铁路水害复旧工程预算审核的不确定性分析

□□ 董克忠 (中国铁路太原局集团有限公司，山西 太原 030013)

引言

根据中国气象局发布的《2021年度中国气候公报》，近年来，我国境内降雨带开始出现明显的“北抬北扩”特征，北方降水总体呈偏多趋势，2021年我国暖湿特征明显，涝重于旱，其中北方降水偏多，降雨量更是高居历史第二位。气候条件的变化叠加山西省复杂的地形条件，促使山西省极端强降水天气增多，山西省铁路水害事件也随之增加。为尽可能减少对铁路运输安全生产的影响，水害复旧工程一般要求在较短时间内早决策、早开工和早见效。目前在水害形成的原因分析与复旧工程的方案设计方面研究较多，而对此类工程项目投资控制方面的不确定性分析及应对策略研究不足，根据铁路水害复旧工程方案设计，及时高效地研究确定工程预算，做好过程控制，对保障工程顺利实施和恢复正常的铁路运输秩序尤为重要。

1 山西省铁路水害状况

1.1 山西省2021年降水情况

2021年，山西省多地月气温、降水量突破历史极值。在气温方面，2021年1月，14个县市月极端最低气温低于历史极值；2月，36个县市月极端最高气温超过历史同期，冷暖转换强度历史罕见。在降水方面，2021年2月、9月和10月的月降水量超历史同期极值的市县分别为31个、45个和60个，气候条件极端性明显；在年尺度上，暴雨、高温和大风等极端事件也显著偏多。据山西省气象台统计，仅2021年10月2日至7日，山西省平均降水量达119.5 mm，全省有18个县(市、区)降水>200 mm，此次降水极端性突出，全省共59个国家气象观测站日降水量突破建站以来同期历史极值，63个国家气象观测站过程累计降水量超过同期历史极值。严重洪涝灾害已致全省11个市76个县(市、区)175.71万人受灾，12.01万人紧急转移安置，189 974.28万m2农作物受灾，1.7万余间房屋倒塌。

1.2 山西省地形地貌特点

山西省地处黄河中游、黄土高原东部。北界长城与内蒙古自治区接壤，西隔黄河与陕西省相望，南抵黄河与河南省为邻，东依太行山与河北省毗连。省境轮廓整体呈平形四边形，南北长为682 km，东西宽为385 km，总面积约为15.6万km2，其中山区面积约占80%以上。从全省范围看，境内峰峦重叠，山脉交错，沟壑纵横，总的地势呈“两山夹一川”，东部有太行山脉、西部有吕梁山脉、中部为黄河支流汾河谷地；东西两侧为山地和丘陵的隆起，中部为一列串珠式盆地沉陷、平原分布其间。整体地形南低北高，呈阶梯状抬升；地表侵蚀强烈，普遍分布着黄土，与陕北陇东的黄土高原主体连接，覆盖厚度大多在100～150 m，且多为湿陷性黄土，在遇到强降水时承载力急剧下降。

1.3 山西省普速铁路分布

山西省境内有多条重要煤运铁路通道，主要包括大秦线、神朔-朔黄线、侯月线、准朔线和瓦日线等；客货共线铁路主要包括京包线、京原线、北同蒲线、南同蒲线、石太线、太中线、太焦线、太兴线、侯西线、邯长线、韩原线和宁岢线等。山西省普速铁路大部分均处于山川及黄土丘陵地带，湿陷性黄土和层积岩等不良地质地段多，线路桥梁、隧道、小曲线多，路基条件复杂。

1.4 山西省铁路水害状况

随着气候条件的变迁，稳定的东高西低的大气环流形势，充沛的水汽条件，低层抬升条件的长时间维持，叠加山西省吕梁山、太行山复杂地形条件，促成了山西省极端强降水频率增多，降水时间偏长。受灾害天气影响，软弱或湿陷性黄土在遇水后承载力急剧下降，易导致路基设备损毁或线路设备发生位移，位于地形陡峭、坡度大、地表径流速度快、水流冲刷力强的山地、丘陵地带的南同蒲线、侯月线、瓦日线、石太线和太焦线等铁路是发生水害的多发区各重灾区，普速铁路多处塌方断道，中断行车，对运输秩序造成较大影响，如果发现不及时，还有可能会发生行车事故，造成重大经济损失和人员伤亡。2021年间太原局管内共计发生铁路水害873处，中断行车101起，水害复旧项目需求陡然增加，项目投资也随之加大。某铁路水害抢险现场如图1所示。

图1 某铁路水害抢险现场

2 项目预算审核的不确定性分析

水害复旧项目设计应积极采用现代交通设计理念和新技术、新材料、新工艺，提高技术含量，降低工程造价，减少运营成本，使复旧项目的成本最小化、速度最快化、实施流程标准化。在同等强度设计条件下，进行多方案经济技术设计比选，分析和筛选出可行性最高、性价比最优的技术先进和经济合理的最佳方案。

通常水害复旧项目主要技术标准一经确定，形成工程实体的主要工程量及预算一般也较易把控，而由于铁路水害多发于山地沟壑地段，道路中断、交通不便，人员、机具和材料不易进场，多数项目涉及临时占用非铁路用地，再加上铁路行车营运影响，给在较短时间内确定项目的施工组织带来较大挑战，同时也增加了项目预算审核的不确定性。

2.1 施工便道设计

该方面主要表现在便道的引线方案和修筑标准设计等方面。山区铁路一般距离公路交通较远，有的甚至长达数公里，施工车辆难以或无法通行，修筑施工便道成为必然。受勘察周期和工作深度影响，便道的接引位置及距离、路基土方调运方案、道路结构设计都存在不确定性。

2.2 征拆补偿费用

该方面主要表现在临时占地数量及补偿标准等方面。一般水害复旧工程的施工场地受限、施工便道方案不稳定，临时占用非铁路用地数量、地上附着物、青苗补偿、土地复垦的工作量存在不确定性；且工程实施时间较短，临时占地补偿标准不确定性；同时受区域经济发展条件影响，地上附着物、青苗补偿标准同样不易确定。

2.3 材料价格标准

该方面主要表现在地方材料价格浮动和运输增加等方面。水害影响期间，铁路路料价格及运输方式一般相对稳定，而构成铁路路基桥隧工程主体的地方砂石料及钢材、水泥(混凝土)等，受水害期间工厂停工、公路中断绕行、运输距离长、可能存在二次搬运及人工挑抬运影响，材料价格存在不确定性。

2.4 营业线施工

该方面主要表现在封锁(天窗)施工和行车干扰施工引起的人工、机具降效等方面。在设计阶段需明确工程内容、工序或施工组织需在铁路封锁状态下(天窗点内)实施，以及临近施工影响的工程范围和施工期间铁路行车对数是否有调整，这些同样存在不确定性。

3 预算审核应对策略

3.1 施工便道预算审核

3.1.1优化引线方案

在设计阶段可提供航拍影像资料，综合考虑施工便道的安全性、实用性、引线长度、施工成本、使用周期和维护成本等要素，合理分析并确定引线方案。施工便道引线方案应尽可能绕避或减少临时占用耕地、林地及不良地质地段，从而减少由此引起的临时占地、拆迁补偿、青苗补偿和土地复垦等间接成本，并根据使用功能选定适当的技术标准，在施工以及道路运营期间还应关注对城乡生态环境的影响。

3.1.2施工便道预算审核原则

施工便道应按地质勘察报告结合现场通行条件、坡度等情况选用标准化路基处理数据。一般按地质条件和地基承载力将临时道路等级分类如下：

(1)借用乡村临时道路，局部修复、路面保养，并签订路面临时通行协议。

(2)自然地基承载力满足通行要求的，可采用正铲挖掘机平整碾压。

(3)面层采用石灰稳定土或水泥稳定土处理。

(4)采用级配碎石道路。

设计阶段根据便道不同路段长度及设计标准分段汇总计算工程预算，并测算施工便道折合单位材料运价增加值。当折算单位运价>45元·t-1时，可考虑采用铁路内燃式轨道机车牵引运输方案。后期预算控制可根据现场工作量及签订的相关临时通行协议等进行调整。

3.2 征拆补偿预算审核

3.2.1确定征拆范围和补偿标准

优化临时占用的施工场地及施工便道用地设计，确定征拆范围，同时收集工程所在地政府有关土地征用、拆迁补偿文件，明确所涉及的行政区域、土地性质、用地补偿、地上附着物和青苗补偿标准。

3.2.2征拆补偿预算审核原则

征拆补偿预算审核时，临时占地数量参照施工用地勘界图确定，临时占地的类别、地价依据所属地国土部门颁布标准具体确定。地上附着物(建筑物、构筑物、花草、树木等)数量根据现场勘测，采用“等价有偿”货币补偿的基本原则，同时根据被拆迁设施的品类、用途、区位和数量等因素，结合当地发布的市场信息价格确定补偿费用，或以市场评估的办法确定。

征拆补偿后期预算控制可根据五方签认资料调整。由项目管理单位会同地方政府有关部门、被征地拆迁人、设计、监理单位等五方按施工用地图计算无误后的“用地勘界表”共同确认征地拆迁数量，有审价要求的项目可由审价单位参与共同现场复核，确认用地范围、权属及征地数量，清点丈量用地范围内的附着物种类确认数量，按不同权属人填写《铁路建设用地、青苗及拆迁建筑物补偿清册》现场办理各方确认、签章，并及时归档。具有查考价值的文件材料均属归档范围(包括照片、声像、电子文件)。

3.3 材料价格预算审核

3.3.1材料价格信息和材料运输方案

确定工程预算编制期，收集铁路及地方定额站最新颁布的材料价格信息。同时结合施工组织设计，优化材料运输方案，减少运输费用支出。

3.3.2材料价格审核原则

铁路水害复旧工程预算一般采用铁路工程定额编制，编制期材料价格应根据定额站发布的最近一期材料价格信息及材料运输方案确定。其中路料一般为出厂价，另计价外运杂费；地方料一般为到工地价，超出运距范围或需二次搬运时另行计算；无信息指导价的部分材料可采用不少于三家市场调查价的平均价作为编制期材料价格。

材料价格的后期预算控制，其中加工材料可依据项目管理单位的材料招标采购价格调整；施工单位自采料可依据项目实施期定额站发布的材料价格信息调整，并扣除施工单位应承担风险因素(一般为±5%)；人工工日单价、水、电、煤气和汽柴油等价格调整依据工程所在地省级管理部门发布的政策性调整文件执行；有审价要求的项目可由审价单位参与进行复核材料价格。

3.4 营业线施工增加费预算审核

3.4.1明确营业线施工范围和既有线的日行车对数

根据《铁路营业线施工安全管理办法》，确定营业线施工范围。一般普速铁路电气化铁路接触网支柱外侧2 m(接触网支柱外侧附加悬挂外2 m有下锚拉线地段时在下锚拉线外2 m)、非电气化铁路信号机立柱外侧1 m为营业线设备安全限界。同时收集既有线的日行车对数、列车最长间隔时间和现行列车运行图内的天窗时间等。

3.4.2营业线施工增加费审核原则

营业线施工增加费主要包括封锁(天窗)施工增加费及行车干扰施工增加费。其中在设备安全限界内，为确保营业线行车和施工安全，需封锁线路施工而造成的施工效率降低等所发生的费用，以编制期人工及机具使用费之和为基数，区分不同专业，乘以规定费率计取封锁(天窗)施工增加费；在距线路中心线12.5 m以内，在不封锁的营业线上维持通车的情况下，进行建筑安装工程施工时，由于受行车影响造成局部停工或妨碍施工降低工作效率所需增加的费用，以编制期人工及机具使用费之和为基数，乘以日行车次数及规定费率计取行车干扰施工增加费。

临近营业线施工C类施工原则上不计列营业线施工增加费；施工期间因隔离防护费用一般在安全生产费中列支，不另单独计列。

营业线施工增加费的后期预算控制可根据实施阶段施工组织设计确定的封锁(天窗)施工工程内容及实际日行车次数进行调整。

4 结语

综上所述，铁路水害复旧工程事关铁路运输安全，关系国计民生，需要快速、及时、高效、有序地组织实施。复旧工程设计应根据项目建设标准、地形特点、地质条件等采用合理的设计标准和施工措施，确保设计标准适宜，工程措施恰当，工程经济合理。工程预算审核应多方收集资料，优化组织方案，消除不确定因素，节约建设资金，发挥投资效益。