～3 个车道，让有限的道路资源更好为出城交通服务。主要出城通道，改两幅式道路为三幅式道路，中间部分半封闭，城内只设进口不设出口，作为出城专用的快速通道，限速80km/h～100km/h。出城道路与快速路、主干路设置互通匝道立交，次干路、支路等仅能右转进入辅道，减少对主道的干扰。仅对出城方向的半幅道路建设高架，修建至城外不拥堵地段，出城方向全程无红灯，不间断通行。出城高架直接与绕城高速连通，出城道路高架、高速、城市环线道路相互补充、相辅相成，形成城市有机交通系统。

3.1.3变穿城交通为绕城交通

避免过境车辆穿越城区，城市外环道路首先保证过境交通，市内两环路与出城道路在出城方向设置专用匝道，确保与出城道路交口畅通，环线射线紧密结合，环路转出城方向设置转弯专用车道，确保出城车辆便捷通过，快速疏导疏散。反之，弱化环路进城方向道口联系，有意造成进城的不通畅，延缓车辆进城时间。加强出城道路与高速公路的联系，加宽匝道增加车道数，入口周边道路增加专用通道。主要出城道路、环线道路与高速公路设置专用通道，提高出城效率，即使只设置一个ETC通道，也能让更多的车辆快速通过高速出城。

3.1.4地下空间直连出城道路

城市居住、商办开发等的地下空间，均具备一定规模，大量配建地下车位，各地块地下空间因产权等限制无法互通，高峰期车辆分别驶出地面道路，加剧拥堵。由政府组织，打破产权限制，建设地下通道连通各地块的地下空间，形成互通的地下车行系统，各个出口处建设专用匝道直接与出城道路相连，出城不间断通行，能显著减少主城区人流车流，缓解地面交通和停车压力。

3.2 实施智能交通管理

3.2.1不对称交通管理

按出城优先原则，把更多的车行道分配给出城交通，出城方向增加车道和绿灯时间，保障出城方向出口畅通，对侵占路面行为进行严格管理。反之，对进城交通进行限制，减少进城方向的车道和绿灯时间，现有的入城高架道路在高峰期把进城方向入口封闭，仅让特种车辆通行，必要时把进城方向的半幅道路调剂给出城交通。对主要出城道路、高架道路出城方向允许更高的速度，进城方向则严格限速。增加出城方向绿灯通行时间，并相应减少进城方向通行时间，快速疏通城内车辆。

3.2.2交通违法慎重处理

轻微违法宽容对待，慎重处罚，对于低速占道、随意变道及非机动车驶入快车道等现象更应处罚，合理平衡路权，发挥道路的最大效率。对出城的超速只要不影响安全，轻微违法不处罚，更倾向于城市交通和道路利用的效率，实施人性化管理，以人为本，杜绝为了罚款而随意对车辆进行处罚。

3.2.3加强道路交叉口管理

还原道路的交通功能，去除掉不必要的附加，适当减少交口绿化带、护栏、隔离带等，重新评估道路交通与道路绿化等附加功能的价值，两害相权取其轻，出城道路取消主辅隔离带、中央隔离带加上辅道空间，在道路出口处能增加3～4条车道，对缓解交通拥堵价值巨大。