2021 年产一汽丰田亚洲狮为何莫名怠速不稳

文：江浩男、吴逵明

一辆2021 年产一汽丰田亚洲狮轿车，搭载M20E 型2.0 L 发动机和CVT 变速器，行驶里程为6 536 km。该车因怠速抖动而进店维修。

维修人员接车后起动发动机，发现怠速不稳有游车现象，发动机转速忽高忽低，伴随着发动机抖动。随着加大油门缓慢地提升转速，发动机抖动情况逐渐趋于平稳。用故障诊断仪GTS 进行检测，发现在发动机控制单元中存在当前故障码“P050500——怠速控制系统”。

根据故障码进行引导性诊断，产生该故障码的主要原因有：①电子节气门控制系统故障；②进气系统故障；③曲轴箱强制通风阀（PCV）及软管连接有问题；④废气再循环（EGR）阀总成故障；⑤发动机控制单元（ECM）有问题。

该故障在怠速时最为明显，在车前可以听到发动机舱内有明显的漏气声，但无法缩小至具体的位置。查看数据流，发动机转速在1 000～1 100 r/min 时，进气歧管绝对压力在41～52 kPa 来回波动（图1）。同时，短效燃油修正值一直处于19%，长效燃油修正值为7%，这表示着系统一直在增加喷油量。

图1 故障数据流

从这2 组数据分析，因为进气系统存在漏气，导致进气歧管绝对压力在怠速时的数值偏大。也因为过稀的混合气，致使氧传感器认为需要增加喷油量。而且根据进气歧管的真空度在怠速时的数值过大，说明漏气的部位位于节气门后方（在节气门前方的话是不会影响进气歧管绝对压力的）。

由于故障是在节气门后方，所以PCV 阀和PCV 软管以及节气门前方的进气管无需检查。按照图2 所示检查真空管路。使用化油器清洗剂在4 个进气道口喷射，发动机转速无明显提升，说明该处密封正常。

图2 进气系统真空管路图

由于该车还配备了EGR 阀，于是起动发动机并暖机，直至发动机冷却液温度达到75℃以上。关闭空调和所有附件后，使用GTS 对EGR 阀进行主动测试。测试结果发现，进气歧管绝对压力值随着EGR 阀的步进位置变化而变化（图3），判断EGR 阀元件正常。

图3 EGR 阀元件测试结果

拆下节气门前方的进气管道对节气门总成进行外观检查，节气门未被异物弄脏，并且可以平稳转动。拔下清污VSV 电磁阀（其他车型一般称为炭罐电磁阀）的软管，用手堵住后意外发现车辆怠速稳定了。据此维修人员将故障范围缩小至清污VSV 电磁阀元件和其相关电路上。根据经验，清污VSV 电磁阀损坏的概率较高，于是维修人员拆下后进行测量（图4），结果测量与标准值一致，判断该元件正常。

图4 清污VSV 电磁阀测量方法

查看电路图可知（图5），12 V 蓄电池电压通过EFI NO.2 熔丝（10 A）给清污VSV 电磁阀供电，由ECM 的B/66端子控制清污VSV 电磁阀进行工作。测量C30/1 端子为12 V 的电源电压，测量C30/2 端子对搭铁电阻为1.1 Ω（图6）；断开ECM 的插接器后，C30/2 端子对搭铁依旧短路，说明C30/2 端子至B/66端子间的线路存在短路。

图5 清污VSV 电磁阀相关电路

图6 测量C302 对搭铁电阻

维修人员对清污VSV 电磁阀到ECM的线路进行检查，未发现明显致使线路短路的破损点。由于用户不愿意更换发动机线束，以及维修人员对发动机过多的拆解，于是维修人员征得用户同意后，决定用飞线的方式将短路的线路跨接。

将C30/2 端子至B/66端子间的线路剪断，再在2 个端子间重新外接一根导线，试车，发动机怠速稳定，故障排除。

在本案例中，由于清污VSV 电磁阀的控制线对搭铁短路，导致电磁阀在发动机起动后就一直处于常开状态。这使得进气歧管和外界大气有一定的压差，油箱里的部分大气通过清污VSV 电磁阀被直接吸入进气歧管，从而造成混合气过稀，发动机怠速运行不稳。虽然因为一些外界因素，导致短路的具体故障点没有找到，不得以在确保可靠性的情况下采用飞线的维修方式，不过在维修的过程中，从业人员还是要保持深入研究、一丝不苟的工作态度。