存量发展阶段城市滨水地区交通品质提升策略

黄德剑

深圳市坪山规划和自然资源研究中心 广东 深圳 518118

自古以来人类循水而居，滨水地区是城市重要的发展资源。我国是一个滨水城市众多的国家，据统计省会城市和直辖市中有78%的城市存在滨水发展的问题[1]。经过几十年的增量发展，我国城镇化率已超过60%，目前大城市已进入存量发展阶段。存量发展所带来的空间资源硬性约束导致滨水地区交通品质逐渐恶化，不再满足城市居民对美好生活的需要，因此城市滨水地区交通品质提升成已为了城市高质量发展的当务之急。

1 存量发展阶段城市特征

1.1 城市特征

在存量发展阶段，城市发展规模和城市开发边界受到严格控制，城市开发建设更关注精细化和集约化，发展模式也逐渐从外延发展转向内部升级。城市空间随着人口集聚不断增高加密，公共服务设施和交通市政设施压力越来越大，空间资源制约因素逐步增加，公共配套供给仅靠新建或扩建难以解决[2]。

1.2 交通困境

（1）交通需求复杂多样

城市发展早期围绕河道两侧布局城市功能，滨水地区两侧聚集了大量居住和商业用地，高峰时段出行交通量大。同时滨水地区还有生态景观、文化体育和休憩旅游等资源，除吸引周边居民休闲健身以外，还吸引其他片区市民甚至市外游客来此观光旅游[3]，综合型城市功能和用地结构带来滨水地区交通需求复杂多样。

（2）存量空间制约交通设施供给水平

滨水地区是交通产生和吸引的重要节点，干线路网发达，但断头路多、次支路不成系统，高峰时段多数道路处于超负荷运行状态。进入城市存量发展阶段后，空间资源制约因素增加，预留给道路交通设施新建扩建的空间有限，道路交通供需矛盾突出，交通出行结构难以与设施供给匹配平衡。

（3）公交服务低效，慢行空间体验不佳。

城市滨水地区早期由墟镇发展而来，道路功能级配不合理，网络结构比例失调，公交线路多数布设在干线路网，难以深入居住社区，造成出行速度慢、换乘不方便、准时性差等公交服务问题。同时，早期滨水地区的活动空间缺乏关注，人行道、自行车道、过街设施等慢行系统需要进一步优化和完善。

2 案例借鉴

2002年1月，上海市以“建设综合功能区、激发滨水区活力”为目标推进黄浦江两岸综合开发[4]。为实现滨水地区快速可达和游玩愉悦，黄浦江两岸在交通规划方面采用四种策略。一是强化区域对外交通辐射能力，提升快速路和主干道通行能力。二是优化内部组团道路网络结构，在核心区建立交通保护环，以射线干路接入环路组织出入交通。三是提升公共交通服务能力，形成由“常规公交＋有轨电车＋BRT ”组成的公共交通网络。四是建立立体步行网络，串联商业核心区、公共设施、交通设施、旅游景点等重要节点。

3 城市滨水地区交通品质提升策略

3.1 畅通对外通道，提升出行效率

城市滨水地区交通需求具有多样性，需要规划多层级路网应对内外交通出行。考虑到城市滨水地区商务、通勤和旅游的交通需求，交通品质提升应首先打通对外联系通道，利用高快速路和干线性主干道与周边机场、高铁站及城市主要功能区实现快速联系。

3.2 优化路网结构，促进城市循环

内部路网要依托滨水地区城市肌理，优化并织密道路网络促进小片区交通循环。合理利用滨水地区外围道路，分离过境交通和货运交通，减少不必要的交通穿越，通过逐级减压模式组织内外交通，形成滨水河道岸线的交通保护区，维持内外交通需求的平衡。

3.3 推进公交优先，强化零距离接驳

积极制定公共交通优先措施，建立功能明确、层次清晰、结构合理的公交线路网络，落实公交场站建设，依据滨水地区客流走廊合理设置公交专用道，构筑与城市轨道、机动化交通以及慢行交通等多种方式紧密衔接的换乘接驳体系，提升公共交通服务水平。

3.4 践行绿色慢行，实现亲水见绿

按照机非分离、慢行优先的思路，依托滨水地区的河道岸线、文化景点和公共服务设施为主要载体，打造都市特色休闲景观慢行廊道，构建城市自行车道网络，形成完善的非机动车廊道网络系统。

4 坪山河流域交通品质提升实践

4.1 坪山河流域概况

坪山河位于深圳市坪山区范围内，是深圳五大河流之一，属于早期客家人集聚生活的区域。坪山河包含1条干流和7条支流，流域水系及周边开发区域面积约30km2，布局了生命健康城、中小企业总部基地、老城地区、燕子湖地区、现代农业区和产学研基地6大板块，见图1所示。目前，流域建成区面积约18.6km2，水域及其他非建设用地7.3km2，已进入存量发展阶段。

图1 坪山河流域水系及功能组团示意图

4.2 现状问题分析

4.2.1 对外联系通道不足，内外联系不畅

坪山河流域现状交通出行总量约30万人次/日，其中对外交通需求总量为19万人次/日，前往深圳市中心和龙岗区的出行量占总对外出行量的70%，目前仅靠深汕路、南坪三期和坪盐通道三条道路难以解决对外交通问题，坪山河流域与区域高快速路的衔接转换功能差导致高峰时段车流倒灌至内部主次干道造成严重堵塞。

4.2.2 路网总体规模偏低，布局结构有待优化

现状路网密度6.21km/km2，各等级路网密度均低于《深圳市城市规划标准与准则》所要求的低值，见表1所示。主干道发展良好，但整体路网结构不合理，以坪山大道-金牛路、深汕路-东纵路组成坪山河流域的道路主骨架，其他道路均沿骨架轴向发散，主干道过多承担对外、过境、集散和货运等功能。

表1 现状路网体系评估

4.2.3 公共交通服务能力低，场站支撑有待加强

现状公交线网密度为3.25km/km2，公交站点86对，公交站点300m覆盖率48%，500m覆盖率85%，低于《深圳市城市规划标准与准则》要求（300m覆盖率＞50%，500m覆盖率 ＞90%）。因缺乏次干道以下道路支撑，公交线路过于集中在主干道上，坪山大道、深汕路-东纵路等主要客流走廊上公交线路重复系数均在10以上，近30%线路承担了近70%的客流。

公交场站总体规模不足，公交车辆停放困难，85%的首末站租用临时场地。同时由于缺乏高品质场站，候车乘车体验不佳，难以吸引居民使用公共交通出行。

4.2.4 慢行交通品质低，出行环境有待提升

现状大部分道路已设置人行道，但未能根据需求强弱进行合理布局，在部分步行需求大的主干道如比亚迪路、金碧路、金田路等未设置人行道。立体过街设施5处，部分过街设施间距过远，行人绕行距离过长。现状自行车道未连成网络，通达性不足，东纵路等道路骑行环境较差，部分路段出现路面破损和沉降。

4.3 交通发展趋势

4.3.1 坪山河流域将发展成“宜居宜业宜学宜游”城区

按照规划发展目标，存量更新整备后坪山河流域将建成“宜居宜业宜学宜游”城区。其中燕子湖和老城地区通过城市品质提升吸引10-15万居住人口，生命健康城和中小总部基地通过产生升级和业态集聚，预计能产生8-12万个就业岗位。产学研片区将建成深圳技术大学和创新研发平台，在校师生3万人，创新研发精英1.5万人。宜游则体现在通过坪山河滨水廊道、燕子湖、碧水湖、华谊兄弟文化城、大万世居等景点区升级改造，提供更加更高端、更丰富多元的旅游产品，预计未来每年接待游客达200万人次。

4.3.2 “宜居宜业宜学宜游”出行需求的交通系统支持

“宜居宜业宜学”城区建成后，坪山河流域将近一步吸引周边居住人口和产业人口，通勤、商务和通学交通出行量将大幅增加，这几类人群对于出行效率、费用成本和时间保障要求较高，既需要建立高效快捷对外联系通道抵达周边地区，也要完善内部道路系统满足中短距离通勤通学需求。

在“宜游”方面，交通参与者更注重抵离景区的时间效率、出行品质和环境特色。未来将使用高服务品质公共交通抵离景区，提供舒适安全的慢行空间和独具客家文化特色的景观节点增加坪山河流域旅游体验。坪山河流域交通系统规划示意图见图1所示。

图1 交通体系规划示意图

4.4 交通品质提升方案

4.4.1 畅通对外通道，强化区域交通服务能力

利用好城际铁路网络。龙大城际在坪山河流域的燕子湖地区设燕子岭站，深大城际在距离坪山河流域仅2.4km的聚龙山设站，可借用龙大城际和深大城际实现与深惠城际、莞龙城际“互联互通”，全面连接深圳机场、深圳北站等交通枢纽以及前海自贸区、南山高新区等区域重大科创发展平台。

完善高快速路体系，提升客货运集散通行能力，形成“一横三纵”高快速路布局，其中“一横”为南坪三期-深汕第二高速，“三纵”为坪盐通道、绿梓大道和外环高速，实现坪山河流域与深圳市中心及周边重要城市组团的快速联系。

4.4.2 优化路网结构，增加主次支各级路网容量

以“小街区密路网”理念优化内部路网结构，构建安全舒适和滨水可达性强的路网系统。通过打通15条断头路、提升5条道路等级、改善6个节点转换功能、增加支路网密度等措施提升坪山河流域路网规模和交通容量。

进一步加强坪山河流域内部交通组织，提高路网运行效率。利用南坪三期、东部过境通道、绿梓大道、外环高速等高快速路，分离城市过境交通和货运交通，避免对城市核心区造成交通冲击，降低滨水道路等级，形成河道两岸交通安宁区。

4.4.3 推进公交优先，打造“轨道+公交”模式塑造品质交通

以公交优先理念打造坪山河流域公共交通系统，落实5个公交场站建设，在坪山大道、东纵路、金牛路上划定35km公交专用道，依托高快速路和主次支路系统布设形成快-干-支-微四级公交线路网络，见表2所示。

表2 常规公交线网设置方案

围绕地铁14号线、16号线和云巴的轨道站点，设置“喂给型”常规公交线路，加强各类交通系统的衔接，形成以轨道交通为骨干、小运量轨道为补充、常规公交共同服务的多层次一体化服务体系，引导居民以“轨道+公交”模式出行。

4.4.4 践行绿色慢行，依托山水人文资源打造客家文化之旅特色交通

以“绿色低碳”为目标，借助坪山河两岸客家文化特色，以坪山河水系为主线，将大万世居、自然博物馆、燕子湖城市客厅等重要节点进行串接，形成客家文化特色滨水休闲慢行道以及城市服务慢行道的慢行系统，见图2所示。

图2 坪山河流域慢行系统规划示意图

在商业中心、深圳技术大学、中小企业总部基地等区域建立立体慢行网络，通过空中连廊、地下通道和建筑通道等方式满足购物、通学和商务需求。在公共空间区域，以街区步行道或街道小径的形式串联公共设施、交通枢纽和旅游景点，满足游玩休憩和休闲观光等需求。

5 结论

在分析研判存量发展时期滨水地区空间特征和交通困局的基础上，提出了滨水地区“畅通对外通道、优化路网结构、推进公交优先、践行绿色慢行”的交通品质提升策略，并将该策略运用到深圳市坪山河流域交通品质提升实践当中。结果表明，所提出的滨河地区交通品质提升策略可为类似城市提供借鉴。