西部陆海新通道建设的机遇、问题及路径

谭庆红

（广西社会科学界联合会机关服务中心，广西 南宁 530022）

西部陆海新通道上升为国家战略以来，广西强力推进陆海新通道建设成效明显。在RCEP推进实施以及复杂的国际政治经济局势下，陆海新通道建设进入了新的发展阶段，面临着新的问题需要破解。面对“百年未有之大变局”，广西必须贯彻落实《西部陆海新通道总体规划》①2019年8月15日，国家发展和改革委员会印发。来源：中国海洋报。，以通道建设带动全区产业布局优化调整，推动经济高水平开放、高质量发展，推进“南向、北联、东融、西合”全方位开放格局。

一、通道经济的研究沿革

（一）关于通道经济的研究

通道，是人力、物资、资金、技术、信息等经济要素流动的载体。西部陆海新通道建设属于通道经济的范畴。关于通道经济的理论最早可追溯到由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Fransois Perroux）于1950年提出的增长极理论和德国学者沃纳·松巴特于20世纪60年代初提出的生长轴理论，以此为基础，1963年，经济地理学家塔费(Taafe)、英雷尔(Morrill)、古德(Gould)提出了著名的交通线与区域发展模型，上述三种理论共同奠定了通道经济的相关研究基础。

随着交通运输方式的快速发展，由交通运输通道形成的物流通道在国家、区域和全球经济发展中的地位不断凸显，通道经济研究重点逐步向物流通道转移，全球物流链的发展对经济全球化发展的重要作用[1]、对国际物流运输网络进行宏观设计[2]、国际物流通道的信息服务体系如何发展完善以及不同交通方式选择对通道空间布局、社会经济活动形态等产生的影响成为学者们关注的重点领域。

我国关于通道经济的研究相对较晚，早期主要是对相关理论的解读、深化[3]，后期开展的研究主要是通过建立理论模型和评价指标体系，对运输通道与城镇空间发展以及通道的经济效应等进行研究，探讨了提升城市对外交通便捷性、改变区域和城市间经济联系、拉动经济增长等问题[4-7]。

整体来看，国外研究多是定性研究，学者倾向于将“通道”看作是人力、物资、产业、信息等经济要素在一定地理区域内形成聚集扩散的空间形态，在这种空间布局上实行开放的经济领域交流合作则是“通道经济”。国内学者的研究则更多聚焦在通道体系与区域经济合作开放之间的相互促进关系。

（二）国内特色通道的研究

随着通道经济的不断深化发展，我国学者开始聚焦于国内特色通道的研究。如“一带一路”[8][9][10]、中巴经济走廊[11][12]、中蒙俄经济走廊[13][14]、新亚欧大陆桥经济走廊[15]、中国-中南半岛经济走廊[16][17]等开展研究，极大地丰富了西部陆海新通道的研究内涵。西部陆海新通道作为一个特色课题，提出建设的时间相对较晚，研究成果目前主要集中在如何共建西部陆海新通道[18][7]以及西部陆海新通道如何与西部大开发战略、“一带一路”倡议等融合发展[19][20][21]以及重庆、云南、广西等具体参与成员如何抓住机遇积极制定参与方案，共同推进西部陆海新通道建设进行研究[22-26]。

随着中国对外开放的深入以及区域协调发展战略的不断推进，丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路、西部陆海新通道等诸多物流贸易人文通道成为学者们关注的焦点，广义通道研究开始成为中国通道经济研究的主流。作为提出建设时间相对较晚的西部陆海新通道，其建设面临瓶颈和难题等方面的分析相对较少，鉴于此，文章通过分析西部陆海新通道建设面临的新变局、基础、短板，构建有针对性的通道建设新路径，完善西部陆海新通道现有研究体系，力求提供全域视角下西部陆海新通道建设路径。

二、西部陆海新通道建设的新内涵和新形势

（一）新发展格局下通道被赋予新的时代内涵

西部陆海新通道是中外合作打造的国际陆海贸易新通道，由我国一批西部省份与新加坡等东盟国家合作共建。它以国家西部直辖市重庆为运营中心,以广西、四川、云南、贵州、青海、新疆、甘肃等西部省份为重要节点,连接陆海空交通网络,向南经广西北部湾等沿海沿边口岸联通东盟、中亚、南亚地区。作为我国西部地区量身定制的出海骨干通道，在“一带一路”倡议与“国际国内双循环”重要战略部署背景下，推进陆海新通道建设被赋予了更多时代新内涵：

“一带一路”与新一轮西部大开发有机衔接的纽带。陆海新通道是基于推进西部地区新一轮开放开发提出的区域发展战略。陆海新通道能够有力推动“一带”和“一路”经过中国西部地区形成完整的环线，是贯通“一带一路”和长江经济带的西部战略通道，是我国坚定不移推进对外开放并以高水平开放带动高质量发展的重要载体。[27]陆海新通道的高水平建设将推进西部大开发战略进入更高质量发展阶段，对于进一步推动西部地区加快形成开放新理念、拓展开放新格局、激活发展新动能、深度融入国际国内大循环分工体系具有重要的战略意义。[28]

更高层次、更高水平开放的重要战略通道。陆海新通道是在中国与东南亚、中亚、南亚地区经济交往快速增长背景下，以更高层次、更高水平的深入发展为基础提出的区域性升级行动。从地缘经济视角来看，陆海新通道既联通了枢纽地域和西太平洋边缘地带，又通过利益共享增进了与其他国家的互联互通水平，保障资源在通道腹地畅通流动和高效利用，不断夯实我国与东南亚、中亚、南亚地区合作基础，加快推动东盟地区成为双循环融合区，对于进一步推动中国-东盟区域经济合作向更高层次、更高水平发展，提升我国国家经济向心力、拓展地缘经济空间具有深远影响。

新发展格局背景下新要素深度融合的重要载体。陆海新通道不仅是交通运输通道，更是商贸通道、产业通道、开放通道相融合的复合型开放大通道，是通道经济、枢纽经济、向海经济、门户经济的深度融合。根据点轴开发理论，作为连接客货流发源地与目的地的运输骨干，通道是“点”与“点”之间相互连接的发展轴，具有极强的通达性、对外指向性和吸引力，促使物资、人口、信息等要素更为顺畅快捷地集聚与扩散，促进政策、资本、技术等资源向通道靠拢，通道沿线枢纽城市通过资源整合优化、贸易条件便利、开放型体制机制创新等，带动东西部地区优势互补，实现城市群高质量发展，打造多个增长极。

（二）国际国内发展形势给通道建设带来新的机遇与挑战

RCEP实施生效，给西部陆海新通道带来巨大机遇。2022年1月1日，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）正式实施生效。协定覆盖国家区域成为全球涵盖人口最多、最具潜力的自贸区，RCEP成员国也是北部湾港最大的货源流向地。广西与RCEP相关国家的对外贸易额由2010年的596亿元上升至2020年2695亿元，增长了3.5倍。RCEP协定生效将进一步促进区域产业和价值链的融合，为区域经济一体化注入强劲动力，为西部陆海新通道建设带来极大机遇。

图1 2021-2020年广西与RCEP国家进出口商品总值

逆全球化思潮抬头，国际贸易矛盾加剧。面对新冠肺炎疫情的冲击以及中国经济的全面崛起，单边主义、保护主义、民粹主义等逆全球化思潮冲击，拖累了全球化发展步伐，使全球出口增速放缓，贸易和资本这两大活动占全球GDP的比例已显下降之势，新增贸易成交量处于近20年来的最低水平。美国、澳大利亚等国频频挑起与我国摩擦，中欧协定再次陷入僵局，G7集团适时针对中国“一带一路”倡议推出针锋相对的替代方案——清洁绿色倡议等，也给我国的双边和多边贸易带来困扰，进而影响到西部陆海新通道的建设。

三、西部陆海新通道建设的广西实践

（一）政策制度体系对通道建设保障能力增强

在西部陆海新通道建设初期，广西与重庆、贵州、甘肃的关检部门签署了《渝贵黔陇海关、检验检疫支持推进中新互联互通项目南向通道建设合作备忘录》（2017年8月30日签署于重庆市），要加强在关检合作、检验检疫合作、海关合作等三大方面24个领域上的深度合作[29]。国家的《西部陆海新通道总体规划》正式颁布后，广西又出台了《广西关于加快推进中新互联互通南向通道建设的若干政策措施(试行)》《广西加快推进中新互联互通南向通道建设工作方案(2018-2020年)》《广西北部湾港优服降费工作方案（2019-2021年）》《广西加快西部陆海新通道建设若干政策措施（修订）》《广西建设西部陆海新通道三年提升行动计划（2021-2023年）》等一系列配套政策和文件，为推动广西与云南、贵州、四川等沿线省份合作共建通道，提高通道建设的质量、效率、水平和效益提供了良好的政策保障。

表1 广西制定关于推动西部陆海新通道建设主要政策文件与内容

（二）重点基础设施建设加快推进

针对广西港口、跨境公路铁路等通道重点基础设施薄弱状况，广西加大建设投入，港口货运量和综合竞争能力、通道运营效率等快速提升。2021年，北部湾港港口在疫情严峻的态势下集装箱吞吐量达到了601万标箱，货物吞吐量达到了35822万吨，分别同比增长19%和21%，集装箱与货物吞吐量增速在全国沿海主要港口均排名第一，并首次进入全球港口30强。跨境铁路公路联通加快推进。广西利用位于兰渝铁路及甘肃的主要物流节点，连通了中亚、南亚、欧洲等地区，重庆、成都、昆明至钦州到新加坡三线并进，重庆、四川等通道沿线省份经广西至中南半岛国家的跨境公路班车常态化开行。通过陆海新通道铁海联运，南向铁海联运班列比空运降低80%-85%的运输成本，比公路降低50%的运输成本。重庆与广西北部湾港之间的铁路运输时间仅需2天，比江海联运至东盟地区，国内段运输可节约10-13天，至东盟主要港口全程将提前20天左右。

图2 2017-2021年北部湾港集装箱吞吐量情况

（三）口岸通关便利度明显提高

开展与通道沿线省份通关一体化合作，实现“一次报关，异地验放”，对友谊关口岸实行周末和节假日全天候通关，增开中国浦寨-越南新清货运、中国东兴-越南芒街口岸北仑河二桥的专用通道，在重点铁路口岸物流中心推进“点对点”跨境运输，国际贸易“单一窗口”并覆盖所有口岸，口岸通关通行效率不断提高。2021年1-6月广西进口整体通关时间下降到5.34小时，连续6季度排名保持全国第1；出口整体通关时间0.48小时，压缩37.66%，排名全国第8。

表2 2017-2021年广西口岸进口整体通关时间变化情况

（四）向海经济平稳较快增长

通过西部陆海新通道建设，广西临港产业加快发展，向海经济总量和增速均呈现逐年上升的趋势。广西海洋生产总值从2016年的1251亿元增加到2021年的1828亿元，年均增速超过7%，海洋经济对广西地区生产总值的贡献率达到7.4%[30]。海洋经济成为广西经济持续快速增长的重要引擎，形成了冶金及有色金属、绿色化工、电子信息、轻工食品、林浆纸、装备制造、能源等七大“千亿级”临港产业集群。例如，作为沿海城市的北海、钦州、防城港百亿元级以上重点产业园区总数达到11个。

图3 2016-2020年广西海洋生产总值及占比

四、西部陆海新通道建设存在的主要问题

（一）基础设施薄弱环节制约了通道的发展

目前西部陆海新通道主要货运铁路能力利用率已接近饱和，黔桂铁路(贵阳-南宁)在重庆至贵阳段能力利用率达83%，南昆铁路(南宁-昆明)在百色至威宁段能力利用率达95%，西线通道中的黄桶至百色路段还未贯通，铁路运力很容易出现阶段性重车积压，影响上行班列开行。北部湾港港口还缺少大能力深水码头和航道[31]，一部分航道为单向航道，大吨位的集装箱船无法通行。例如，目前钦州港东航道能够通行的集装箱船仅为7万吨级。广西北部湾港尚不具备20万吨级集装箱、30万吨级散货船的通航和靠泊能力，许多国外大型船舶无法挂港。智慧码头建设起步较晚，转运设施自动化能力不足，数据共享及部门联动平台不健全。高速公路存在一些路况较差的二级、一级路段，与贵州、湖南、云南、东盟高速公路连接较少。

（二）通道相对综合物流成本依然较高

目前铁路部门给予西部陆海新通道不同线路铁路运价不高于30%下浮优惠，与中欧班列和沿江班列运价下浮优惠幅度相比偏小，整体运输费用偏高，而北部湾口岸进、出口边界合规费用与周边广州港、湛江港相比也比较高，从而影响了通道对货源的吸引力。当前海铁联运、跨境铁路等运营主体规模较小，缺少具有国际竞争力的多式联运物流企业、国际水路运输企业和国际船舶管理公司。冷链设施配置不足、托盘标准化率低、铁海联运集装箱通用性不强等物流标准化问题以及多式联运单据票证不统一、不同运输方式转换需要分段办理业务，也影响了运输效率和能力。[32]现有的智慧湾、北港网、铁路货运系统等众多综合信息平台相互间存在信息壁垒，导致通道物流信息化水平偏低。

（三）通道项目建设资金保障有限

据估算，广西列入《总体规划》的项目总投资超过2000亿元。作为欠发达省份，由于财力有限，2020年广西一般公共预算收入1717亿元，在全国排名第22位，一般公共预算支出6155亿元，财政自给率仅为27.9%，对中央转移支付依赖度较高，自有财力难以筹措通道项目建设资金。作为通道基础设施建设重要支持手段的PPP模式改革进度较慢，2020年12月末，全国PPP综合信息凭条项目管理库广西入库项目314个，总投资额3747亿元，两项指标均低于云南、贵州。尽管近两年广西金融开放门户建设成效明显，但金融整体发展水平较低、资本市场发展缓慢等因素，也制约了金融服务服务西部陆海新通道的发展[33]。

（四）多头竞争使通道货源组织压力较大

西部陆海新通道货源重点来源的重庆、成都等腹地区域在依托西部陆海新通道开展对东盟国家贸易的同时，还可依托东向长江经济带综合立体交通走廊、西向渝新欧通道等多渠道发展国际贸易，降低了西部陆海新通道的南下货源。同时，北部湾港周边湛江、广州等港口快速发展且较为成熟，对东盟出口商的吸引力度明显大于西部陆海新通道，而广西城市、产业发展相对落后，自身货源较少，甚至一些货源货不走广西，进一步降低了西部陆海新通道的货源组织能力，制约了北部湾港口综合服务能级的提升。

（五）沿线省份之间产业对接不足

尽管广西与通道沿线省份之间的产业合作、飞地项目等越来越多，但受通道沿线省份协同发展体制机制不健全，各省区产业发展思路[34]、利益诉求不同等因素影响，广西与通道沿线省份之间产业发展的规划对接不够，相互间的产业发展定位、竞合关系尚未进行统一协调。当前，广西产业多是依托通道经济带来的物流和贸易进行规划布局，对于如何加强与通道沿线省份尤其是重庆、四川、湖南等重点区域的产业对接，充分利用通道运输链优势，完善物流链和供应链，打造经济生态圈，带动自身产业发展，形成合理对接国内国际产能合作的产业分工体系等谋划设计不够、

五、西部陆海新通道建设发展的新路径

在新形势下，广西应持续推动短板基础设施建设，进一步优化货物通关服务，统筹财力提高通道建设资金募集能力，推动临港产业加快发展，加大与沿线省份之间的协调机制建设。

（一）持续推动短板基础设施建设

陆海新通道的基础在新一代交通网、能源网、信息网、物流网。广西应在现有基础上，采取超常规措施进一步强力推进交通网、能源网、信息网、物流网的智能化建设。它将全面地提高支撑和引领广西经济建设的发展水平，破解西部陆海新通道建设难题。

积极推动整合各方资源和力量，谋划推进一批交通网、能源网、信息网、物流网基础设施项目的智能化建设。使广西公路、水路等各种运输方式的布局更加合理、结构进一步优化、人流物流更加便捷通畅、形成四通八达的现代化立体综合交通网；中国-东盟信息港是国家重点支持的基础设施平台，是支撑全区西部陆海新通道加快推进的重要基础设施，要在现有基础上升级换代，打造安全、高速、优质、移动、泛在的新一代信息网；建成面向东盟十国、对接东部的粤港澳大湾区、联通西南各省区和中南各地区，形成配置优化、效率领先、服务优质、运力充分的物流网；逐步形成结构完善、运行安全、管理先进的交通网、能源网、信息网、物流网，全面构建湘桂向海经济走廊，促进各项工程建设协同推进，逐步建成有力支撑西部陆海新通道的基础设施系统。

加快陆路交通建设，重点推动黄桶至百色铁路、黔桂铁路增建二线开工建设，加快玉林至深圳段高铁、合浦至湛江高铁、南宁经桂林至衡阳高铁、张家界经玉林至湛江高铁和湖南城步经南宁至峒中高速公路、贵阳经南宁至北海高速公路建设，加快联通广西至越南的铁路、公路建设，扩大我国西部各省区经广西至中南半岛的东盟各国跨境公路线路覆盖范围和班车运输规模。加快北部湾港码头、航道等基础设施升级，推动北海港、钦州港、防城港三大港口错位发展，积极培育北部湾港至欧洲、北美洲等远洋航线，不断提高北部湾港吞吐能力和港口综合实力。加快推进右江百色水利枢纽、红水河龙滩枢纽、梅林航电枢纽升船机等项目建设，打通西南水运出海中线、北线通道。

（二）进一步优化货物通关服务

口岸是陆海新通道的对外开放的门户。广西拥有沿海、沿边、沿江的区位优势，是全国拥有口岸最多的省份之一。抓住国家加快沿海沿边开放的机遇，完善口岸设施，优化口岸服务，深化口岸协作，扩大口岸开放。根据国家推动西部陆海新通道的发展的战略布局，广西口岸要进一步优化布局、加快基础设施建设提升口岸通关效能，突出重点、构建模式、打造平台、建设运营，把广西从口岸大省（区）发展为口岸强省（区）。

广西宜给予西部陆海新通道海铁联运班列铁路运价更大下浮优惠，争取在北部湾港实施启运港退税政策试点。建立西部陆海新通道铁路和海运标准的互认共管体系，推动北部湾港进出口通关全程无纸化、国际贸易“单一窗口”功能全覆盖。加强与新加坡、越南等东盟国家在通关、原产地证书联网核查、认证认可、标准计量等方面的合作，开展跨境贸易便利化试点，促进中国与东盟国家贸易便利化。加大东兴、龙邦等重点口岸基础设施建设，不断提高口岸通行能力。积极争取在北部湾经济区开展矿产品检验、保税、混配矿、国际交易结算等先行先试政策，提高北部湾港大宗散货通关效能。

在疫情防控常态化背景下，推广零接触、不跨境“甩挂”，提升口岸通关效率。将进出境车辆由之前“代驾司机换乘”的方式，改为“甩挂”的方式。我方代驾司机在驾驶出境车辆时，要在规定的甩挂区域进行车厢甩挂；使我方司机不跨境即能完成接收货物，避免与境外代驾司机的直接接触，既化解口岸境外疫情输入的风险，又使境外货物顺畅通关，保障中国-东盟产业链与陆海新通道供应链的稳定，有效防控疫情，且提高口岸通关效率。

（三）提高通道建设资金募集能力

广西财政应进一步支持通道提质增量发展。推动广西的港口中介服务企业进一步降低服务收费，提升港口管理服务水平和市场竞争力。围绕广西陆路与海路新通道建设，在新通道的陆海交会门户和陆路交通干线的重要枢纽，统筹各类金融资源大力支持公路、水路、铁路、航空规划布局，大力推动基础网、干线网和快速网的升级改造与建设，构筑衔接国际的多向联通、集成的大通道。提升北部湾港集装箱吞吐量和海铁联运集装箱量，扩大海铁联运班列覆盖范围。

广西应加大与中央各部门对接，争取“一带一路”建设专项资金、亚洲基础设施投资银行贷款、中央预算内投资、国家港口建设费等各类资金，助力西部陆海新通道建设。引导社会资本参与西部陆海新通道建设，进一步推广PPP模式。适当提高西部陆海新通道基础设施建设PPP项目的财政奖补标准，对排他性项目、非排他性项目制定有差别的奖补标准，吸引更多社会资本加入。加快通道关键基础设施PPP项目准备，优先将条件成熟的项目推荐申报列入国家示范项目，获取国家政策支持。加大广西金融开放门户等国家战略对通道建设的支持，开展金融支持西部陆海新通道建设的融资产品和债券融资创新，在广西自贸试验区设立中外合资的西部陆海新通道投资(私募)基金，支持设立一个助力北部湾国际门户港的发展基金，加大金融对陆海新通道的服务能力[35]。

（四）推动临港产业加快发展

临港产业是广西陆海新通道经济体系的重要组成部分，对区域经济发展有着重要的推动作用。应用足用好“自贸试验区”政策，充分发挥北部湾港对外开放作用；加快中-马钦州产业园、马-中关丹产业园、中国-印尼经济合作区等重要的国际合作园区建设，为临港先进的高技术产业合作构筑高端的开放平台。

陆海新通道依托北部湾港国际门户港的定位和功能，加快广西生产力布局调整，延伸北部湾临港制造业、现代航运服务业等优势产业链，加大“双百双新”项目及重大产业项目在北部湾布局，推动临海临港产业在临港产业园集聚发展，形成以石油化工、冶金及有色金属、林浆纸、食品加工、能源等为主的北部湾临港优势产业集群以及以新一代信息技术、先进装备制造、产品精深加工等为主的北部湾新兴产业集群[36]。开展北部湾港与洋浦港、海口港、湛江港、广州港等港口在港航设施建设、码头运营、信息共享等方面的分工协作，避免重复建设。优化经北部湾港和湛江港的航线，共同打造新通道陆端出海口。

（五）加大与沿线省份之间的协调机制建设

广西应聚焦扩能优服，按照“设施、技术、管理、服务”的一流建设要求，建立与通道沿线省份之间的部门协商、产业协作和对外开放等区域协同机制[37]，加大规划衔接、基础设施互联互通、产业建链补链强链方面的对接。积极会同通道沿线省份，合力推动新通道建设取得突破性进展，大力发展湘桂向海经济走廊[38]。积极探索陆海新通道的资本合作，与沿线省份构建股份共参、利益共享、市场共拓的港口发展共同体，共同解决陆海新通道建设中出现的各种困难和各类问题。

广西应全面推进与粤港澳大湾区融合发展[39]，研究设立沿边沿海承接产业转移示范区，承接大湾区船舶制造、海洋工业等。研究与粤港澳大湾区融合发展，设立沿边沿海承接产业转移示范区，承接大湾区船舶制造、海工装备、智能家电等产业，构建“粤港澳大湾区研发＋北部湾经济区制造＋东盟组装”的产业链价值链。推动中国-东盟港产园一体化项目建设，依托中-马钦州产业园、马-中关丹产业园、中国-印尼经济合作区等国际合作平台，大力推动通道国际产能合作。发展“飞地经济”模式，与西部陆海新通道沿线的四川、贵州、云南、重庆等省份通过“飞地”方式共同建设北部湾制造业、航运服务集聚区、现代物流园区。积极推动与湖南打造向海经济走廊，助力发展向海经济。