高速公路行人综合治理问题分析与改善对策

文图｜刘颖 熊学春 黄嵩

一直以来，行人违法进入高速公路引发道路交通事故的现象频发，严重危害人民群众的生命安全。为进一步减少行人交通事故，保障高速公路的安全畅通，本文以重庆市高速公路渝西片区为例，对高速公路行人综合治理工作开展调研分析，并提出相应解决对策。

一、渝西片区高速公路行人交通事故特征

（一）时间特征分析。一季度风险最高。据统计，一季度发生11起、占比31.43%，其余三个季度均为8起、占比均为22.86%；夜间和傍晚风险突出，夜间20～24时发生16起、占比45.71%，傍晚18～20时发生6起，占比17.14%。

（二） 地点特征分析。射线高速公路风险较高，G85银昆、G93成渝环线等射线高速公路共发生26起，占比74.29%；平直路段风险较高，平直路段共发生29起，占比82.86%，弯坡路段发生6起。

（三）车辆及驾驶人特征分析。小型客车风险高，35起行人死亡事故共涉及39辆机动车，其中小型客车27辆、占比69.23%，货车12辆、占比30.77%；事故车辆以渝籍车为主，涉及的39辆机动车中，渝籍车29辆、占比74.36；车辆驾驶人以驾龄5～10年为主，涉及的39名驾驶人中，驾龄5～10年的共19人、占比48.72%。

（四）行人特征分析。男性多于女性，行人性别信息统计人数共22人，其中男性19人、占比86.36%；以老年人为主，行人年龄信息统计人数共29人，其中60岁以上的有22人、占比75.86%；多为高速公路沿线居民，经调查，35名行人中有20人可以确定为高速公路沿线居民，占比57.14%；非正常精神状态行人常见，经调查，在事故发生时可以确定有2人患有二级智力残疾、2人患有精神类疾病、1人有吸毒史且处于饮酒后状态，共占比14.29%。

（五）行人上道方式分析。主要由破损边网和收费站进入高速公路。经调查，能确定上道方式的行人共有9人，其中6人通过高速公路沿线破损边网处进入、占比66.67%，2人通过高速公路收费站进入高速公路、占比22.22%，1人通过高速公路施工区域进入高速公路、占比11.11%。

二、行人交通事故发生原因分析

行人违法进入高速公路是引发行人交通事故的直接原因，本文结合行人交通事故特征规律，从行人为什么“要进入”“能进入”“再进入”三个方面进行分析。

（一）从需求分析：行人为什么“要进入”

1.沿线村民。沿线村民尤其是老年人违法进入高速公路具有明显反复性、时间和路段的集中性。主要体现在下列6个原因：一是高速公路建设时将沿线村民（学生）农作、赶集、上下学的往返道路隔断，缺少群众日常出行的安全通道，且部分便民天桥、涵洞因设计不合理和无人管理维护，常年被杂草、积水、淤泥等堵塞，导致沿线村民出行不便，为减少绕行成本，铤而走险违法进入高速公路；二是少数客车驾驶人和车主因受利益驱动，在高速公路上违法抛客带客，导致沿线村民在高速公路候车滞留、下车行走；三是倾洒、吹落、颠出等情况造成货物遗撒在高速公路内，还有一些乘驾人员存在行驶过程中随手丢弃矿泉水瓶、易拉罐、废纸箱等不文明行为，加之高速公路上“同行”竞争较小，吸引一些年老赋闲在家的老人、无业游民上高速公路捡拾遗落物来“补贴家用”；四是高速公路沿线村庄外出务工青壮年居多，导致留守老年人缺乏家属监督；五是部分村民特别是老年人思想固化，交通安全意识淡薄，教育和劝阻难度大；六是沿线村社、学校、企业等单位对所属人群的交通安全教育和管理有所欠缺，监督力和约束力不强。

2.精神病患者、智力障碍者、流浪人员。此类人群违法进入高速公路无明显时间规律和地点规律，加之缺少自身安全防护意识，在行车道上行走或者横穿现象时有发生，风险性极高，危害性极大。此外，这类人群移送手续办理复杂，无家可归，即使进入高速公路，被及时发现带离下道，又会因无法得到及时收容救助，而再次进入高速公路。

3.养护、施工、绿化保洁人员。此类人群长期在高速公路上作业，易随时间推移而放松警惕，在麻痹心理和侥幸心理的影响下，随意在高速公路穿插、走动，极易引发交通事故。其主要原因是施工养护作业单位对所属人员的管理和教育重视程度不够，安全生产主体责任意识不强。

胰腺炎患者应戒烟[34]、禁酒。少食多餐，每天至少进食一餐正常脂肪饮食，在饮食期间同步服用胰酶制剂。患者应每年监测一次维生素水平，按需补充。对于合并骨质减少或骨质疏松的患者应适当补充钙剂及维生素D。

（二）从渠道分析：行人为什么“能进入”

1.从边网破损处进入。长期以来，高速公路边网破损现象时有发生，损坏边网行为屡禁不止，边网治理已成为行人事故预防的难题。造成这一现象的主要原因在于“防不住、修不好”：设置隔离边网的目的本应是防止人畜进入高速公路，保护公路设施，为道路的畅通安全提供优良物理环境。但目前看来，高速公路两侧隔离边网普遍质量差、安装不牢固，正常人可轻易破坏，加之高速公路线长面广，极难做到“随破即修”；边网的建设养护部门对于边网的设置目的认识不到位，导致人力和资金投入不足，不能有效防住行人。

2.从边网缺失处进入。一是因高速公路工程建设，边网隔离设施未得到及时恢复；二是地理位置条件特殊的部分路段，安装边网隔离设施存在客观上的困难；三是视觉遮挡的管理盲区路段，建设维护单位为偷工减料节约成本，没有安装边网隔离设施。

3.从设计漏洞处进入。部分路段的边网隔离设施安装位置与排水边沟存在交叉重合，造成边网无法起到有效隔离作用，即使边网完好无损，行人也可利用排水沟的漏洞轻松钻过边网从而进入高速公路。

4.从收费站和服务区进入。除沿线破损边网处，收费站和服务区进出口也是行人违法进入高速公路的重要途径。收费站和服务区所处位置大多是区县和乡镇连接处，附近人口相对密集，交流较为密切；收费站和服务区设置有专供工作人员上下班的进出口，附近居民可趁机进入高速公路；部分跨省长途、农村客运车辆在服务区违规下客，乘客可从服务区“无障碍”地进入高速公路行走；收费站和服务区工作人员缺少及时发现和制止行人的手段；部分收费站和服务区工作人员缺乏制止和劝阻行人的责任感，存在放任行人违法进入高速公路的现象。

（三）从后果分析：行人为什么“再进入”

1.主观认识上的错误经验。一是行人不能正确意识到潜在的高风险，通过自己及身边人侥幸的“成功经验”，在主观上误认为“以前都没有出过事，以后也一定安全”；二是行人往往以弱势群体自居，在高速公路行走时，仍抱有“机动车不敢撞我”的错误观念，明知行为违法，依然存在从众、侥幸心理。

2.查处率低。目前高速公路交通安全管理尚不能满足全天候、全覆盖管控，部分路段在较长时间内都处于管控“真空期”，交通安全管理部门无法做到一个不漏地发现和处置每一起行人警情，加之行人警情的随机性，导致对于行人违法进入高速公路行为的查处率较低。

3.震慑效果差。即使发现违法上道的行人，公安交管部门对此的处罚能力也有限，导致行人违法成本过低，对法律缺乏敬畏之心。目前，公安机关仅能依据《道路交通安全法》第六十七条对上高速公路的行人进行处罚，最高处罚为罚款金额20元，无法起到应有的震慑效果。

4.处罚执行困难。对于部分老年人、残疾人、患病者、流浪人员以及经济条件差的居民，无法有效实施和执行行政处罚，只能依靠其他帮扶措施消除隐患。

三、目前高速公路行人综合治理存在的难点

（一）安全监管存在“单打独斗”的现象。由于重庆市高速公路管理体制原因，各部门协作机制不够健全，交通运输综合行政执法部门、高速公路经营管理单位、镇街村社、教育部门以及其他相关部门在高速公路交通安全管理中的主体责任不明确，职责边界较模糊，考核机制不够完善，交通安全管理职责及安全指标全部落到公安交管部门，造成行人治理由公安交管部门“单打独斗”的局面。

（二）路面管控存在“鞭长莫及”的现象。目前重庆市高速公路交警中民警646人、辅警662人，警力配比为0.16人/公里（含辅警为0.34人/公里），警力配比远低于高速公路交警人员配备每公里1.0～1.5人的标准，无法保证路面巡逻管控的覆盖率，进而难以及时发现和处置行人。

（三）智能管控存在“基础不牢”的现象。目前重庆市高速公路路面监控覆盖率低且视频质量较差，交通安全设施建设维护不足、预警设备和执法设备匮乏，光纤故障毁损、设备老化不达标的情况普遍存在，部分路段视频监控甚至未接入指挥系统平台存在监管盲区，不能有效对行人违法上高速公路进行及时预警。

（四）安全宣传存在“广种薄收”的现象。目前，公安交管部门主要采用发放宣传单、悬挂宣传横幅等方式进行宣传，虽然范围广、时间长，但是存在对象不明、时间随意、形式落后、效率不高、针对性不强等问题。除了对在校小学生教育作用稍明显外，对于其他高速公路沿线村民效果较差、流于形式，没有起到提高交通安全意识和法律意识的实际效果。

四、改善措施建议

（一）建立健全综合治理机制。以市安委办或市道安办名义下发高速公路行人综合治理指导性文件，从建立机制、源头管理、隐患治理、路面管控、违法打击、宣传警示等方面进一步明确各部门职责，从事前、事中、事后全过程解决行人违法上高速公路屡禁不止的问题。属地道安办要统筹协调交巡警、交通运输综合行政执法、派出所、镇街、教育（学校）、高速公路经营管理等单位和部门，专题研究高速公路行人防控工作，完善畅通有效的沟通渠道，建立综合治理机制、有奖举报机制和综合考核机制，形成行人综合治理齐抓共管的格局，纵深推进行人综合治理工作长效化、常态化。

（二）提升路面管控处置能力。建立健全警力动态增长机制，切合实际、科学谋划，综合考虑通车里程、车流增幅、管理难度等因素，动态增长警力，满足行人治理等各方面管理需求；深化勤务改革，优化勤务模式，理清民警、辅警工作职责，最大化利用辅警职能，最大限度解放警力，提升行人管控效率；着力提升民辅警业务素质能力，通过送教上门、跟班学习、随岗培训、集中学习、自主学习等多种形式，使一线民警辅警熟练掌握行人警情处置的要点和难点，全面提升行人治理水平和应急处置能力。

（三）推进智能管控基础建设。共享关键数据、形成监管合力，建议打破经营管理单位、运输企业、行业主管部门之间的壁垒屏障，探索建立交通安全管理大数据开放机制，构建“一次采集、多维融合、全网共享”的工作格局；加强前端感知设备建设，大力铺设视频监控、行人预警系统、语音警示系统等设施设备，探索采用毫米波雷达、智能感知识别等通信感知技术，保障发现和处置行人警情的及时性；从源头设计上适应管理需求，科学谋划，提升便民通道的实用性和合理性、隔离设施的封闭性和稳定性，达到“治本”的效果。

（四）提升全民交通安全素养。推动健全党委政府主导、多部门联动协作的交通安全宣传教育工作机制，协调落实政府、部门、企事业单位履行交通安全宣传教育职责义务；建立社会力量参与交通安全公益事业运行机制，推动媒体、企业、单位、学校、社区开展交通安全宣传教育，打造道路交通安全宣传教育社会化格局；创新应用情景体验、媒体融合等新手段、新途径、新技术，针对易上高速公路的重点人群开展点对点宣传教育，使其从主观上深切认识到违法进入高速公路面临的巨大风险。