地铁安全迎大考

2022-11-22张晓虹

东方剑·消防救援 2022年11期

张晓虹/文

地铁车门开启，乘客先下后上。这是一幕过于熟悉的日常景象，以至于许多人忘记了它蕴藏的风险。在几声嘀嘀的提示关门声后，车厢重新封闭。长龙启动了，它将载着乘客们穿越幽暗的隧道，到达下一个站点。一路上，智能手机与地铁电视将接管乘客们的注意力。也许很少有人考虑过，如果下一秒发生地震、燃起大火、洪水灌入，自己该如何从这个拥挤、密闭的地下空间脱身？作为一条承载着上千万日均客流量的生命线，地铁远非安全无虞。一个不容忽视的现实是：地铁空间狭窄、封闭运行，一旦发生突发事故，救援难度极高。以火灾为例，一位从事轨道交通消防工作的专业人士表示，地铁车厢为密闭空间，普通消防设备难以施展，如何扑灭地铁火灾，是让国内外消防界都头疼的难题。如何尽可能避免事故，如何在发生灾难后及时展开救援，成为一道道不容答错的考题。

案例分析题地铁的安全『难点』在哪里？

1863年1月10日，世界上第一条地铁——“伦敦地铁”开始运行，虽然这条地铁的长度只有几公里，却开辟了人类将公共交通延伸到地下的新纪元。如今，地铁已经成了都市人们出行的首选交通工具。虽然轨道交通被认为是最安全的交通工具之一，但在其100多年的历史过程中，仍是发生了多起灾难性事故，暴露出了地铁运行的安全“难点”。

案例：1989年11月18日，英国伦敦最大的地铁站——国王十字地铁站突然发生火灾。短时间内，大火烧遍了整个售票大厅，将数百名乘客困在火海之中。顿时电灯熄灭，乘客你推我拥，乱作一团，呼救声响成一片。虽经消防员奋力抢救，但仍有32人葬身火海，180多人被严重烧伤。这起震惊世界的惨案，毁灭了伦敦人“地铁里永无火灾”的梦想。

难点：地铁区间隧道出入口少、通道狭窄、疏散距离长、人员多，故造成的人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多，易发生挤踩事故。同时，地铁内部封闭的环境使物质不易充分燃烧，火灾时可燃物的发烟量很大，而地铁的进排风只靠少量的风口，机械通风系统发生故障时很难依靠自然通风补救，烟雾的控制和排出都比较复杂。浓烟积聚不散，对人员逃生和火灾扑救都将带来很大的障碍。再者，发生火灾以后，大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，火势猛烈阶段温度可达到1000℃以上。高温有时会造成气流方向的变化，对逃生人员影响很大，而且会对车站结构造成很大的破坏。

案例：1995年10月28日，阿塞拜疆首都巴库一列满载旅客的地铁列车刚刚驶离车站200米处，由于技术原因，在地下隧道内突然起火。车厢的材料有不少是易燃物，熊熊烈火很快就将乘客包围起来。这场火灾造成558人死亡，269人受伤。

难点：地铁空间封闭，一旦发生突发事故，乘客无处躲避也来不及躲避，从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程，比下行要耗费体力，从而影响疏散速度。又因为事故发生突然难以控制，故给人员的疏散带来很大困难。

案例：2003年2月18日，韩国第三大城市大邱市的地铁遭人蓄意纵火。因为地铁内没有处于防备状态的防护系统，应对火灾的喷水消防装置仅设在地下2层站区，加之地下车站没有可强行抽烟的排风扇，救援人员短时间内无法接近火场，大火从当地时间9时55分开始燃烧，约3个小时才被扑灭。据不完全统计，此次大火至少造成196人死亡、289人失踪、146人受伤，并导致大邱市地铁系统陷入瘫痪。

难点：由于地下空间限制，以及浓烟、高温、缺氧、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况；又由于大型的灭火设备无法进入现场，进入的救援人员需要特殊防护等特点，因此救人、灭火困难大。

地铁车厢为密闭空间，普通消防设备难以施展，如何扑灭地铁火灾，是让国内外消防界都头疼的难题

简答题如何规范健全地铁安全制度？

过往案例证明，地铁极易成为受灾目标，且容易造成重大伤亡。因此，为了尽可能保护乘客，自2000年以来，中国地铁建设从轨道车厢采购阶段起便强调安全性。上海申通地铁集团负责车辆运维工作的王呈表示，以上海地铁为例，车厢的防火与防毒气需符合欧盟标准，外壳防护等级、可维修性、可靠性等项目则参考国标，同时对标国际标准。此外，车体还需满足安全完整性等级（SIL）认证中要求最高的4级。

除轨道车厢之外，地铁线网规划亦强调安全性。郝成在北京一家地铁集团从事规划工作，他说，在前期规划环节，设计师会尽可能避开江河湖泊等水体。如果不得不下穿重点区域，设计部门需要开展“重难点区段工程”的专项研究，为这段线路设计安全方案。“如此一来，工程整体造价和耗时都会更高。”线网规划与建设规划获批后，需报送上级政府部门与国家发改委审批。接下来的隧道与车站建筑设计环节也需要满足抗风险要求。目前最主要的地铁建筑设计规范是住建部发布的《地铁设计规范》。

最新的2013年版《地铁设计规范》（下称《规范》）包含大量应对危险的设计。比如，针对火灾防护，《规范》专门设置了火灾报警系统章节；涉及水灾防护，则规定敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管道的排水能力应按当地50年一遇的暴雨强度计算。

(1)高岩温条件下支护结构的温度分布经历了支护结构施工温度急升期、养护期温度缓降期和运行突降期等3个阶段。在支护结构喷层施工前，环境温度及洞壁温度主要受初始岩温影响，通风后温度降低幅度较大，可较快形成调热圈；在喷层施工后，围岩会出现一定程度温升，喷层与围岩交界面出现热量聚集，可采取降低支护结构的降温路径、提高支护结构导热系数及加大通风等施工措施；在运行期过水时期，过水使得支护结构表面温度发生突降，时间主要集中在24 h内，围岩体内部也将形成一定范围的低温圈，对支护结构产生应力冲击。

在2021年的郑州地铁5号线“7·20事件”中，受困人员曾尝试通过隧道内的疏散平台离开，后因隧道内水势过大而折返。这一疏散平台就是为事故救援准备的设施之一。《规范》对疏散平台的宽度和高度做了相应规定，要求单线隧道内的疏散平台宽度一般不小于0.7米，高度应小于等于0.9米。

对于撤离，《规范》甚至给出精确时间：6分钟。这是《规范》中对于突发灾害发生时，“将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区”给出的时间上限。对于提升高度不超过三层的车站，规定所允许的疏散时间则可能更短。围绕着这一时间要求，每个地铁站的自动扶梯、楼梯、出入口通道都需满足一定的设计指标。

事实上，健全安全制度，已成为国内外轨道交通的常态。

在韩国大邱地铁纵火事件发生后，韩国设立了国家交通安全委员会，负责对灾难事故制定预防对策。此后，韩国政府又颁布了《都市铁路综合计划》，加强了对阻燃内装修材料以及抗热无毒材料的利用规定，并对喷淋、灭火、排烟设备性能提出了新要求。

2001年底，上海地铁相继发生两起因拥挤而导致乘客跌入轨道致死的意外事件后，上海地铁重新启动屏蔽门项目，如今这已是大多数地铁站的标配。2021年，上海市消防救援总队轨道交通支队联合申通集团以轨道交通车站消防安全标准化管理为抓手，开展了以徐家汇站等车站为试点的车站消防安全标准化管理试点工作，颇具成效。

填空题火灾是地铁防灾的重点

当前地铁防灾重点仍是火灾。火灾没有预兆，又相对容易发生。一旦发生火灾，产生的浓烟和毒性气体不仅危害大，且易激发乘客恐慌情绪，造成混乱。

黄浦区车站消防救援站/图

这点在事故统计中也得到体现。交通运输部道路运输司2011年编写的《国内外城市轨道交通事故案例评析》中收录了近150年来国内外城市轨道交通发生的主要事故，其中火灾事故占比近四分之一，其后依次是爆炸、毒气等。

上海申通地铁集团运营一公司的员工李敏表示，2015年后上海各地铁站内均配备了微型消防站。一个微型消防站一般由6名地铁员工组成，发生火情后2名员工使用水基型灭火器或干粉灭火器灭火，2名员工负责疏散，2名员工负责通信、警戒。全部流程完成后，如果火情得到扑灭，就会封闭车站，留待公安与消防部门进行调查。经过地铁站工作人员扑救后，如果火势依然得不到控制，就会拨打119报警。在遇到严重火情与人员被困时，相比地铁运营公司，消防队伍在设备与救援经验上有更好的优势。

2011 年9 月27 日，因设备故障，上海地铁10 号线豫园至老西门下行区间两列车发生追尾，图为事故救援现场

即便如此，地下空间灭火仍是难题。上海市消防救援总队轨道交通支队的防火监督员老赵告诉记者，地铁隧道内发生火灾，许多设备无法进入地下。消防员虽然能够步行到达火场，但由于行进方向是向下的，向上飘的浓烟迎面扑来，会大大降低火场的能见度。为此，上海市消防救援总队轨道交通支队在2011年前后配置了两台水陆两用的路虎车，能够带着水枪进入地下。

一位供职于国内某轨道交通消防部门的人士透露，近两年，国内外消防行业一直在研究地下空间的灭火策略，取得了一些技术上的突破，但尚不具备实用性。目前，他供职的单位更侧重于对地铁防火水平进行监督，会定期抽检各地铁站的灭火设备是否齐全，电路设备是否老化等。

判断题面对灾害，疏散乘客是首选（√）

事实上，无论面对何种灾害，疏散乘客都是首选。这一动作主要由地铁运营公司根据应急预案来判断和执行。

上海申通地铁集团的专家表示，每条地铁线路开通前，地铁集团会组织负责车体、站台、隧道等不同层面的子公司各自编写应急预案，再由安全专家汇总成总的应急预案。与设计规范不同，预案多为详细操作指南，单是车体这一环节的内容就有三四百条之多。

以车厢内火灾为例，疏散手段可以粗略分为站台疏散与区间疏散。车厢内装备了灭火器，并配有说明文字。如果车厢内出现火情，列车安全员与乘客都有权利第一时间操作灭火。接下来，如果列车能够顺利到达站台，则停车开门，随后进行站台疏散。更棘手的是，如果列车滞留在隧道中不能移动，则需要进行区间疏散。专家指出，地铁列车的两端驾驶室设有紧急疏散门。乘客应在司机或安全员的带领下，从疏散门离开车厢，再沿两侧的疏散平台前往最近的车站。在此过程中，地铁线路控制中心会在隧道中迎面向乘客输送新风，以便呼吸。

据《中国青年报》报道，在“7·20”郑州地铁事故中，司机并未率领乘客从逃生门离开，而是打开了列车头部车厢左侧的一扇门。轨道交通行业一些专家则表示，一般的做法是从头尾驾驶室的逃生门离开，这也是基于安全方面考虑，“如果列车起火，中间的车门可能就打不开了”，从逃生门撤离是最保险的。

为保障疏散路线畅通，地铁方有时还需要与其他单位进行协调。上海有的地铁站和商业设施接驳，在车站与商业设施之间存在防火分责。目前的规定是，一旦发生火灾，只能从地铁站单向疏散至商业设施。

为保障地铁轨道交通安全，地铁站会定期展开疏散演练，频次至少为一个月一次。此外，驾驶员上岗前也需通过安全知识考核，达到对应急预案烂熟于心的程度。

选择题自救还是等待救援？

在过往的一些地铁洪水事故中，有受困乘客使用灭火器砸门，让新鲜空气得以进入车内，解救了一些濒临窒息的乘客，但这一自救行为也引发了多位业内人士的争议。

行业相关专家表示，地铁车厢设计是满足一定防水标准的，一般参考电子器件的防水要求，防水等级能够达到IP55或IP56，但设计应对的一般为暴雨，没有考虑到水淹情形。这种情况下，原地等待救援是更理性的选择。如果贸然破窗导致水流涌入车内，可能会加快车厢被淹没的速度。

王呈举例称，在某次地铁救援行动中，消防员利用绳索保护泅水向隧道内部深入300米，抵达被困地铁站内部后，利用破拆器材对车厢主体和玻璃门进行破拆。开辟救援通道后，又从列车车顶打开一个口子，携带救生器材进入车厢，成功疏散被困人员300余人，转移伤员3人。“我们其实不建议乘客擅自出车厢的，因为车厢外的情况要复杂得多。”王呈表示，地铁隧道中有高压电，如果破窗可能还有碎玻璃，加上车体与地面之间存在高度差，乘客很容易受伤。

1989年英国国王十字地铁站火灾事故官方调查显示，当时车厢乘客发现起火车厢的车门难以打开后，从相邻车厢逃生。在此过程中，有乘客因触摸到隧道中的高压电线而触电倒地，进一步加剧了混乱。最终，一氧化碳中毒与踩踏成为了致死主因。

类似紧急开门按钮、破窗器等自救设备，不同城市的地铁配备情况并不一样。比如，北京地铁车厢内并未设置紧急开门按钮。王呈回忆，上海地铁的一些线路曾经配备过紧急开门按钮，后来可能担心乘客不能把握使用时机，又撤了下来。现在，紧急开门的功能需要钥匙启动，而这把钥匙掌握在司机手中。

对于安全锤与紧急开门按钮的使用，各大地铁公司的专家建议大多为“紧急情况下使用”，但究竟什么时候能算紧急情况，并未有详细说明，这让乘客在遇到突发情况时颇有无所适从之感。2014年4月，辽宁沈阳乘客于某在乘坐地铁1号线时，误以为车厢起火，用安全锤砸破车窗，导致1号线停运十多分钟。事后，警方认定其为紧急避险，未追究刑责。在2015年的北京地铁10号线上，一男子因车厢内有人确实出现了缺氧症状而使用安全锤砸破车窗通风，却遭到了行政处罚。看来要做好这道选择题，不仅仅是法律法规是否完善的问题，更是如何执法的法治课题。