甘肃省公铁联运发展策略研究

文 / 钟冠南 何廷豹 雷斌 云雁

近年来由于甘肃省具有得天独厚的地理优势使得其对外开放的战略地位越发突出。随着甘肃省政府对“丝绸之路经济带黄金段”的决策部署，经过近几年的运营之后，兰州的班列发运数量一直在稳步上升，发运规模也在持续扩大中，发运质量明显增强，业务范围拓展得更加广泛。使得甘肃省的公铁联运通道建设的综合运输体系效能有所提升，并且也推进了甘肃省经济又好又快发展。但是目前甘肃省公铁联运的发展在运输组织效率、信息共享、服务平台搭建等方面仍旧存在问题。

因此本文基于甘肃省公铁联运发展环境和班列开行组织两方面分析甘肃省公铁联运现状，总结得出目前存在公铁联运基础设施建设不完善、交通网络建设不全面、各种运输方式之间缺少协作、公铁联运信息化有待提高和市场综合竞争力有待提高等五个方面问题，并提出了甘肃省公铁联运发展相应的对策。

一、公铁联运发展环境

1.主要联运通道

A甘肃省具有“坐中六联”独特的区位优势，拥有综合运输通道资源的能力，是畅通国内国际双循环体系的主动脉。甘肃省公铁联运主要通道示意图如图1所示。

图1 甘肃省公铁联运主要通道示意图

2.物流节点枢纽

《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出了加快甘肃省开发开放程度，加强建设甘肃省商贸物流重要枢纽，并形成中亚、南亚、西亚国家重要商贸物流通道。甘肃省作为古丝绸之路的枢纽重地，地处亚欧大陆桥中段，以及“兰西格”（兰州-西宁-格尔木）两大重要经济圈的核心位置。其中主要的联运口岸有武威国际陆港、兰州国际陆港、天水国际陆港，三个联运港口主营业务都是针对进出口的公铁联运，且都为综合服务型口岸。主要的物流枢纽分布在嘉峪关市、酒泉市、金昌市、张掖市等。甘肃省内公铁联运主要通道及物流节点枢纽如图2所示。

图2 甘肃省内公铁联运主要通道及物流节点枢纽

3.重要的集散分拨地

目前，国内各大城市逐步加快向西的开放步伐，逐步开通了“渝新欧”（重庆-新疆-欧洲）、“贵西欧”（贵阳-西安-塔什干/明斯克）等一系列国际货运班列，对外运输特征更加明显，但物流体系衔接不流畅并且缺乏对现有物流体系的有机衔接。国际货运班列向西的必经之地就是甘肃，甘肃省具备了配载、整合、集散、分拨的条件。甘肃铁路货运枢纽编组功能的利用，让对外货运的集散分拨完美实现，并通过甘肃铁路货运编组配套且完善的物流功能，成功向经济优势转变。

二、甘肃省公铁联运国际班列开行情况

甘肃省凭借“一带一路”关键节点的战略通道优势，逐步发展公铁联运物流枢纽和组织发行国际货运班列，构建了中欧、南亚、中亚这3个方向的国际货运班列。表1为2018—2021年由甘肃省发出的公铁联运班列开行情况。

1.中欧国际班列

2021年中欧班列由甘肃省发出的班列数达480列，同比分别增长71.4%。其中，去程460列，同比分别增长64.4%，重箱率99.8%。而回程物资因为受到有些产品过境限制、俄罗斯季节影响、CIF条款等影响通过海运通货较多，从而造成中欧班列回程较少。

2.中亚国际班列

中亚国际班列由兰州始发，经兰新线发往中亚五国，目前已经实现常态化发展。但是中亚地区各国铁路发展水平极其不平衡，而中国铁路发展仍然处于世界领先的水平[1]，中亚地区的铁路使用的是宽轨铁路，过境点换轨换装造成作业率低下，比如哈萨克斯坦的铁路磨损率就达到了60%左右。设施设备的老化问题也严重影响着中亚国际铁路的运量。

3.南亚国际班列

南亚的7个国家约15.6亿人口，对日用百货需求巨大，而货物长期通过海运或者公路运输。但是存在很多弊端，如运输时间长，货量小无法形成大规模运输，沿途海拔很高等。南亚班列开通以来，运输时间由之前的45天缩短至7天，满足了以往运输中时间长和货运量小等不足，加深了我国与南亚经济、产业、文化之间的交流。

三、甘肃省公铁联运存在的问题

自2020年以来，由于受到新冠肺炎疫情的严重影响，海运、空运基本上处于半停滞状态，而公铁联运由于其自身拥有高效、稳定、绿色环保的优势而得到迅猛发展。虽然现代综合交通运输体系逐渐加快，铁路网规模逐步扩大，但是甘肃省公铁联运水平与发达国家、国内其他发达省份仍存在一定的差距。目前主要存在的问题有如下几点：

表12018 -2021年由甘肃省发出的公铁联运班列开行情况

1.公铁联运基础设施建设有待完善

物流园区建设是公铁联运基础设施建设中重要的一部分，兰州市目前在物流园区规模和数量上居于前列，在节点城市中的排名仅次于成都和重庆。据统计，兰州已建成和在建物流园区共23个，兰州物流园区的建设已基本满足需要。但是兰州周边城市节点的物流园区难以满足运输条件仍需要加强建设。据统计，甘肃省其他城市物流园区数量平均在2个左右，还不能达到中转要求，甘肃省的物流园区存在分布不均的现象，除兰州市以外其他市的物流园区较少。这一现象跟甘肃省经济发展不均、物流园区建设用地面积大、可以挣得的税收较少、建设和运营成本较大、噪声污染、道路拥堵等问题有很大关系。物流园区缺乏建设，难以实现公铁联运的货物集聚、联运网络难以优化等不利条件。并且甘肃省物流园区内的基础设施和装备水平较低，导致市政设施、园内交通设施、作业装备不完善。

2.交通网络建设不全面

甘肃省公铁联运主要通道能力利用情况如表2所示。兰新线作为中欧班列的必经之路，其中甘肃省内区间段武威南-金昌、金昌-张掖、张掖-嘉峪关、嘉峪关-安北能力超负荷，按使用能力计算，2021年兰新线以上区间段实际能力利用率分别达到115.0%、106.6%、105.3%、112.3%，是制约运输的关键点。同时对通道节点和两端枢纽缺乏建设，年货运吞吐量在150吨以上的煤炭生产地无法实现车辆进厂进园，专用线建设不完善，“最后一公里”的突出问题仍然存在。

表2 甘肃省公铁联运主要通道能力利用情况

3.各种运输方式之间分工不合理、缺少协作

2021年甘肃省铁路和公路完成的货运量及货物周转量如表3所示。甘肃省公路运输货运总量比铁路运量多6.37亿吨，且公路增长势头也高于铁路，铁路货物周转量虽然量大但增幅不够明显。虽然公铁联运发展趋势迅猛，但是货物运输仍以公路运输为主，只能满足基础运输，公路铁路无法相互弥补不足，铁路的运量大和低耗能没有发挥优势，无法实现快捷运输，也使得甘肃省联运成本居高不下。而且公路运输中存在非法改装、超载等现象，为了获取更大收益形成恶性竞争，使得铁路丧失了运量大的优势。综上所示导致现状的主要原因是没有形成综合的运输体系，公路、铁路、民航将中国的运输体系分割，设备、运输标准不统一，运输过程缺乏管理，信息相对孤立、分散，管理机制存在分歧，不同组织间的作业难以实现很好的协同。

表3 2021 年甘肃省铁路和公路完成的货运量和货物周转量

4.公铁联运信息化有待提高

无论是运输过程中节点的中转还是道路运输的过程，公铁联运的信息化贯穿了运输全程，涉及多方面人员和多种运输途径；同时信息化水平的高低影响着节点的枢纽能力和运输效率。甘肃省公铁联运仅在局部运输和仓储环节使用了信息化，并没有对联运整体实现信息化的普及。园区之间的信息衔接配合度不高，信息相对封闭，信息化平台利用率低。联运平台的跨部门、跨行业、跨系统的数据缺乏统一的信息化管理，为货物信息查询、办理海关通关、口岸转关等服务造成阻碍。

5.甘肃省公铁联运市场综合竞争力有待提高

甘肃省位于中国的内陆地区，远离海岸港口，经济发展较为缓慢，本地出口货源主要依赖于当地农副产品和一些工业原材料，联运产品缺乏品牌市场，货源分散，货物的供应易受天气、市场等原因的影响，使得供货货源不稳定，产品的附加价值不高，进而导致运输成本增加。并且政府对于公铁联运的补贴缺乏明确的补贴制度，导致班列开运缺乏积极性。

四、甘肃省公铁联运发展对策

本文从以下五个方面阐述甘肃省公铁联运发展对策，加强基础设施建设、完善交通路网结构、建立统一的政策体系和明确各部门职责、加强信息化建设和提高市场竞争力，具体意见及建议如表4所示。

表4 甘肃省公铁联运发展对策

五、结束语

根据“功能为先、需求导向”的原则，为了加快公铁联运工程建设，需要在运输组织模式的实践中不断探索并且完善，形成针对境外铁路和国际班列运输特点的一整套运输体系，补齐基础设施建设和交通网络结构的短板，全面构建现代综合交通运输体系。当前，国际公铁联运已经迈入高质量发展的新阶段，需要统一的政策体系规范公铁联运各部门之间的职责，不断完善和创新适合境外市场的管理方式和服务模式，才能建立合理有效的公铁联运发展路径，有力提升甘肃公铁联运的市场竞争力，在“丝绸之路经济带”的框架内发挥应有的服务功能。