支线机场，不只和旅游有关

王小豪

宽阔绵长的走道、富丽堂皇的装潢、高档的商品专柜乃至穿着精致入流的旅客，是人们对机场的惯常印象。不过，这通常是大城市的机场才拥有的景象，到了二三线城市，机场就完全变了另一幅样子：简陋的航站楼，为数不多的值机柜台，卖些当地土特产的商店……虽是机场，但看上去和普通的客运站没什么不同。

这些不起眼的机场也称作支线机场，与大城市的干线机场相对，一般指年度旅客吞吐量在300万人以下或大于300万但所处地理位置较为偏远的机场。这些机场一般位于非首都、非省会或非自治区首府城市，不具备枢纽地位，其航线常常用来进行短途的旅客、货物输送。

虽然外观简陋，但随着干线航空发展的逐渐成熟，作为航空运输体系的神经末梢，这些不起眼的支线机场正迎来发展的黄金时期。

对于中小城市来说，拥有一座机场，意味着接入了最具效率的“空路”网络，从而使经济、文化等方面的交流能够超越地缘因素的限制，促进人与资源的流通速度，推动区域经济和文化的发展。

“要想富，先修路”，这句人们耳熟能详的俗语，伴随着整个改革开放的进程被反复叙述，它向人们简单而直接地昭示了交通与经济之间的正相关关系。

路，对于一座城市而言，有着怎样强调都不为过的重要意义。大城市之所以为大城市，正因其在交通运输方面的优势，能够低成本、便捷地获取发展所需要的资源，进而吸引人才与资金流入，形成城市发展的正向循环。而无数的小城市、乡镇、村落，因为通了路，被纳入全国性的交通网络，才获得了人、财、物等资源的支持，从而走向繁荣。

不过，不同的经济发展阶段，需要的交通运输手段也不尽相同。随着我国制造业转型升级的步伐加快以及第三产业的广泛兴起，航空运输这条“空路”，正成为新的致富前提。

扎根于土地的城市，天然具有地缘特性，地理环境、资源禀赋、区位结构等因素，都会对城市的发展造成影响。城市的产业布局与发展速度，与其地缘环境密切相关。我们所熟知的义乌、晋江等小城市，正是得益于其便利的海运条件，成为中国商品出口的代表城市与对外贸易的窗口。

与我国的公路、铁路已经臻于完善相比，我国的航空运输仍处于骨架搭好、但血肉还需要更加丰满的状态。对于广大的二三线城市来说，陆上交通仍是主要的运输方式。

但从城市发展的角度来看，陆上交通尽管灵活、便捷、覆盖面广，但陆上交通严格遵循地缘特性，城市间的空间距离以直观的时间尺度表现出来，这既影响了运输效率，又在一定程度上限制了城市发展的延展性和提升空间。

某种意义上，陆上交通的特点使其更满足古典式的商业需求，适用于那些产品周期较长、迭代变化稳定、供应量大且时效性不高的产品。

然而，现代经济的特征之一，是时空上的剧烈压缩，人与资源的流转在速度、频率、广度及深度上，与过去不可同日而语。商业活动与城市地缘性之间的张力，变得愈发明显。诸如医药和电子行业等高附加值的商品，往往更重视时间成本，对这些行业来说，运得快比运得多更重要。在这种情况下，航空运输的优势与重要性便日渐凸显出来。

本质上而言，建设支线机场不仅是为城市提供一种新的交通工具，而且机场以及航线的搭建，事关城市乃至区域经济的发展。

哪些二三线城市更需要建设机场？从全国的现实情况来看，机场数量最多的省级行政区是新疆，目前拥有22座机场，其次是内蒙古，拥有19座。再往后是四川和云南，分别拥有16座与15座机场，当中大部分都是中小型的支线机场。在新疆的22座机场中，只有3座4E级机场。

可以看到，机场数量前四名的省份都是地处偏远、陆上交通复杂的地区。机场能够提供公路、铁路所不具有的高效运输能力，对拥有特殊资源禀赋的城市之发展，起到不容替代的推动作用。

以丽江这座城市为例，丽江是旅游大市，有着丰富的旅游资源，超70%的GDP由旅游产业贡献。但是由于地势高，且高山峡谷众多，陆上交通十分不便，通常情况下，从丽江到昆明的陆上交通，大约需要耗费数小时的时间，但是乘坐飞机，这个过程便缩短到1个小时。

中国民用机场网提供的数据显示，自2006年起，丽江机场的旅客吞吐量与货物吞吐量逐年上升；在2012年完成二期扩建工程之后，丽江机场已经实现了超700万的旅客吞吐量，成为云南境内最繁忙的中小型航空港之一。据统计，丽江的旅客有近40%是乘坐飞机进入的，这座机场，已经成为云南对外开放的“桥头堡”。

另一方面，机场建设亦能带来“空港经济”。世界上大部分机场周边地区，都会逐渐形成一批以高端制造业和服务业为主的产业集聚区，汇集航空物流、医药制造、电子科技、旅游消费等高附加值产业。例如，郑州富士康在选址时，特意将工厂建在了郑州机场附近，以追求最便利的航空运输条件。富士康带来的集聚效应，使得郑州航空港区集聚了一批电子科技企业，成为郑州经济发展的重要支柱。

而航空运输所具有的超地缘性，给了内陆城市在产业竞争中“弯道超车”的机会。例如，电子信息产业发達的重庆，有超过60%的产品是通过航空运输的方式向外输送。正是通过发达的空运，重庆才有机会抵消地处内陆的不利因素，以内陆城市的身份，成为新的开放“前沿”。

当把视野投向区域经济时，支线航空的重要意义更是得到凸显。集群式发展已经成为我国区域经济发展的格局，一个地区的经济结构调整，往往需要中心城市以及周边城市的协同—中心城市作为引擎，带动周边城市的转型升级。此时，产业分布往往是较为分散的。

单凭中心城市的航空运输，难以解决高端产业的扩散式分布与集中式运输之间的矛盾。支线机场对区域经济发展的重要性便不言而喻。一座支线机场的建设，将提升一个区域的高端产业协作能力，从而更好地发挥中心城市产业的辐射和带动作用，形成规模效应。

从这个角度来说，让广大的周边城市接入航空运输网络，是塑造城市产业竞争优势的基础和必要条件。

机场规模，按机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，可分为1、2、3、4四个等级，同时根据飞机的最大翼展，可分为A、B、C、D、E、F六个等级。两者共同构成了机场规模等级的序列。一般来说，支线机场的规模通常较小，常在4D级别之下，可起降各类普通客机和中短途支线客机。

支线航空在国外发展得更为成熟，以航空运输最为发达的美国为例，美国的支线航空占总航空运输份额的近40%，各种小型飞机的短途运输、区域运输航线十分发达。更重要的是，美国的机场数量超过1.5万座，其中公共机场有4000多座，为支线航空的发展提供了充足的基建保障。

相较之下，直到2021年，我国颁证民用运输机场共有248个，预计到 2022年底，将会扩增至256个，当中，支线机场的比重超过了70%。尽管支线机场的相对数量较多，但我国的支线航空只占到总航空运输份额的2%～5%。干线繁荣，支线不发达，是我国航空运输的发展现状。

早在2011年，中国民用航空局的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，就提出要“合理新建支线机场”，“形成国家枢纽航路网、区域航路航线网和支线航线网有机结合的航路航线网络构架”。

从成本角度来看，相较于铁路、公路，机场建设的成本实际上较为低廉。一个中小型机场的建设成本，大约在几亿至数十亿之间，乍一看很多，但是与修建公路、铁路相比，机场的性价比其实很高。公路和铁路每公里的修建成本大约在3000万～5000万，要想实现跨城交通，造价不菲。

另一方面，机场之所以重要，是因为航空运输对城市发展的提振作用十分显著。据测算，兴建一座机场带来的投资效益比可高达1比8，交通运输设施的建设，可以为城市发展带来乘数效应，一方面促进城市经济增长，另一方面又为城市打造新的经济增长点，从而实现良性循环。

事实上，二三線城市对航空的需求是热切的，这些城市的机场一经建成，往往能收到不错的效果。例如，位于黑龙江五大连池市的五大连池德都机场，是一座2017年通航的新机场，建成第二年，全年旅客吞吐量就达到了39673人次，而到了2019年，全年旅客吞吐量便达到了62942人次，同比增长58.65%。福建的三明沙县机场，也是2016年新建的一座小型机场，在2019年实现了25.25%的旅客吞吐量增幅，吞吐量超25万人次。

未来，支线航空将在航空运输中扮演更重要的角色。中国民用航空局颁布的《“十四五”民用航空发展规划》，明确表示要“大力发展支线航空”，“形成以支线机场为支撑，以通用机场为节点的区域短途运输网络”。

支线机场的建设，既是城市发展迈上新台阶的必由之路，同时，“空路”的形成，也将给众多二三线城市带来更多的发展机遇与可能性。