粤港澳大湾区机场群高质量协同发展研究

罗晓妍

（广州民航职业技术学院， 广东 广州 510403）

一、研究背景

粤港澳大湾区是中国首个国家明确战略意义的湾区，并于2017 年被中国正式命名为粤港澳大湾区，是继纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区之后世界第四大湾区。粤港澳大湾区腹地广阔，是中国乃至全球最大且最具发展活力的经济区域之一。推进粤港澳大湾区建设，是以习近平同志为核心的党中央作出的重大决策，是习近平总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的国家战略，是新时代推动形成全面开放新格局的新举措，也是推动“一国两制”事业发展的新实践。2019 年2 月，中共中央、国务院印发了《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确指出建设世界级机场群，加快基础设施互联互通，巩固提升香港国际航空枢纽地位，强化航空管理培训中心功能，提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力，增强澳门、珠海等机场功能，推进大湾区机场错位发展和良性互动。

在2021 年全国两会上，《2035 年远景目标纲要草案》第三十一章《深入实施区域重大战略》中，专列第三节为“积极稳妥推进粤港澳大湾区建设”，其中提出，统筹港口和机场功能布局，优化航运和航空资源配置。在现代化机场建设方面，建设粤港澳大湾区世界级机场群，实施广州、深圳等国际枢纽机场改扩建工程。

打造世界级机场群的重要前提，在于合理的分工定位。以粤港澳大湾区7 市为样本，从连通性、综合交通便捷度、运输能力、建设规模、服务质量和经济效益六个维度，通过公开资料和采样评估，建立粤港澳大湾区机场群协同发展评价指标体系，评价湾区内机场群协同度。

二、粤港澳大湾区机场群概述

粤港澳大湾区由香港、澳门两个特别行政区和广东省广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆九个城市组成。粤港澳大湾区经济发展迅速，增速超过中国平均水平，且多年来保持快速稳定的增长。

粤港澳大湾区总人口超过7000 万，人均GDP 超过20000 美元。大湾区城市群的繁荣发展需要配套相应的航空枢纽。湾区内主要的民航运输机场有7 个，2018 年的旅客运输总量超过2.1 亿人次，相当于北京和上海的总和，超过著名的伦敦机场群和纽约机场群。由于航线结构、客货邮吞吐量以及地理位置的不同，7 个机场形成了“3+2+2”机场格局：3 个国际枢纽(香港、广州、深圳)，2 个干线机场(澳门、珠海)和2 个支线机场(惠州、佛山)。从核心区域逐步向外发散。湾区机场群与城市群相伴而生、相互作为。良好的经济基础为机场群提供了优质的保障，机场群支撑着城市群发展，成为城市群对外交流合作的重要窗口。

三、机场群协同度评价指标体系的构建

(一)枢纽机场协同度评价指标

所取指标的含义简单、明确，易于辨识，能恰当地反映机场群某方面发展水平，所选取指标的数据是通过数据库或资源库客观获得，无须经过个人主观评估判断。指标体系的构建遵循可得性、客观性、可比性的原则进行。本研究对照世界级机场群的特征，将建立以下指标体系来评价机场群协同发展程度。

(二)相关评价指标说明

1.连通性指标

连通性是指机场现有的航线网络情况。该指标考察机场的连通性，反映机场通航且有定期航班的城市数量。机场的连通性，从连接的广度反映机场航线网络质量，从连接的深度反映机场航线网络质量，与航空公司合作角度反映机场航线网络连通性质量，机场的连通性越好，越能够吸引更多的客户选择到该机场出行。上述指标为评价机场的连通性提供可靠的、科学的数据。

表1 机场群协同度评价指标说明

2.综合交通便捷度指标

综合交通便捷度指旅客往返机场的交通便捷程度。机场与城市中心及周边辐射城市连接的便利程度对于机场能否充分实现其功能至关重要。如果旅客出入机场的地面交通时间过长，将会抵消航空运输快捷这一优点。

3.运输能力指标

运输能力是机场运营的结果，竞争力较强的机场其运营规模也相对大。较大的营运规模可以整合优化民航机场资源，实施统一管理和运营，充分发挥规模和整体优势成为发展的主流趋势。该指标考察机场的营运规模，反映机场在航空客运市场和货运市场中的运输总量，以及机场航班运输情况。

4.建设规模

机场的建设规模是机场维持一定竞争力的根本保障。为使得机场能够成功地运行起来，机场必须具备一定的建设规模，从基础资源上必须具备较大规模的跑道、停机位、航站楼等生产投入要素。要提高机场的竞争力就要有基本建设规模的保证，跑道数量的增加可以提高机场单位时间运送飞机的能力水平，足够的停机位可以保证机场停靠飞机的水平，而航站楼面积的大小而反映出机场候机楼服务容量水平。跑道数量、停机位数量和航站楼面积三个指标来反映出机场用于飞机起飞降落的跑道数量、运送飞机能力、停靠飞机容量以及候机楼服务容量。

5.服务质量指标

机场的服务质量是指机场为客户提供各项服务时，服务的质量与服务的效率反映着机场服务水平的高低。机场是一个国家和地区的窗口服务单位，是城市的名片。机场的服务质量是机场核心竞争力的重要组成部分，服务工作是机场的中心工作。机场的服务质量越好，那么客户的满意度就越高，客户的满意度越高，那么在其他条件相同的情况下，选择到达该机场乘坐航班的客户就越多，自然航空公司也会选择到该机场运营航班。考察机场的服务质量可以反映机场对旅客的服务质量和货主对机场收运、保管货物等的满意程度。

6.经济效益指标

机场经济效益是机场通过向旅客、货主和航空公司提供优质服务所取得经济收入的能力。机场的持续发展，需要有较好的经济效益和良好的盈利能力，才能不断提升机场的竞争力。机场经济效益的评价指标有如下几方面：其一是机场的经营能力和经营效益，考察机场经营效益能反映机场对资本的运作能力以及某一时期内的经营效果；其二是机场的资产总额，要求机场公司要以企业模式经营，反映机场总体资产状况；其三是政府支持力度，反映当地政府对机场建设、运营的扶持力度。

四、粤港澳大湾区机场群发展协同度评价

(一)机场群协同度评价方法的选择

本文选取耦合协调度模型进行分析。耦合协调度模型用于分析事物的协调发展水平。耦合度指两个或两个以上系统之间的相互作用影响，实现协调发展的动态关联关系，可以反映系统之间的相互依赖相互制约程度。协调度指耦合相互作用关系中良性耦合程度的大小，它可体现出协调状况的好坏。耦合协调度模型共涉及3 个指标值的计算，分别是耦合度C 值，协调指数T 值，耦合协调度D 值。并且最终结合耦合协调度D 值和协调等级划分标准，最终得出各项的耦合协调程度。SPSSAU 计算公式和步骤如下；

4.结合耦合协调度等级划分标准，根据机场群协同发展的内涵，建立机场群协同等级划分标准如表2 所示。

表2 机场群协同等级划分标准

(二)粤港澳大湾区机场群协同度评价求解

1.采集原始数据

本次调研以长三角机场群、伦敦机场群作为对照，分析粤港澳大湾区机场群协同水平。指标的原始数据来自国内外机场管网、机场管理局官网、生产统计报表和权威民航数据库(OAG Mega Hubs、飞常准数据库、Expert flyer、CAPSE)。数据年限为2019 年。

2.指标数据标准化

由于数据的单位不同，不能互相比较，需要把数据变为标准值后再进行计算。本文采用归一化进行数据处理。

公式为(X-Min)/(Max-Min)

结果如表3 所示。

表3 机场群协同度评价指标归一化数据

3.计算耦合协调度

本文使用SPSSAU 平台进行计算。耦合协调度研究系统之间的耦合协调关系。上述6 个系统(一级指标)下具有多个二级指标，因此先使用熵值法计算得到综合得分，使用综合得分表示相对应的系统，然后再进行耦合协调度分析，最终结果如表4。

表4 耦合协调度计算结果

(三)粤港澳大湾区机场群协同度评价结果分析

1.总体评价结果分析

伦敦机场群属于“初级协同”水平，粤港澳大湾区机场群属于“轻度失调”水平，长三角机场群协同最低。与伦敦机场群相比，粤港澳大湾区机场群整体协同程度不高，未达到世界级机场群的水平，这需要找准弱势，补齐短板。根据协调度模型可知，若机场群连通性、综合交通便捷度、航空运输能力、机场设施规模、机场服务质量和经济效益七方面的发展接近于同一水平，则该机场群的协调度越高。

2.各项指标具体分析

在连通性方面，广州开辟的航点数量最多，国内市场占比最多。广州白云机场凭借其基地航空公司--南方航空开辟较为完善的国内航线网络，但国际航点量不足总量一半。香港机场的国际航空市场占比最多，航线网络结构主要偏向国际航线。澳门机场主要搭建以日本、韩国和东南亚热门旅游城市为主的国际航线网络。珠海、惠州和佛山机场暂未开通国际航点。

图1 粤港澳大湾区机场群通航点数量(2019)

对比广州和深圳的国内航点，发现两大机场在国内一、二线城市的航点重复率达到68%，航线竞争激烈。对于珠海、惠州、佛山三个非枢纽机场，与广州白云机场国内航线的重复率达到67%，与深圳机场的国内航线重复率达到70%，对枢纽机场补充航点少。表5 和表6 分别是三个非枢纽机场为广州和深圳机场补充的航点。

表5 补充广州白云机场的航点

表6 补充深圳宝安机场的航点

对比香港、广州、深圳机场的国际航点，发现航线重复率在70%以上。得出粤港澳大湾区机场群在近、中程航线方面形成了严峻竞争。

表7 粤港澳大湾区枢纽机场群国际航点重复率

综上，粤港澳大湾区内三大枢纽机场国际航线重复率高，在航线航点的设置上未能发挥协同效应，造成了机场群航线网络重复建设，航线资源严重浪费的问题。三个支、干线枢纽机场功能定位不够清晰，与枢纽机场协调互补不充分。

地面交通系统是实现机场群协同发展的重要支撑和保障，为机场群的差异化发展提供了交通便利。表8 显示了进入各机场可选择的交通方式。澳门机场交通工具选择最多，时间最短。香港、深圳和广州公共交通建设较好，而珠海、惠州和佛山暂未开通机场地铁。其中，澳门机场衔接的公共交通选择最多，其次是香港。深圳机场在2021 年3 月18 日开通了机场到市区空中接驳的直升机航线。地面基础设施的建设有助于提升旅客进出机场的便捷度。珠海、佛山和惠州机场出行方式相对较少，交通没有其他城市那么便利，应加强建设。

表8 各机场交通工具分类

在运输能力方面，粤港澳大湾区在2019 年客运吞吐量已经超过伦敦机场群。其中，香港、广州、深圳、珠海机场是年旅客吞吐量过千万的机场，符合发展定位；但是，香港机场作为亚太航空枢纽中心的地位受到了冲击。受政治事件等因素影响，2019 年度，香港机场旅客吞吐量为6090 万人次，同比下降18.9%；货邮吞吐量470 万吨，同比下降7.3%；年起降架次为37.74 万架次，同比下降12%。这是香港机场自2009 年以来首次客货双降，也是自香港机场投入运营以来从未有过的。佛山沙堤机场发展尤其明显，2019 年旅客吞吐量年均增长率为703.60%，货邮吞吐量年均增长率为121.60%，年起降架次总数增长率为603.90%。

在建设规模方面，白云机场位居粤港澳大湾区之首，航站楼面积140 万平方米，停机位数量269 各，拥有三条跑道。跟随其后的是香港机场，深圳机场，航站楼占地73和45 万平方米，各拥有2 条跑道。对于干线机场佛山，政府方面也明确要加大投入建设。2021 年3 月8 日，佛山市长朱伟在全国两会上透露，中国民用航空局正式批复广东省佛山新机场选址，同意将佛山市高明区更合北场址作为广东省佛山新机场的推荐场址。佛山新机场即《中国民用航空发展第十三个五年规划》中规划建设的“珠三角枢纽(广州新)机场”，既是《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》“5+4”骨干机场之一，也是《粤港澳大湾区发展规划纲要》中大湾区世界级机场群的重点枢纽。佛山新机场近期拟建设一组两条远距平行跑道，远期预留第三条跑道的建设条件，2035 年预测客流量为3000 万人次，2050 年预测客流量为6000 万人次以上。这意味着，佛山新机场建成后，有望成为广东第三大机场，仅次于广州白云机场、深圳宝安机场。

图2 粤港澳大湾区机场群服务质量

在服务质量方面，广东省5 市机场准点率保持在80%以上，香港、澳门机场保持在70%左右。澳门拥有最短中转时间，广州、深圳中转时间耗时最多，表明中转不够便捷、高效。这需要做好中转航班的合理衔接和为旅客提供更周到服务，可以从候机楼规划、功能布局、中转流程设计等方面进行改进。机场也应加强连通性、航线覆盖范围和航班密度等。

在经济效益方面，粤港澳大湾区目前缺乏统一的监管协调机制，更多依赖于各市场主体的自发合作，各机场在航权安排、关务安排和资金支持等多方面，也缺乏有效的合作机制和安排，为更好地服务于粤港澳湾区建设，一方面需要加强政府监管协调，实现粤港澳湾区内部各机场的优势互补，避免内耗和资源浪费；另一方面也要保持适度市场竞争，避免行政或市场垄断而降低服务效率和服务质量。为解决利益主体及制度差异问题，借鉴国外大湾区机场的成功管理模式，联合行业管理部门、地方政府、机场等多方成立粤港澳大湾区机场管理机构，作为专业技术和管理机构，解决行政分割问题，对各市场主体进行监管，加强对粤港澳湾区航空枢纽建设的统筹和协调。