为何要重新审视内河航运？

杜杕

人类工业文明的启动和大航海时代的开启几乎同步，因为在传统工业的时代，海运能极大降低物流成本，从而让资本获得更多的利润。

时至今日，全球绝大多数经济体地理的经济中心地带，多半位于临近海洋的位置，中国也是。一组数据最能说明问题：截至目前，我国东南沿海5省市（福建、上海、江苏、浙江和广东）经济总量占全国1/3以上，财政收入占近四成，在地方对中央财政净上缴中贡献近八成，吸纳了全国七成跨省农民工就业。

不过，随着国际贸易形势的变化、中国经济步入高质量发展阶段，以及区域协同发展的需要，内循环开始成为一个关键词。

在这个时候，和海运密切相关的另一种运输方式—内河航运，开始引发了越来越多的关注。比如，有着“现代京杭大运河”之称的平陆运河已经开工，构想多年的湘桂运河、赣粤运河正开展专项研究等等。

回溯古今，一些洞见大势的城市很可能看到了契机。

中国古代文明的演化，一直都离不开内河航运系统的支撑，这一点，我们不能忘却。

“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通。致远以利天下，盖取诸涣。”这段载于《周易·系辞下》的文字显示，远古时代的民众已很擅长借水之利。

春秋战国，水上交通则更多为军事征伐、粮草运输服务，对应今日江南地区的吴越两国，更在河网密布的基础上积极开发河道，打造水运畅通的王国。秦王一统六国后，岭南还是“徼外之地”，秦为把南越纳入帝国版图，遂在湘桂交界处，开挖国内最早的大型人工运河—灵渠，保障南边战线的军事补给。

但在这时，水运仍然处于大国交通运输体系的边缘地位。内河航运的黄金年代，开端于大国政治、经济重心的分离。

隋炀帝下令开凿运河，原因不言自明—王朝的政治中心和军事重镇都在中原，接近游牧和农耕区的交界，而江南温暖湿润，已有“粮仓”之称，北方政治中心的机构运转、对外征伐，必然仰仗南方供给。

这样看来，打造南北向的航运通道，显然并非外界流传的单纯满足隋炀帝南下观花的个人喜好，而是出于加强中央集权，特别是强化朝廷对江南物资控制权的需要。历时数年，隋朝开凿的通济渠、永济渠、江南河等五条运河，第一次联系起海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，过往区域性的航运水道连成了东南—西北向的全国运河网。某种意义上讲，大运河作为一条特殊的内河航道，它对中国后世的国家治理模式带来了极为深刻和深远的影响。

盛唐进一步完善隋朝运河体系的同时，还构建了成熟的漕运制度，也即地方大规模、有组织地将税粮等征收到的物资运往京师、边关等地。直观来看，漕运制度维系着中央王朝的税赋供给、经济平衡，康有为曾形容“漕运之制，为中国大政”。

到了北宋，孟元老的《东京梦华录》写尽都城汴京的富贵繁华：“八荒争凑，万国咸通，集四海之珍奇，皆归市易。”开封的这般奢华气象，就离不开烟波浩瀚的汴河，源源不断地将太湖、四川、两湖的粮食、物资输送到京城。

元代漕运转向海运为主、河运为辅的格局，内河航运再次在明代走向鼎盛。尽管不时会有“河海之争”，王朝最后还是选择了河运。其间历代主政者都重视南北河道、漕运畅通，以京杭大运河为核心的航运体系，在明代历史中留下不可磨灭的一笔。

直到清末轮船的传入，载重量更大、运行效率更高的交通工具，将海运推向更重要的地位，河运时代逐渐走向海运时代。

但内河航运并未完全过时，到了近代，它与海运联通，更催生了很多知名的工商业城市。

交通因素，和物流、人流、资金流紧密关联，一直以来都是城市变迁的关键要素。

在以京杭大运河为核心的航运时代，运河沿线就集中了全國大部分的商业中心城市。扬州、淮安都是因水而兴的繁华城，还和苏州、杭州并称运河沿线四大都市，后来居上的天津，也曾以“小扬州”自豪。

19世纪中后期，开埠通商的沿海、沿江城市崛起。巨轮溯江而上，内陆腹地的经济作物、手工业品先是集聚在口岸周边，再沿交通线，和国内国际大市场对接。

工厂、商行在港口城市快速生长，上海、天津、汉口、重庆、南京等沿海沿江城市，不仅成为中国商业和交通最发达的地带，也是近代工业最集中的地带。

实际上，近代以来，在中国沿海城市崛起的同时，内河城市并没有完全衰落，尤其是那些成为铁路枢纽的内河城市，更崛起为最早的一批工商龙头。

这些年有关“中部第一城”的争论不绝于耳，但就经济实力而言，武汉中部龙头的地位总是难以撼动。如果比较交通区位，武汉和郑州条件都不差，前者是九省通衢，更有“东方芝加哥”之美誉，后者身居中原腹地，是一座“火车拉来的城市”。

武汉的略胜一筹，还是源于百年前打下的产业基础。近代万吨巨轮可直通武汉，周边的矿石、煤炭等生产原料都在汉口加工冶炼再沿河运送，“汉阳造”“武钢”让武汉成为了“钢的城”，奠定了江城的工业基础，挺起中部“龙头”工业的脊梁。郑州则依靠铁路转运棉花，发展纺织业，一举晋升全国六大纺织基地之一。

工业基础一轻一重，赋予了两城不一样的原始积累。武汉也很会审时度势：时至今日，武汉的钢铁业产值比重已经不到6%，江城转而利用重工业的基础、港口水运的优势，转型成为车之城、芯之城。2021年，武汉的工业增加值还近乎郑州的1.4倍。

但就像当年的铁路威胁内河运输一样，在信息产业崛起的时代，空运也成为了新的变量。比如，有数据显示，全球贸易中航空运输的货物重量不到总重量的1%，却占据了全球贸易总值的40%。所以，不少城市更热衷于争夺机场，而非打造港口、航道。

西部中心成都的强势突围，就是个典型例子。过去都说蜀道难，1997年重庆直辖、川渝分家之后，四川更难，便于通航的港口、航段基本归属重庆，四川拿得出手的港口泸州港、宜宾港，吞吐量还只有重庆港的零头，成都离最近的出海口北部湾都有1700公里的距离。

但西部大开发战略实施以来，成都反而凭借发达的航运交通、建国后搭建的电子工业基础，相继吸引英特尔、德州仪器、戴尔等跨国科技巨头落户，孕育出西部最大的电子信息产业集群。重庆直辖时，还带走了四川80%的汽车工业产值和整条汽车产业链，但现在成都已经由一穷二白成长为西南“汽车城”。

那么，在现代经济体系里，内河航运真的已经落伍了吗？

相比陆运、空运，水运成本低、运量大、碳排放小的优势很明显。这里放一个业内耳熟能详的数据：通过内河运输一吨货物的成本大约是铁路运输成本的1/3，是公路运输成本的一半。

节省成本，这一点对运量大、价格敏感的大宗商品运输来说至关重要，尤其我国农林产品、矿产资源产地与经济发达区域并不重合，跨区域的国内运输需求广阔。

不少人眼里，内河航运总和低端产业紧密绑定，但这样想的人可能也忘了，对工程机械、汽车及零部件、化工新材料等先进制造来说，水运才是最具竞争力的运输方式。以近些年发展内河航运颇为积极的湖南为例，无论是工程机械之都长沙，还是我国最大的轨道交通装备制造基地株洲，向国内城市甚至海外国家交付重型机械、轨道动车时，都还是要通过航运或者铁水联运。即使是半导体制造这样的战略前沿产业，也要依赖铜、铝等金属原材料的供应。

一个国家要有强大的制造能力，必然需要便捷的航运体系支撑。欧洲第一大河莱茵河，流经瑞士、奥地利、德国、法国和荷兰，不仅是沿线各国的旅游胜地、灌溉水源，更是牵动西欧工业生产的“生命线”。

尽管内河航运在国内有过不受重视的年代，但还是要看到，我国有着全球最繁忙的水路通道，截至2021年底，长江干线货运量超30亿吨，位居全球内河航运首位。航道设施也足够完善，截至去年年底，我国内河航道通航里程12.8万公里，其中高等级航道超过1.6万公里，水运基础设施总体规模保持世界第一。

只是，要充分發挥航道的经济价值，基建也还有功课要补：2020年底，我国内河三级及以上航道1.44万公里，占比仅11.3%，对比世界其他内河航运发达的地区，美国三级及以上航道占比超过60%，德国该比例则超过75%。

基础设施要完善之外，从整体布局来看，一个大国需要什么样的内河航运体系？

首先是连线成网，承担美国内河航运六成以上货运量的密西西比河，扇形放射状的水系形态本身就创造了优越的通航条件。美国建国后还打造了错综复杂的运河网络，沟通起五大湖和沿线城市群，不仅极大丰富商品交换、国内贸易，也开启了中西部的工业化、商品化进程。

目前，我们国内已经形成“两横一纵两网”的内河航道布局，“两横”指的是长江干线，西江（珠江水系）航运干线，“一纵”指的是京杭大运河，“两网”指的是长三角和珠三角两个高等级航道网。但我们也能直观看到，航运大动脉基本以东西向为主，南北向的主航道只有京杭大运河。

所以，2021年初发布的《国家综合立体交通网规划纲要》就提出，到2035年，要最终形成“四纵四横两网”的总体布局。南北向的航道线明显加密，京杭运河之外，还要开辟江淮干线、浙赣粤和汉湘桂三条跨区域水运通道。

值得注意的，是浙赣粤、汉湘桂水运通道对中西部省份的意义。一方面，水运通道可以带来产业链的上下游分工和产业的梯度转移。比如，浙赣粤通道打通之后，广东的纺织服装、偏劳动密集型的电子信息产业，可以转移到江西，江西的有色金属业可以深度融入浙江的新能源产业链。

另一方面，新的南北水运通道，能为中西部打开更近的出海口。一直到今天，中西部省份要走水运出海，基本还是依靠东西向的长江和西江水系，但纵向通道打通后，江西、云贵川区域出海的距离就能大大缩减。在生产要素依然是全球化配置的今天，更高效的河海联运，就是中西部留下制造业的一大“利器”。

在可见的未来，内河航运不但不能被归类于传统落伍，反而有可能成为延续中国制造业比较优势，促进区域协同发展的“黄金水网”。

作为一个大国，中国的经济地理，必然达海，还要通江。