需求风险对物流企业服务能力的影响机制——跨组织资源整合的中介作用

张 涛 张 川

1.上海第二工业大学经济与管理学院 2.上海海事大学经济管理学院 3.上海电力大学 4.上海电机学院

一、引言

随着供应链的不断扩张与客户期望的日益提高，加快提升物流服务能力对增强企业和供应链竞争力具有重要作用。作为物流服务质量的关键驱动力，物流服务能力的提升问题受到政府部门、实务界和学术界的高度重视。2017年4月国家质检总局等11部门联合发布的《关于推动物流服务质量提升工作的指导意见》以及2021年8月商务部等9部门联合印发的《商贸物流高质量发展专项行动计划（2021—2025年）》均将提升物流服务能力和水平作为主要目标。实务界和学术界也对物流服务能力的促进因素展开了相关探讨，如伙伴关系、用户对物流企业的管控战略、外包合同管理和过程控制、信息沟通等因素。这些文献主要从供应链视角研究第三方物流与用户企业间协作关系对物流服务能力的影响，缺少从物流企业的运营环境与运作策略出发探讨物流服务能力的驱动因素及其影响机制。

近年来，物流市场需求情况变幻莫测。新冠肺炎疫情前，社会物流有效需求持续不足，2019年中国制造业采购经理指数连续6个月处于荣枯线以下，社会物流总额为298万亿元，同比增速下降0.5个百分点。受疫情、运输资源错配等影响，2020年全年呈现快速触底反弹态势，外贸物流需求一度出现爆发式增长，2021年社会物流总额为335.2万亿元，同比上升5.7个百分点。面对较高的需求风险，服务能力低下的物流企业通常呈现出一些不利的后果，例如客户流失、拥挤成本增加、严重的业务中断、财务违约等，这些风险不利后果随着需求风险的增加而增加。面对较高的需求风险，物流企业是受到羁绊采取保守策略而退化衰落还是探索提高服务能力的机制以减少额外的风险，这正是本文关注的问题。

本文的贡献主要体现在以下三个方面：第一，将需求风险作为驱动物流企业提升服务能力的重要因素，拓展了风险应对和物流服务能力的相关研究。第二，在应对需求风险的研究中，学者考察了库存管理、信息共享、创新、合同设计、供应链整合、供应商适应行为、企业战略选择以及成本结构等管理行为的作用。虽然这些研究已经注意到企业间关系或承诺资源应对需求风险的重要作用，但是很大程度上忽略了通过同行业企业间跨组织产能调整或资源整合以及随之提高服务能力应对风险的机制。本文构建了需求风险、跨组织资源整合、物流企业服务能力的综合框架，拟揭示三者之间关系的“黑盒子”。第三，厘清了财务风险在需求风险、跨组织资源获取、物流企业服务能力之间的作用，丰富了财务风险与需求风险关系的研究。

二、理论分析与研究假设

根据Yeung等对物流服务能力的界定，物流服务能力包括从接受用户订单到及时、准确、可靠地将产品交付给客户的基本服务能力（标准服务能力），以及在必要的功能之外提供额外定制和增值的服务能力，例如全包一站式服务、信息服务、探索创造性解决方案等。用户企业将物流业务外包的重要动机就是利用物流企业完善的信息化服务、及时有效的库存与订单管理、良好的客户反应、熟练技能与规模经济等专业的服务能力，以更经济合理地满足定制化物流服务需求。

需求风险将增加公司会计利润和经营现金流的波动，进而增加整体风险。但是，许德惠等以中国制造业数据实证分析发现需求风险不仅不会降低企业竞争力，反而会促使企业积极改善产品质量并保证快速、准确、可靠交货。物流企业面临客户需求的不断变化时，企业必须在提供更好服务的基础上展开竞争。一方面，需求风险使得诸如利润或经营现金流等会计绩效指标的噪音更大，增加了不可能达到绩效标准的可能性，进而将企业管理者暴露于更大薪酬风险中。根据前景理论，此时管理者将更加倾向于承担风险，不断通过新的技术、服务模式、管理方法等物流创新来规划和运作。Zimmermann等研究发现处于更高不确定性水平的环境中的公司往往表现出优异的创新绩效。需求风险对新颖性和快速的新技术开发战略选择具有正向影响作用。另一方面，根据市场竞争理论，物流市场的竞争迫使企业将现代技术纳入其关键服务中，以吸引那些“挑剔”的顾客。张翠华等研究表明，分散决策下，需求更新活动降低质量承诺缺陷率，提高服务质量。当物流能力需求维度以一种独特的构成方式来抵御竞争对手时，公司在市场中将拥有核心竞争力和竞争创新方式。全球客户需求的迅速变化迫切需要物流企业不断提高服务能力。基于此，提出以下假说：

H1：需求风险对物流企业服务能力具有驱动效应。

企业不是自给自足的社会实体，它们只拥有生存必需的一些资源，而且社会分工决定了企业资源的专业性与互补性。面对客户需求的不断变化，企业必须努力提升对资源获取的管控能力，增强对需求变化的敏锐性和警觉性，识别所亟需的各种资源，加大对诸如知识、技术、高素质专业人才等创新资源的投入，以满足顾客的不同需求。对物流企业来说，全程一站式服务是用户常见的一种物流需求，但是对大多数中小物流企业而言，不可能完全利用自己的资源独自完成。在铁路目前仍处于一种垄断状态的运输方式下，跨组织合作获取必要的物流资源以应对多式联运等多变的需求就显得格外重要。通过企业间的合作，物流企业不必购买和拥有资源，而是以更加灵活的方式获取资源的使用权。Holzhacker等实证发现需求风险与诸如设备租赁、短期雇员合同等灵活的弹性资源获取正相关。

需求风险对资源配用也具有重要作用。通过企业间的合作，资金、信息、知识、技术、人才、管理以及设备等快速流动，企业间形成资源共享、知识技术流动和组织学习效应。企业有机会利用多种灵活而频繁的交易方式将不同企业间的资源进行重组、剥离，形成适合各企业发展模式的资源组合以应对需求风险。在需求快速变化中，企业为了维护其内部结构的稳定性，以应对外部需求风险的冲击，会不断地根据外部市场情况实时调整资源配用。Hara研究企业间整合的绩效效应发现，企业间的协调整合与需求风险相关。Yu和Kim研究证实“美国制造”的国内生产战略在供应链系统良好整合和全面实施时能灵活地应对市场及客户需求风险。对于物流企业，用户不同的货物在运输、仓储、包装及配送过程中的要求、运输路线、运输工具使用等各不相同，需求风险可以极大促进物流企业在整个跨组织联盟或者合作伙伴中配用资源。基于此，提出以下假说：

H2a：需求风险对物流企业间跨组织资源获取具有驱动效应。

H2b：需求风险对物流企业间跨组织资源配用具有驱动效应。

在不断提高物流企业服务能力过程中，资源支持是必不可少的，跨组织资源整合为此提供了一个重要途径。物流企业逐步从传统的物流提供商转变为物流整合商与供应链服务商。面对较高的需求风险，物流企业间通过联盟、联营、合营等横向合作可以弥补自身的资源劣势，促进各方资源互补和信息共享，从而满足用户企业的服务需求，也可以促进物流创新，以提高物流服务能力。在其他条件不变的情况下，物流企业间的合作将更好地承担由需求风险引起的不利后果，因为通过捆绑需求函数不完全相关的所有合作伙伴的需求可以集中风险，“熨平”合伙企业整体需求波动以满足用户需求和期望，提高服务能力。物流企业间的长期合作为合作伙伴提供了一项远期合同。物流企业可以对市场需求情况先进行观察，然后根据需求从合伙企业获取资源或服务，以满足真实所需的服务能力。

在较高的需求风险情形下，物流企业间通过资源配用构建新的资源组合提升物流技术，为企业带来学习效应，增加物流企业提供定制化、高附加值的专业化物流服务意愿，这又为新的技术提升提供了可能。处于需求风险较高情况下的物流企业往往更愿意彼此密切联系，因为通过跨组织资源配用可以形成联合的物流网络，实现多式联运的无缝对接，及时有效地完成客户的物流业务。Chang研究发现适应能力和关系学习通过资源整合中介变量对新产品开发绩效产生正向影响。个性化、差异化、多样化物流服务需求的快速兴起，对物流技术的要求越来越复杂，对物流技术的变革也越来越频繁。利用合伙企业资源对共同更新、升级物流技术应对需求风险具有重要作用。基于此，提出以下假说：

H3：需求风险驱动物流企业通过跨组织资源整合提高服务能力，即物流企业间跨组织资源整合在需求风险和服务能力之间发挥中介效应。

第一，水利部将以国务院批准的《全国水资源综合规划》为依据，考虑各地自然地理条件、经济发展水平、用水结构与发展规划，将《意见》确定的全国水资源管理红线指标分解到各省、自治区、直辖市，作为实施考核的依据。

三、研究方法

（一）数据收集与样本

本文针对物流企业采用问卷调查方式收集研究所需要的数据。为了保证所使用量表的信度和效度，主要变量的量表均借鉴国内外文献中使用过的成熟量表。本文通过高校、社会关系渠道，经实地调研、预测试及两次集中向物流企业发放了122份问卷，收回有效问卷82份；通过网络平台向422家物流企业发放问卷，收回有效问卷170份，合计252份有效问卷的样本。样本物流企业特征分布如表1所示。受访者为物流企业的财务部门、商务部门、市场部门、战略发展部门等部门负责人或中层以上领导，其中年龄主要分布在30～40岁占52.38%，本科学历占65.48%。本文对不同渠道以及预测试和大规模发放阶段回收的有效样本的企业特征和主要变量进行T检验，比较结果表明不存在显著性差异。

表1 样本物流企业特征分布

（二）变量测量与样本检验

本文各主要变量均采用Likert 7点量表直接进行度量，1表示对题项的陈述完全不同意，7表示完全同意。各主要变量的测量、信度和效度检验如表2所示。

表2 量表的信度、效度检验

（1）需求风险。本文综合参考Zhou等、张璇和赵军的研究成果，从品牌忠诚度、用户稳定性、需求变化、订单稳定性以及预测准确性等8个题项来计量。

（2）跨组织资源获取。跨组织资源获取分资源获取和资源配用两个过程进行衡量，并参考董保宝和葛宝山的研究成果，跨组织资源获取从对合作伙伴主要资源的辨析、取得、借鉴、积累、充实5个题项进行测量，跨组织资源配用从与合作伙伴合作中对资源的剥离、调整、融合、匹配、互补、拓展方面提出6个题项。

（3）服务能力。参考Yeung等的研究成果，从安全可靠性、交货速度、便利性和准确性、服务灵活性、信息技术服务、定制化服务、全包一站式服务7个题项进行测量。

（4）控制变量。根据系统风险理论，在稳定的系统风险水平下，经营风险与财务风险之间存在权衡关系。作为经营风险重要来源的需求风险，在研究其对物流企业服务能力的影响机制中有必要对财务风险进行控制。本文基于“债务风险观”采用多指标模型，参考Holzhacker等的做法，选取资产负债率、净利润增长率、营运资金比率、现金总负债比率、总资产净利率5项会计比率对财务风险进行衡量，然后将5项会计指标值的范围转换为1至7的量表。其中：资产负债率≤10%取值1，属于（40%，60%]取值4，＞100%取值7；净利润增长率＞100%取值1，属于（0，20%]取值4，≤-100%取值7；营运资金比率＞60%取值1，属于（20%，30%]取值4，≤-10%取值7；现金总负债比率＞50%取值1，属于（10%，20%]取值4，≤0取值7；总资产净利率＞10%取值1，属于（4%，6%]取值4，≤0取值7。此外，本文还对所有权性质、员工人数、资产规模、上市背景及企业年限特征予以控制。

为了分析同源偏差的潜在影响，本文首先采用Harman单因素检验法，使用SPSS22.0将所有变量的题项进行未旋转的探索性因子分析，结果显示第一主成分的载荷量仅为33.322%，初步说明数据有效性不受同源偏差显著影响。其次经全量表验证性因子分析发现，观测模型与数据的匹配具有较好的一致性（χ/df=1.554，CFI=0.947，TLI=0.938，IFI=0.948，RMSEA=0.047），表明样本数据不存在严重的同源偏差问题。

（三）研究模型

为了检验H1，本文构建研究模型（1）：

为了检验H2，根据中介效应检验步骤构建模型（2）：

其中，RIDENAC指跨组织资源获取，RALLUT指跨组织资源配用，其他变量同模型（1）。

为了检验H3，本文根据中介效应检验步骤在模型（1）和模型（2）的基础上构建模型（3）和模型（4）：

其中，各变量的含义同模型（1）、模型（2）。

四、数据处理与实证检验

（一）变量描述性统计与相关性分析

如表3所示，需求风险与跨组织资源获取、配用及物流企业服务能力显著正相关，跨组织资源获取、配用分别与物流企业服务能力显著正相关，这与理论预期相一致。本文通过比较AVE算术平方根与相关系数来评价区分效度。由表3可见，各主要变量的AVE平方根均大于其所在行和列上的相关系数，说明本文的各主要变量具有较好的区分效度。

（二）假设检验与结果分析

表4展示了需求风险对物流企业服务能力和跨组织资源整合的影响。其中，列（1）回归结果显示需求风险的系数显著为正（α=0.387，t=6.528），这表明需求风险驱动物流企业提升服务能力。由此，H1得到验证。列（2）结果显示需求风险与跨组织资源获取正相关（β=0.329，t=5.793），说明需求风险驱动物流企业跨组织资源获取。列（3）回归结果表明，需求风险对物流企业间跨组织资源配用具有正向促进作用（β=0.360，t=5.740）。因此，H2a和H2b成立。

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表4列（4）中跨组织资源获取显著为正的系数（γ=0.616，t=11.142）表明物流企业间跨组织资源获取显著提升了服务能力。列（5）回归结果显示，在控制跨组织资源获取后，需求风险的回归系数仍显著为正（δ=0.210，t=3.865）。结合列（1）和列（2）的回归结果，物流企业间跨组织资源获取在需求风险和服务能力之间发挥部分中介效应。列（6）的回归结果显示，跨组织资源配用与物流企业服务能力正相关（γ=0.486，t=9.152）。列（7）在控制跨组织资源配用后，需求风险的回归系数均显著为正（δ=0.241，t=4.212）。结合列（1）和列（3）的检验结果，需求风险驱动物流企业通过跨组织资源配用提升服务能力。综合起来，检验结果表明，需求风险驱动物流企业间相互合作通过跨组织资源获取和配用来提升服务能力。因此，H3得到验证。

表4 需求风险对物流企业服务能力和跨组织资源整合的影响

（三）进一步分析

根据系统风险理论，当需求风险与财务风险同时增加时，两者会以乘数形式迅速放大物流企业整体风险。与单一风险相比，两者交互叠加使服务能力较低的物流企业更增加遭受巨额损失的可能性，使管理者产生极大的期望落差。期望落差与诸如技术变革、合作对象选择、资源分配整合、创新等“冒险行为”之间又存在倒U型的非线性关系。根据前景理论，如果需求风险与财务风险交互叠加并未使物流企业风险决策参照点超过生存点时，物流企业管理者愿意承担更大的风险采取行动提高服务能力以满足客户需求。当两者交互叠加使物流企业风险决策参照点转为生存点时，物流企业管理者则会倾向于采取保守和谨慎的策略，而不是冒险投资以提升服务能力。熊娜等研究也发现企业风险承担水平与投资效率呈显著负相关关系。因此，需求风险与财务风险交互会存在截然相反的后果。据此，本文构建模型（5）进一步检验财务风险对需求风险与物流企业服务能力之间关系的影响：

其中，各变量的含义同模型（1）、模型（2）。

表5报告了需求风险与财务风险交互项对物流企业服务能力的检验结果。由列（1）可见，交互项DR×FINRISK的系数显著为负（λ=-0.273，t=-5.325），表明财务风险抑制了需求风险对物流企业服务能力的驱动效应。列（2）结果显示，交互项DR×FINRISK的系数显著为负（β=-0.167，t=-3.288），表明财务风险抑制了需求风险对物流企业间跨组织资源获取的驱动效应。列（3）中，交互项DR×FINRISK没有通过显著性检验，表明财务风险对需求风险与物流企业间跨组织资源配用之间关系的影响不显著。列（4）显示在控制跨组织资源获取后，交互项DR×FINRISK的系数显著为负（β=-0.191，t=-4.165），该结果需要进一步检验直接效应与间接效应的符号是否相同来判断跨组织资源获取起中介效应还是遮掩效应。列（5）显示在控制跨组织资源配用后，交互项DR×FINRISK的系数显著为负（β=-0.260，t=-5.643），该结果同样需要进一步检验间接效应是否显著及其与直接效应的符号以确定跨组织资源配用对交互项DR×FINRISK与物流企业服务能力之间关系所发挥的作用。

表5 需求风险与财务风险对物流企业服务能力的交互效应

表6报告了需求风险与财务风险交互项对物流企业服务能力间接效应的Bootstrap检验结果。经过抽样5 000次，结果显示需求风险与财务风险交互项通过跨组织资源获取抑制物流企业服务能力的提升，其间接效应系数估计值为负（β=-0.082），且在90%置信区间的下分位数与上分位数均为负（-0.183，-0.007），与直接效应系数（β=-0.191）符号相同。因此，跨组织资源获取的中介作用成立。经过抽样5 000次，跨组织资源配用路径的间接效应估值尽管为负（β=-0.013），但是置信区间均包括0。因此，跨组织资源配用的中介作用和遮掩作用均不成立。

表6 需求风险与财务风险交互项对物流企业服务能力的间接效应

五、结论与启示

本研究的目的是考察需求风险对物流企业服务能力的影响方式与机制。基于物流企业间的横向合作情境，使用风险管理、资源整合及前景理论，本文构建了需求风险、财务风险、物流企业间跨组织资源整合和服务能力之间关系的概念模型。以252家物流企业的调查数据对上述理论模型进行实证检验后，得到以下结论：（1）需求风险与物流企业服务能力正相关，即需求风险驱使物流企业提升服务能力。（2）物流企业间跨组织资源获取和配用对需求风险驱动物流企业提升服务能力起部分中介作用。（3）需求风险与财务风险的交互项与物流企业服务能力负相关。财务风险抑制了需求风险对物流企业服务能力提升的驱动效应，并且这种抑制作用的路径之一是物流企业间跨组织资源获取而非配用。

本文的研究结论给物流企业管理者带来以下启示：

第一，需求风险是物流企业服务能力提升的重要促进因素。当面临高需求风险时，服务能力较低的物流企业对用户企业更加不具有吸引力。物流企业可以试图提升服务能力来规避需求风险的不利后果。第二，物流企业间跨组织资源获取和配用是需求风险驱动物流企业服务能力提升的重要路径。尤其是对服务能力不强的中小微物流企业应该在细分市场中积极进行多种形式的联盟合作、资源整合以及加入物流平台以共御风险。第三，需求风险对物流企业服务能力的驱动效应并非没有限制。财务风险对需求风险与跨组织资源获取、服务能力之间的关系带来了严重的财务负担。物流企业需要降低杠杆以将整体风险稳定在激励服务能力提升的有效范围内。此外，与跨组织资源获取相比，跨组织资源配用需要承担的现金流或投资压力较小。在提升服务能力应对需求风险的机制中，物流企业间跨组织资源配用比获取更重要、更有效。●