比亚迪与特斯拉的“新战事”

胡万程

2022年，比亚迪新创了不少纪录。

月销量不断刷新，市值破万亿跃居全球第三大汽车厂商，超越特斯拉成为全球最畅销的新能源汽车品牌。这其中，“击败特斯拉”被市场认为最具特殊意义。

入华9年，特斯拉长时间以降维打击的姿态，在中国的新能源市场所向披靡。这一度让人沮丧，本意想通过“引入鲶鱼”来盘活中国新能源汽车，却好似引入了一条“赢者通吃”的鲨鱼。

但如今，特斯拉在与“国货之光”比亚迪的正面交锋中败下阵来，且本土企业中还涌现了一批具有相当竞争力的新势力，这不得不让人感叹：那个只能依靠外援、通过合资才能卖车的时代，一去不复返了。

不过，有消息称特斯拉正在加速扩产，或将很快再次追上来。技术积累雄厚的传统车企，也在新能源领域不断发力。攻擂易，守擂难，在车辆自燃、自动驾驶失灵等问题屡现的电动汽车界，比亚迪前面的路仍有变数。

“混动”来袭

7月3日，比亚迪和特斯拉选择在同一天，公布了第二季度销量。

综合第一季度的数据，比亚迪1-6月累计销量64.14万辆，特斯拉1-6月累计销量56.47万辆。半年下来，比亚迪比特斯拉多賣近8万辆。

这很容易让人想起一幕。

11年前，马斯克接受彭博社的采访，主持人问他是否将中国的比亚迪视为竞争对手，马斯克笑着摇头，反问主持人：“你见过比亚迪的车吗？” 后面他甚至直接说：“我不认为他们有好的产品，他们的目标应该是在中国活下去。”

彼时的特斯拉，身披“硅谷极客”的光环，而比亚迪则显得“默默无闻”得多，在仍属合资燃油车的那个时代，比亚迪造的电动车没弄出什么水花。

然而仅仅过了11年，比亚迪就长成了特斯拉再也无法忽视的庞然大物，在产能与交付量上完成了对它的超越，并且在口碑上，也出现了此消彼长的变化：比亚迪身上曾有的“廉价”“山寨”标签逐渐淡去，特斯拉也不再给人“黑科技”的酷炫感。

从结果上来看，这好像是一个韬光养晦、后来居上的故事。但实际上，如果你有心去找，王传福放的“大话”一点也不比马斯克少，舆论战从未示弱过。

仅2013年王传福密集接受采访的时候，就贡献了好几段名句。“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟可以造出特斯拉。”“特斯拉只是富人的玩具，适合小众人群，而比亚迪则定位不一样，更加大众化。”“外国人再高水平，也做不出让中国人的胃感觉好的菜。”

所谓“更适合国人胃口的菜”，如今看来就是比亚迪的王朝系列—秦、汉、唐、宋、元。

汽车行业大V“戏车师”告诉记者，比起特斯拉一个手掌数得过来的车型，比亚迪的产品矩阵丰富，10万～30万元的售价，几乎一网打尽了中国最主流消费人群的选车预算。去年，其单车平均售价为15.6万元。特斯拉的售价在28万～40万的区间，其实是放弃了10万～25万的主力消费需求。

另一方面，比亚迪的动力类型选择性广，不止纯电，还有混动。对于那些既想省油，又没充电条件的潜在车主来说，比起特斯拉，比亚迪显然是更好的选择。

“戏车师”拿比亚迪近年供不应求的宋PLUS DMI举例，这款起售价15.28万元，官方亏电油耗仅4.4L/100km的混动车，表现甚至优于一向以“经济节油”打天下的丰田与本田的混动车型。

可以说，比亚迪的销量狂飙，与自家研发的DM-i混动技术有着直接关系。今年上半年，插电车的销量增幅达到了454.2%，比纯电车的246.2%高了约200个点。

王传福密集接受采访的时候，就贡献了好几段名句。“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟可以造出特斯拉。”

特斯拉在售车型均为纯电动车，但比亚迪销量增速最快的是混动车型，纯电车销量只有32.7万辆。这其实也可以得出一个结论：仅凭比亚迪的纯电车型，现阶段仍无法打败特斯拉。

即将满血的产能

特斯拉此番落于下风，除了和比亚迪混动车型的异军突起有关外，与自身的产能不足也有相当大的关系。

今年上半年，特斯拉全球交付量为56.5万辆，同比增长46%—虽然依旧保持增长，但在50%的增长目标下，仍存4%的缺口，未能达标。

因上海疫情等问题，特斯拉经历了长达3周左右的停工，其产能在5月中旬才恢复到100%水平。除此之外，芯片短缺、原材料价格上涨等情况，也成为其上半年交付量未达标的原因。

尽管特斯拉方面仍有信心冲击150万辆目标，但能否挑战成功的关键，除了上海工厂要开足马力生产，还要看今年3月底投入使用的得州和柏林两座新工厂给不给力。给力的话，才有可能下半年交出接近于上半年两倍的产量。

为了扩大产能，特斯拉将公布一座最新工厂的选址结果。在马斯克的规划中，未来特斯拉将在全球建成10到12家超级工厂，每座超级工厂年产能都预计达到150万到200万辆。当特斯拉产能彻底释放的时候，对于比亚迪来说，守擂将变得很艰难。

仅凭“期中考”的胜利，国产厂商还远远没有实现“驱除鞑虏”的夙愿。毕竟除了销量，利润才是关键。像理想汽车那种“卖一辆车就要亏2.3万”的行为，很有可能把自己逼上破产边缘。

现阶段，特斯拉是全球汽车制造商中营业利润率最高的车企，它的汽车业务毛利率，2021年为25.3%，今年第二季度更是提升到了恐怖的27.9%。而与此相对的比亚迪，2021年的毛利率只有17.39%，比2020年的25.24%跌了近8个点。

无法比肩特斯拉的利润率，与比亚迪的生产模式、营销策略都有关系。

比亚迪采用垂直一体化的模式，坚持自己研发、生产几乎所有新能源车零部件。虽然这保证了生产的自主性，不容易受到外界影响，但也带来了运营效率低的问题。

而特斯拉的零部件多为外部采购，自主核心技术为自动驾驶技术、电池管理系统和FOTA整车系统。特别是后者，开创性地采用了“一体成型”的制造技术，将车身的70多个零部件精简为1个，摊薄了制造成本。

营销策略上看，特斯拉车型少、定价高，只有8款，主打的车型是Model 3和Model Y，起步价就高达28万元。而比亚迪车型多、定价跨度大，车型多达50余款，起步价为10万元。

虽然生产了几辆逐渐高端化的车，但比亚迪主要还是在走“性价比”的路线。而车型单一使得生产成本低，定价高使得利润空间大，这是特斯拉的单车利润远高于比亚迪的原因。

亲密的“敌人”

由于目标人群的较大错位，现实中特斯拉与比亚迪的竞争关系，远没有销量座次体现得那般激烈。由于比亚迪在“刀片电池”等技术上的突破，坊间流传特斯拉将与其合作的消息也不止一次了。

今年6月份，比亚迪集团执行副总裁廉玉波在一场公开采访中透露，比亚迪接下来将会为特斯拉提供电池产品，从而达成合作关系。不过，特斯拉对于此事还未给出正面回应。

动力电池界的消息，向来虚虚实实。作为全球电动汽车的最大制造商，特斯拉目前的电池供应商有很多，除了韩国LG、日本松下之外，特斯拉与中国电池巨头宁德时代也有合作，如果再加一个比亚迪，并无任何违和感。就和三星卖给苹果液晶屏一样，虽然产品上互有竞争，但依然不妨碍做零部件生意。

特斯拉是宁德时代的第一大客户，2021年占其年度销售额的10%。如果特斯拉找上比亚迪，目的很显然，就是为了进一步压缩成本，制造更便宜的电动车。

去年马斯克曾表示，特斯拉未来将会转向使用磷酸铁锂电池和镍电池，其中磷酸铁锂电池的占比预计为2/3。

深度科技研究院院长张孝荣做了一个推算：假设马斯克提到的2/3比例适用于中国区特斯拉车型，磷酸铁锂从占比一半增长到2/3，变动幅度大约16%，这也是比亚迪电池所占份额的上限。

16%，所對应的总价值约为40多亿元。换言之，比亚迪与特斯拉合作的金额每年不会超过40亿元。

国内能满足特斯拉上海工厂产能需求的磷酸铁锂电池厂商并不多。以电池起家、且多年来一直死磕磷酸铁锂电池技术的比亚迪，是其中最为靠谱的供应商之一。

王传福本人一直对刀片电池技术持开放态度，他在2021年曾说：“刀片电池已经开始向全行业外供，几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。”目前比亚迪已经开始向福特、一汽等车企供应刀片电池，并配套了长城的哈弗H6、魏派拿铁等HEV车型。

宁德时代的电池，素来以价格昂贵出名，而特斯拉是宁德时代的第一大客户，2021年占其年度销售额的10%。如果特斯拉找上比亚迪，目的很显然，就是为了进一步压缩成本，制造更便宜的电动车。

刀片电池作为比亚迪自家研发的“独门武功”，为何要外传？

因为比亚迪也需要更多的合作商来分享自己的电池技术成果，只有把刀片电池的市场占有率扩大，才能进一步稳固未来电池技术的领先地位。在互为对手的同时，在动力电池领域形成互补关系，这是一桩双赢的买卖。

特别是在技术存在路线之争的领域，争取到一个大客户，对主流市场的走向至关重要。特斯拉倒向三元锂还是磷酸铁锂，这是一个非常重要的事。比亚迪做的事，就像当年丰田免费提供混合动力技术一样，目的就是要把蛋糕做大，自己控制技术专利，形成更广阔的规模效应。

可以预见的是，新能源执牛耳的两家企业，未来的座次竞争仍会很激烈。它俩的关系既会互相合作，也会互相较量。对于消费者来说，这绝对不是一件坏事。